主题：【原创】中国首列动车问世前后的秘事 -- 忘情
作者：忘情
注：这是2019年11月发表在瞭望智库公众号上的文章。我写此文的初衷，是这些史实以前从未披露过，作为历史的见证者，我不忍心让无数中国高铁事业初创者付出的艰辛努力永远被掩埋在历史尘埃中不见天日，同时也觉得有必要留下史料供后人参考。这篇文章其实当年3月即已成文，但应新华社和铁路最高管理层的要求，先后改了三稿，等我终于满足了有关方面提出的“不提任何人姓名，不谈路线分岐，不涉及到当下铁路”这三大要求后，方才通过层层审核发出。此文在这样的中央权威媒体上发出后，取得的反响着实出乎我意料。连退休多年的前唐厂技术负责人都出面激动地留言了。
以下是正文：
11月12日16时，经过330分钟的封锁施工，昌赣高铁引入南昌铁路枢纽工程全部完成。预计于今年12月底前开通运行。
这条北起南昌，南至赣州，全长约416公里，贯穿南昌、宜春、吉安、赣州等4个设区市以及26个县、区，设计时速达350公里的高铁线路，不仅将终结赣州、吉安等江西革命老区不通高铁的历史，形成以省会南昌为中心、覆盖全省主要市县区的“1.5～2小时交通圈”，也是正在分段建设中的京九高铁的重要组成部分。
说起高铁、动车，江西似乎并不是一个很突出的地方。但其实，很多人可能不知道，中国的第一列动车，就花落南昌。
今天，一位中国第一列动车组车组成员、在铁路奋斗数十年的工作者，将通过自己的亲身经历，为大家分享中国第一列动车组的那些往事，回顾从草创到大成的中国高铁发展之路。
1横空出世
中国高铁，如今已成为诸多国人的出行首选，是中国最闪亮的一张“名片”。横贯东西、纵贯南北的高铁网络，不仅改变了许多人的生活方式，而且对经济发展格局产生了重大影响。这如今已形成全民共识，无需过多说明。
但是，人们对于日常乘坐的“高铁”、“动车”其实还存在着不少误解，也未必尽能知晓高铁辉煌的成就背后究竟凝聚了多少人的心血和汗水，铁路工作者曾经历过多少挫折，战胜过多少困难。
最基本的，“高铁”、“动车”到底是什么，就未必有多少人能搞清楚。
比如，这种常见的说法——将在既有线上开行的动车组列车称为“动车”，将在高速铁路线上运营的动车组列车称为“高铁”。
其实，高铁是“高速铁路运输系统”的简称，它由信号与控制系统、通讯系统、线路、动车组列车、车站及枢纽、运输组织等几大系统组成一个有机的整体，缺一不可。每个系统之下，还可分出若干子系统、诸多分系统。
也就是说，旅客们平时所能直接接触到的动车组列车，实际上只是高铁系统的一个组成部分而已，不能把列车看成整个“高铁”。
那么，“动车组”又是什么呢？
铁路《铁路技术管理规程》中，动车组的定义是：“固定编组、自带动力，两头均能驾驶，无需转向的列车”。这其中并未以行驶线路等级的不同加以分类。
所以，平时大家乘坐的无论是哪种铁路上行驶的“动车组”，都是动车组列车。
而所谓“高铁”和“普铁”，其区别并不是列车不同，而是以最高行驶速度和建设等级来区分的。
动车组按牵引动力方式，可分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式，可分为动力集中式动车组和动力分散式动车组。这些不同的技术路线，各有优劣，并无绝对的好与坏，只有是否适合具体使用环境的问题。
高铁技术这个庞大而复杂的系统，涉及到工业的各个门类。能否取得突破，技术水准和安全水平能达到何种程度，取决于一国科技水平和基础工业水平的整体进步。中国高铁所取得的举世瞩目成就，其实是中国工业整体进步的缩影和代表，是无数科研工作者、工程技术人员、设备制造者、维修者及项目管理人员心血和汗水的结晶。
中国对高铁技术的探索，其实早在上世纪90年代初期就开始了。研发过程不可避免地相对漫长，但当时缓解铁路运力与国民经济发展要求不匹配的矛盾，却时不我待。
