主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy

唐兄已经两次表达这个观点了，我想说一下唐兄未提到的方面，就是运十下马使中国大飞机付出了巨大的机会（时间）成本。

做事情不能只看到自己船上的刻线，而看不到到船外飞逝的水流。世界航空工业也不是一开始就有今天的水平的，在航空工业水平相对较低，水平差距相对较小的时候放弃，到以后再想做的时候却发现差距更大了，难度也更大了，C919立项是2007年，首飞是2017年，用了10年，一点也不比运十短，说明因为世界航空工业水平的大幅提高，而自己停滞不前，研制C919的难度并不会变得容易。这还算是好的，因为世界民机产业在最近30年发展并不是很快，还给中国留了机会，如果是像半导体这样一直飞速发展的产业，中国一旦放弃，现在哪怕用举国之力也追赶不及。

电传飞控的例子刚举过了，运十当年世界民机还远没有进入电传飞控时代，而现在则成为了必须的技术，C919选择了霍尼韦尔。

机身材料的例子，运十研制的时期中国正处于从第一代航空铝转向第二代航空铝的过程，大约相当于美国六十年代初707之后、737早期的水平，我在这两个帖子里写了：

这种故事在40年前就发生过

运10、歼10与国产7075

在波音707的五十年代，美国航空工业主要在解决飞机强度的问题，到60/70年代，则开始解决飞机机身失效安全的问题，运十也在这个阶段，跟美国比差距大约是一代。到了80年代，美国解决了飞机安全的问题，则开始解决综合性能和经济性的问题，飞机开始采用能减重的第三代铝和综合性能更好的第四代铝，然后又开始采用复合材料，这些航空材料的进化中国基本上没有跟上，所以在做C919时，采用了大量的美国的合金材料。

更主要的是美国的适航标准也在随着它的航空工业的水平在不断提高。中国的适航标准CCAR25还是在运十研究美国适航标准的基础上引进的，如果运十不下马，它基本上可以参照美国80年代中期的适航标准，那时候美国也刚解决飞机机身的安全性不久。此后美国的适航标准年年更新，标准越来越高，难度也越来越大，因为人家每年都在进步。中国的CCAR25跟随美国标准，5年一更新，所以研制客机的门槛实际上越来越高，比如中国90年代的CCAR25修正，引进了几十上百条的更新，像增压舱、起落架、振动抖振、气动弹性、电气电子、结构载荷、结构疲劳、中止起飞、最大操纵力这些后来加入的要求，都极大地提高了飞机的设计难度，美国人是自己在实践中总结出来的经验教训，知其然也知其所以然，中国就只能照搬，这都极大地提高了后续做客机的难度，难怪90年代以后航空部越来越不敢做客机，因为这一步迈得太大了，于是他们也开始埋怨当初运十不该下马，责任嘛，当然是中央和民航的。如果运十不下马，在八十年代后期趁着美国适航标准还不那么高的时候通过国内适航，那中国也可以在客机的运营中逐渐发现和改进问题，逐步提高自己的标准。

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