主题：【原创】光影中的铁路战斗之二：打票车为什么影响大？ -- 忘情

作者：忘情

剖析完“飞车夺机枪”，再谈“打票车”。

所谓票车，是北方民间对旅客列车的俗称。史料记载，1940年7月，洪振海率鲁南铁道大队在王沟火车站附近截击日军票车，打死日军20余名，缴获长短枪20枝，掷弹筒1具，机枪1挺，伪钞8万元。迫使“扫荡”我鲁南根据地的日军仓促回援，从而为反“扫荡”的胜利作出了突出贡献。在小说《铁道游击队》中，作者根据情节发展需要，将时间改在了1940年3月，消灭日军人数也缩减到12人。

为什么才消灭了20余敌人，就能引发日军如此之大的反应呢？除了截击旅客列车消息传播快、影响面广，让日军颜面扫地外，还有一个重要原因：押车的日军都是大有“来头”的。

抗日战争进入相持阶段后，日军官兵自己都不再相信上级“速胜”的言论了。看不到尽头的连绵战事，中国人民不屈不挠地反抗，国内多次战争动员造成物质匮乏，配给制度直接造成日本民众生活水平明显下降，这些都沉重打击了日军士气。从1938年开始，因为兵力不敷需要，日军的征兵条件开始一降再降，许多日本权贵、商贾子弟被征入伍时，家里都会明里暗里活动一下，尽可能将他们弄到一些相对安全、舒服的单位混完服役期了事。相对于野战师团来说，在后方维持“秩序”的警备队无疑要舒服得多。当然，警备队的差事也分三六九等。负责押车这种警备任务，可以明正言顺地不出操，旅客列车上一般而言也没啥危险，一路上还可以欺男霸女、混吃混喝，所以更是“美差”中的“美差”。汇聚于“随车警备队”里的各路日本“大仙”们如果被团灭，日军指挥官受到来自方方面面的压力之大便可想而知。关于这一点，小说中并未提及。但在1956年版的电影里。却借交通员老周之口挑明了，由此让这次行动的逻辑链条更加完整。

经过现场勘察地形，鲁南铁道大队将旅客列车的截停地点，选在了王沟车站西面六七里远的三孔桥。这里铁路两侧均有沟，便于隐蔽和掩护旅客疏散。考虑到控制全列车需要时间，因此最终确定让部分队员化装后从峄县车站上车，一对一盯紧押车日军。刘洪、彭亮在枣庄扒机头，其余队员在预定截停地点埋伏。

这个计划很周祥，特别是给各行动步骤都预留了充足时间，便于应对各种突发情况。根据1940年颁布的列车时刻表，从峄县站到枣庄站需25至30分钟车程，从枣庄站到张沟站约7分钟。彭亮掌握机头后经过张沟站时不停车，亦不减速，应该能在5至6分钟内将车开到设伏点。

在枣庄站扬旗外扒机头时，刘洪从列车前进方向左侧扒车，彭亮从右侧扒车。不要小看这个细节，个中大有讲究。想当年，世界各国生产的蒸汽机车有“左驾”和“右驾”之分。临枣线筹建时，山东属于德国的势力范围。根据铁路史料，临枣线开通之初，中兴公司出资引进了一批德制TH5型蒸汽机车，均是“右驾”型。因为使用强度不算高，同时也因为蒸汽机车比较皮实耐用，这批机车居然一直用到了上世纪60年代。当然，日本侵华期间，它们不可避免地为侵略者所用。

在这些“右驾”型蒸汽机车上，司机座位于机头右侧，负责操控机车。副司机座位于左侧，主要负责瞭望。司炉位于两人中间，负责往炉膛里铲煤。侵华日军的铁道联队里，不仅有维修铁道线的工程部队，负责沿线警戒的警备队，还有日本火车司机。因为司机培养周期很长，人数不够用，因此当年基本都是1个日本司机、1名中国副司机、1名中国司炉搭班出乘。在一些重点地段，日本司机出乘时随身携带手枪。因此夺取机头控制权的关键，是第一时间击毙日本司机。

刘洪从机头行进方向左侧扒上机头后，只要探头，日本司机身影全在他视野里，他朝右前上方斜向开枪即可。也就两三米的射击距离，即便是枪法不佳，命中概率也极高。相反，如果刘洪从右侧扒车就别扭多了。要么他得趁日本司机恰好将头伸出车窗瞭望时，举枪向前上方射击。但一来未必能在短时间内等到这个射击机会，二则在颠簸的机头上不具备稳定的瞄准条件，手枪概略射击想要命中投影面积远比身体小的脑袋，难度系数大增。要么他只能顺着登车梯爬上机头再射杀日本司机。但只要他露头，就一定会被司炉发现。因为绝大多数人都是右撇子，司炉干活时一般是面朝机车前进方向右侧，左手握锹把前部，右手握锹把尾部，这样铲煤时才好发力。司炉发现有人扒车后，除非他事先被发展为内应，否则大概率会因诧异、惊慌而发生声响，定会惊动日本司机。此时刘洪尚在由下而上登乘过程中，双手均在支撑身体，毫无自卫能力。日本司机转头发现目标后，处于居高临下的有利态势。只要他不惊慌失措，哪怕是双方同时拔枪也赢面很大。如此一来，夺取机头控制权的变数大增。

成功夺下机头，将车开到设伏地点停下后，彭亮“又把一个机器按了一下，只听到“嘶……”的一个长声，把战斗的命令从铁管里一直通到全列车的各车厢。”不熟悉铁路业务的人，估计看不明白这是啥意思。其实在战前筹划时，考虑到无法保证每节车厢里的队员都能听到汽笛时，刘洪、李正找彭亮来商量如何发出统一的战斗信号时，彭亮便已解释过了：“这还不容易么？扪气就行。你们没有听到火车开车前，或要停车的时候，各节车车轮那里有铁管在‘刺刺’的响么？那是从车头一直通往各节车的一条铁管子，在车头上按一个东西，它们都响起来了。”

这段话的内涵非常专业。但一看表述方式，就知道这是不熟悉铁路业务的人写的。彭亮所说的铁管，实际上就是每辆车底部的风管。当年除空气制动外，列车并无其他简单有效的制动方式。所谓空气制动，简单来说就是机头压缩机产生的压缩空气不断往将全列车关结成一体的风管里送。每辆车底下装有风缸和副风缸，通过产生压力差，让风缸活塞运动。这种运动通过一连串杠杆传递到每个车轮的闸瓦或闸片上，从而控制闸瓦、闸片是抱紧车轮踏面产生制动力，还是松开车轮让列车能够前进。再简单地说，列车刹车是靠空气制动系统“减压制动”实现的。如果想松开刹车，就得向风路里加压，其中多余的压缩空气会从泄压孔中排出，从而发出“嘶……”的一声，这就是“充风缓解”。如果想用风路缓解发出的排气声作为行动信号，前提是列车此前必须实施制动。事实上，彭亮就是这么操作的。