因此1997年开始，铁路部门将高速铁路系统研发过程中的阶段性成果，分六个阶段应用到对既有普速线路的改造上。这就是中国铁路史上著名的“六次大提速”。每次大提速，虽说外界所能感受到的列车运行时速提高幅度并不算特别大，但铁路工作者及相关行业从业人士都清楚其中门道，次次都不乏亮点，甚至有不少里程碑式的突破。
1997年第一次大提速前，唐山、四方、长春、浦镇这四大机车车辆厂都开始各自研发动车组列车，技术路线各异，可谓“各村有各村的高招”。其中，唐山机车车辆厂研发的DMU型双层内燃动车组，于1998年春节过后率先下线，夺得了“国产第一列动车组”的殊荣。
这是中国在动车技术探索道路上的第一个阶段性成果。实事求是地说，DMU型双层内燃动车组的科技含量，没法与后来的“复兴号”、“和谐号”相提并论，但在当年，它却代表着中国铁路机车车辆的最高技术水平。所以，听闻此动车组即将下线，几个铁路局便主动找到唐山机车车辆厂，了解其性能特点的同时，也展开了一场“抢购”大战。最终，南昌铁路局“拔得头筹”，将首批生产的两列动车组列车悉数收归囊中。
一些2007年考取国产CRH型动车组驾照的司机，总是逢人便夸自己是中国首批动车组司机。但准确来说，他们只是中国首批CRH型动车组司机。真正的中国首批动车组司机，是1998年南昌机务段选拔出来驾驶DMU型双层内燃动车组的那8个人。
2特色鲜明
1998年4月，刚成立不久的南昌车辆段空调车间接到命令：立即挑选有经验及高学历人员去北京，等DMU型双层内燃动车组通过铁路科学研究院的环形线试车考核后，就将它接回南昌。
到厂家接收新造车辆并押运回来，对铁路车辆系统来说稀松平常。不过，以往这种任务都交给负责保证列车日常运行安全的乘务车间。领导为啥这次一反常规，将国产首列动车组列车的接车任务交给主要负责车载空调机组检修任务的空调车间呢？
因为这一动车组列车与普通空调列车在运维方式上大不相同：普通空调列车上当年配备2个发电车乘务员、2个检车乘务员、1个车电乘务员；而DMU型双层内燃动车组上只配备1名车辆乘务员，却要承担5个人的职责，要求对检车、车电、发电车这三大业务均能胜任。鉴于此，局里对这国产首列双层动车组的接收、维护、运营高度重视，曾下文件，要求车辆段选拔具有助理工程师以上职称的专业技术人员，担当动车组列车的乘务工作。当时大学刚开始扩招，每年毕业的大学生数量还很少，进入铁路系统工作的大学生就更加稀缺。空调车间当时有3名本科毕业的助理工程师，以及一批中专生、技校生，是全段平均学历最高、年龄最小的车间。
所以，这个在中国铁路史上具有里程碑意义的任务，就交给了南昌车辆段空调车间。笔者有幸位列其中。
到厂家接车，任务颇繁杂，不仅要验收动车组列车各项技术状态，提出整改意见，还要接收清点随车备品，更重要的是现场学习，尽快掌握维修技能。
笔者第一次里里外外详细考察DMU型双层内燃动车组时，就像刘姥姥进了大观园。
DMU型双层内燃动车组列车由2辆动车和2辆拖车组成，全长105米，定员540人。它由美国康明斯QST 30系列柴油机驱动，通过联轴器带动主发电机发出三相交流电，再由变压器转换成直流电，通过调节电压，实现牵引电机调速。整车采用PLC控制，通过485总线让首尾动车动力输出达到同步。
该动车组列车动力转向架为TW160D型，非动力转向架为209PK型，均采用无摇枕结构，由空气弹簧直接支承车体，横向、纵向均有液压减振器；牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。
这些都是与笔者以往接触过的列车不同之处。
