主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远

据分析，京沪高铁至少应开行动车180对计360列左右，也就是说其设计能力利用率需达50%,年双向客流需达7000万人次左右，才能实现保本营运。目前高沪高铁运量还不到保本营运要求的三分之一，要达此运量，其差距还确实很大。

京沪高铁的设计能力利用率达50%就是160对，目前可能吗？

除了日本三大干线新干线外世界上好像没有高铁能超过50%利用率。

世界高铁目前仅日本东海道新干线一条［从东京至大坂］能盈利，目前该线日发动车达430多列，年客运量达13600万人次，运量是目前京沪高铁的近7倍。

正因为高铁投入大，运能大，需要海量的客流来支撑。因而各国对发展高铁是信心大，行动慢：全世界目前高铁通车里程仅17000余公里，其中10000公里在中国。

但是广大的中国铁路旅客群能够承担中国的高铁票价（平均0.46元/公里）？

中国高铁的票价表面上远低于发达国家，每公里票价约为法国高铁的三分之一，日本新干线的四分之一，德国高铁的五分之一。

而按照收入和购买力来对照，中国的0.46元/公里高铁票价还是法德日的3倍。中国高铁平均0.46元/公里票价应该降为0.15元/公里才对的上中国国情。

中国高铁票价果真是全球最低的吗？

全球主要高铁线中国票价最低

2010世界人均月工资一览

当高铁是为了同民航争夺市场时，你就可以预计未来的客流来源量了。

我们终于看到，GDP总量是没用的，而人均GDP才是王道。

如果要达到高铁50%以上利用率，你就要（1）降票价或增加打工仔打工妹的工资（前者看铁道部，后者看劳动部），（2）增加动车对数，（3）降低动车制造和运行成本。

要命的是铁道部在上述3个方面都做不到，做不到的关键是技不如人，关键部件和运行技术要靠进口，成本降不下来，列车对数增加不上去，劳动生产率提高不上去，工资加不上去，票价降不下来。

在无法达到京沪高铁跑160对的条件下（据称武广的最大理论通过能力188对，目前日常开行70对、高峰开行80对，也没有达到50%利用率），混跑就是保本的唯一补救手段了。

盛部长还是很有经济头脑的，人总不能在一棵跑不到50%利用率的歪脖子树上吊死吧？

另外按照中国“国产”组装高铁的水平加上拼命跨越300-350公里时速的冲击，折旧率还是2.5%？铁道行家的意见是6%。那么成本又上去了。这些折旧的可都是非要进口的关键部件，占整车折旧的大头，那个6%折旧率又变成有水分的东西了。

• 北京人均可支配收入32903元/2011年