而变化最大的，莫过于车厢设计。因为DMU的定位是在热门城市间作短途运营的城际列车，所以设计时主要考虑的是如何提升运输效率，缓解当时铁路运力远远满足不了市场需求的矛盾。DMU型双层内燃动车组分上下两层，上下层间以楼梯相连；卫生间、电器控制柜、乘务室或播音室分设在车厢四角。这让看惯了普通车厢的笔者，眼睛为之一亮，瞅啥都觉得新鲜。
3轰动一时
再给大家透露一个“内幕”。两列DMU型双层内燃动车组抵昌后，停放在南昌客技站。虽然此事铁路方面尚未对外公开，但来了个“稀罕物”的消息却不胫而走。不仅本段职工，兄弟站段职工，甚至市民们，闻讯都想办法“混”入南昌客技站站场一睹为快。站在动车组机头前拍张照片，一时竟成了风尚。大伙儿还给这中国首列动车组列车起了个外号叫“唐老鸭”。因为从正面看，其蓝白相间的车头与唐老鸭卡通形象有几分神似，加之其出自唐厂，于是一来二去，这个外号就叫开了。
1998年6月18日，两列DMU型双层内燃动车组在南昌至九江区间正式投入运营。运营初期的盛况，可能一些上了年纪的铁路职工和旅客仍记忆犹新。
在DMU型双层内燃动车组投入运营前，南昌车站西广场行包房门前，停满了在九江至南昌区间来回跑的私人中巴。中巴的司乘人员，不仅在出站通道高举广告牌揽客，而且还常在车站进站口截留旅客，说服他们改乘中巴。人家都到铁路“碗”里抢食了，此前铁路方面却束手无策，只能眼睁睁地看着南昌至九江开行的短途旅客列车上座率节节下滑，最后被迫停运。
当年南昌局之所以要抢购首批DMU动车组，为此甚至不惜和参与竞争的兄弟局闹得不愉快，就是憋足了一口气，誓打一场翻身仗，收复客运市场的“失地”。
不惜重金引进国产首列动车组列车，只是“南铁客运反击战”前期准备工作的一部分。为吸引客源，南昌局还将动车组列车的客运乘务工作，交给了“大集体”性质的列车公司。个中缘由，业内人士看得明白，列车公司里大部分都是从社会上经过层层筛选招进来的劳务工，她们不仅青春靓丽、文化素质高，又接受过严格的服务礼仪培训，而且因为端的是“泥饭碗”，工作积极性很高，也方便管理。
不仅如此，南昌铁路局还为动车组列车量身打造了一些便民举措。当年铁路曾规定，旅客若想中转，必须先出站，再持票进站。想转乘动车组列车的旅客，却不必出站，直接转站台，先上车后补票。站外旅客也可由专门开辟的“绿色通道”，直接登乘动车组列车，省却了到售票厅排队购票的麻烦。出站地下通道内，经常有铁路工作人员拿着小喇叭，向欲出站的旅客宣传铁路新政，并引导他们登乘动车组列车。乘坐早晨首趟动车组列车的中转旅客，南昌局还免费提供一份营养早餐。虽说只是一块面包、一袋奶外加一个茶叶蛋，现在看来不算啥，但在当年就算蛮不错的了，更何况是免费提供。
这一系列举措效果如何？这么说吧，1998年6月18日之后，那些私人中巴迅速消失了。抛开其他因素不谈，就旅客最为看中的性价比和出行体验来说，DMU型双层内燃动车组跑完南昌至九江135公里的路程，仅需90分钟，票价22元；而中巴哪怕走昌九高速，耗时也在两小时以上，票价30至40元不等。二者的乘坐舒适程度，更是一个天上，一个地上。旅客有了比较，自然会用脚投票。
DMU型双层内燃动车组不仅助力南昌铁路局在昌九区段的公路、铁路竞争中打了个漂亮的翻身仗，而且还一度成了南昌车站乃至南昌铁路局的形象代言，被印在了南昌站发售的站台票上。1999年，以“人与自然——迈向21世纪”为主题的世界园艺博览会在昆明举办。昆明铁路局还特意向南昌铁路局租借DMU型双层内燃动车组为世博会服务。因为昆明局机务、车辆人员一时间不可能掌握DMU的驾驶及养护技术，所以这次租赁是包括司乘人员、地面维护人员、列车员在内的打包“湿租”。
4美中不足
作为中国在动车组技术领域的首次尝试，DMU型双层内燃动车组不可避免地带有时代烙印，其不足之处也很突出。
其中深为司乘人员垢病的，就是可靠性较差，时常毫无征兆地“趴窝”。而由于其设计理念是车上动力及电力供应由机头统一控制，打破了以往机务、车辆各管一摊的模式，因此一旦“趴窝”，往往全车断电。
没有电，空调自然就无法工作了。夏天太阳一晒，车厢里很快便成了“蒸笼”。偏偏动车组采用的又是电控气动塞拉门，断电后想手动打开车门极为困难；加之铁路规章为确保旅客安全，明令禁止载有旅客的列车停在线路上时打开车门，可以想像，被闷在“铁罐子”里免费“洗桑拿”的数百位旅客会是啥反应。而旅客的焦躁、委屈和愤怒，有时会不可避免地发泄到他们可以够得着的铁路代表——列车员们身上。可怜那些小姑娘，没少因为这个吃苦头。
受限于当年的技术基础，动车组故障自诊断系统尚未研发成功，DMU电器系统模块化程度又不高，因此一旦出现“趴窝”故障，甭说司机和车辆乘务员，就连唐厂售后服务人员也无法在短时间内找到故障点并及时排除。
这到底是啥原因造成的？笔者当年没少参与抢修，没少参加厂段联合技术研讨会，最后大家都认可这是“软毛病”。意即设计原理没问题，但各系统间预留的安全余量不足，加之零部件平均无故障间隔短，因此一旦哪个部件出现问题，很容易导致系统崩溃，而且事后很难找到引发崩溃的直接源头。
要想根本解决这个问题，有赖于国家基础工业水平的整体提升。在国产零部件可靠性还未达到令人满意的程度之前，先用引进的外国成品过渡，为国货攻关争取时间，这是当年大家向厂方提出的强烈建议。笔者对当年自己所说的话，至今记忆犹新：“不是我们不爱国，而是（目前）国产部件不争气。作为运用方，啥部件好用，我就用啥。尽力保证列车安全正点，旅客体验舒适，在我看来就是真正的爱国。”
此外，因为按照规定铁路机车车辆有高度限制，而DMU采用的是双层设计，这样不仅导致每层层高不足，给人以压迫感；而且采用的U型底盘导致车底空间过于狭窄，即便像笔者这样精瘦的人，要想钻入车底检修转向架，都是件相当困难的事。
我们的很多改进意见，都被厂家采纳。但笔者及同事们另一个观点，现在看来却是不正确的。
事情的起因，是国产第二种动车组列车，由青岛四方厂研发的NYJ1型单层内燃动车组首批两列，也于1998年底落户南昌铁路局，和DMU一样配属给南昌车辆段空调车间。
二者相较，从设计理念和技术含量来说，NYJ1其实远不及DMU。NYJ1本质上是普通空调列车的微缩版，两端机头动力间后面，设计了一个由车辆乘务员负责的小型空调发电机间，由它向列车供电；这样设计的好处是系统冗余度及整体可靠性高，不会出像DMU那样的麻烦事；而且由于技术跨度不大，司机和车辆乘务员在短时间内很容易掌握这种新车型，因此深受我们司乘人员欢迎。当许多铁路科研人员不以为然地指出，NYJ1并非技术发展方向，提升性能的潜力极其有限时，大伙儿还和人家争得面红耳赤。现在回头看，我们现场运用人员以“好用”为标准，倾向于稳妥和保守，反馈意见可以作为重要决策参考，但也不能不加区分地无限推崇。科研人员坚持的技术发展方向的确是动车组列车的根本发展趋势。
5历史贡献
在动车组列车运用问题上，南昌铁路局在全路率先“吃螃蟹”，而且唐山、四方两大机车车辆制造厂分别推出的竞争车型都首批落户南昌车辆段。因此，从1998年至2000年，国内各大铁路科研单位、整车或部件生产厂家、各铁路高校，以及各铁路局业务主管，都时常往南昌跑，收集现场意见，探讨改进方案，研讨国产动车组技术发展路径。
各路考察团一般都拜会路局领导，再由局业务处室牵头，到南昌车辆段开现场会。这样的场合，像笔者这样的一线运用人员即便参与，也碍于各级领导在场，大多选择保持沉默；即便被要求发言，也字斟句酌，把话说得尽可能婉转些，避免让厂家代表下不了台。
在所有的参访团、调研团中，给笔者留下最深刻印象的，是当年的太原铁路局车辆处处长。
这位处长来到南昌局地面后，没和任何人打招呼，以旅客的身份分别登乘DMU和NYJ1型动车组列车；有了实际体验后，再在车上亮明身份，分别找司机和车辆乘务员交换意见；调研结束，离开南昌局之前，才登门拜会各级领导。
笔者至今仍对这位处长的工作作风感到由衷的钦佩。当年他找到笔者，说明要为太原局引进动车组搜集意见时，笔者将这两款动车组列车的“底细”毫无保留地和盘托出，会议现场不便讲的话，都倾诉了个痛快。处长边问边记录，眼睛不时瞪得溜圆：“哦！原来是这样！”“这和厂家说的不一样！”“真是没想到！”……更难能可贵的是，这位长者没有偏听任何人的一面之辞。从与他交流的过程中，笔者知悉他对几趟车的司机、车辆乘务员都作了专访，并将收集到的信息进行了归纳总结，提出自己独到的见解。
屈指算来，这位长者如今应该已步入古稀之年。笔者虽已记不清他的名字，但知道正因为铁路上，以及全国各行业、各领域，有无数像他这样作风踏实的劳动者，共和国才能一步步发展壮大；中国铁路的技术水平和管理水平才能厚积薄发，跨入世界先进行列；咱们的国产动车组列车，才能从当初那个蹒跚学步的幼儿，成长为阳光壮硕、活力无限的青年。
长江后浪推前浪。最高时速仅有120公里的DMU型双层内燃动车组，仅风光了两年便显得落伍了，前些年，它们被运至九江客技站报废拆解。
DMU型双层内燃动车组虽已离我们远去成为了历史，但它的后辈们却一代比一代先进。如今，每天有数以千计的动车组列车在长达3万公里的高铁线路上纵横驰骋，撑起了中国铁路客运的半壁江山。
当初那些为DMU型双层内燃动车组的诞生而呕心沥血的科研人员们，为它作运营保障的司乘人员、地面维修人员和列车员们，如今早已人到中年，甚至已经青丝染秋霜。但回顾往昔，看看当下，作为国产首列动车组列车的研发者、维护者、使用者和见证者，想来都会倍感欣慰和自豪。
中华之星还是试验的，不载客是吧？
但其缺陷和我国首列双层动车组列车一样，定员增加得不多，但重心急剧升高，行驶起来晃得厉害，另外两层车厢层高都很低，导致旅客感觉很压抑，而且车下空间压缩得厉害，列检检车十分困难。所以，后来就不发展了。
所以并未投入实际载客运营。十分遗憾，铁路上根本没有保存文物的意识，中国首列动车组列车就这么拆解卖废钢了。
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了解中国高铁发展史的都知道，高铁成为国家名片并不是某些刘吹所说的靠某个人，而是如本文所言，是铁路工业无数科研工作者、工程技术人员、设备制造者、维修者及项目管理人员心血和汗水的结晶。中国高铁的成功是几代铁路人的共同努力，把这些无视，却说成是某个人的功劳，跟吃了7个包子饱了，单独夸第7个包子一样无知
跑沈阳到山海关，也是经常出问题。。。
也许是平地，少弯，重心高不是问题。
带着提速和空调车厢，舒适度大大提高。。。
记得复兴号刚出来时，媒体上吹得天花乱坠。
我作为一个外行人，觉得好笑——这不就是当年和谐号的指标吗？记得高铁降速前，武广高铁上妥妥都是350，有时还跑到了360甚至更高。如果跨越不下台，现在跑400应该没问题吧？
高铁降速前几天，正好坐了一趟武广高铁。当时真是感觉痛心疾首。想请问一下：武广高铁还有希望恢复到350吗？
我第一次坐动车，列车员说开一趟动车，停四趟还是六趟普通车。也就是说，对于繁忙路段，实际运力降低了。而放宽上面的标准，就要出事故。火车快慢不是一辆车的问题，是整个路网的协调和控制问题。
我妈坐双层火车晕车得厉害，下面闷，上面晃，哪都呆不住。
他们只是中国首批成功的动车组司机。
但准确来说，他们只是中国首批CRH型动车组司机。真正的中国首批动车组司机，是1998年南昌机务段选拔出来驾驶DMU型双层内燃动车组的那8个人。
这个所谓的DMU型双层内燃动车组只是个失败的真实场景动车实验，所以放在比较不重要的边远地区，损失较小而已。
当时南昌局进了几套车底？
人员配备是什么情况？