主题：八十年代对大飞机的需求 -- qq97

适航标准只是告诉你飞机得有什么样的性能，可是并没告诉你该怎么设计，也不等于你的设计就是对的，这方面需要自己摸索哇。那只是个教学大纲，不经过考试（试飞）谁也不知道你会了没有。就好比汽车碰撞标准早就有，五十公里时速正面撞击不死人，十几年前国内一堆车企搞不定哇。

首先，为啥1970年客机才有自然结冰试飞，而波音50年代设计的707却没事？因为美国空军早在1956年就对结冰问题形成了严格的标准，波音给美国空军造了上万架大飞机，毫无疑问在这方面经验丰富。但是很不幸，707行可不等于运10行，运10不是经常吹用先进的尖峰翼型替代了707的层流翼型嘛，又不是原样抄的，翼型都变了，结冰后对气动的影响显然不一样嘛。那翼型抄自三叉戟，可运10的个头又是三叉戟的一倍，因此也不能照抄三叉戟的设计，就得自己研究一遍。创新是好事，可是创新以后方方面面都得自己搞啊。

该怎么研究呢？成本最低的是做计算机模拟，但很不幸，有限元计算碰上相变或者化学反应就傻眼，即使能算也巨慢无比，至今也是如此，那个年代，能做大尺度高精度结冰计算的计算机估计全世界都没有，穿越回去都没用。

其次就是做地面试验，比如结冰风洞，冰冻试验室这些。很不幸，国内军方长期不重视结冰这事（前面说了，这种云层中国少见），这也是为啥运八运九一直有结冰问题，它那破平尾但凡有一点冰，气动外形就失效（再加大发动机功率也没用，这也是为啥非得做试验），就像你说的，因为结冰出了这么多恶性空难，知道军方是怎么办的吗？坚决不花钱改飞机，甚至连正经的结冰探头都懒得放一个，人家直接在平尾上绑个摄像头连在机械师的笔记本电脑上，成本低得让人无语（运10粉总是说可以改改改，显然低估了改飞机的难度）。总之，土共名副其实，能凑合就凑合，但民机显然不行。ARJ21是跑去意大利做这些试验的，国内相关实验装置直到2010年代中期才开始建设。

最后的办法就是上天试飞，中国这么大，结冰云层怎么可能就找不到？可现实就是ARJ21等了四年没等来，最后只好万里迢迢跑去五大湖。关键是国内之前长期认为只有天山上空才有这种气象条件，导致ARJ21在乌鲁木齐傻等了四年，近年来有了超级计算机，一算，原来秦岭上空就有，C919舒舒服服的在西安阎良试飞院大本营等着就完成自然结冰试飞了。但现在知道这个没用，完完全全彻彻底底的马后炮。如果老兄能穿越回去，一定记着这件事。

总而言之，这方面国内是空白，需要砸钱，要么出国做试验，要么大建试验装置。这就是为啥俺一直觉得，运十两大败笔，一个是非得设计成民机，军机能凑合，民机却不行；另一个是没有依葫芦画瓢照抄，结果步子太大扯到蛋，碰上很多国内空白。

当然了，反过来也可以依靠运10这样的大项目填补国内空白，这么做固然是好事，但咱可得想想，机翼结冰这只是民用飞机设计中很小的一个问题（哪怕关于冰俺都没提发动机吞冰试验），方方面面需要砸钱的地方多着呢，加起来数字可不小，在当时有那么多钱砸吗？那套适航标准对运十本身其实是反作用，严格按照适航标准来，需要做试验的钱就海了去了，出不起的。

从以上分析可以看出，运十的两大神话其实是自相矛盾的：一个是运十只需再花一点钱就能完成试飞的神话。另一个是运十满足美国民用适航标准的神话。实际上想满足美国适航标准在试飞上需要的投入是惊人的，C919和ARJ21都试飞了四五千小时，MRJ为什么死了，三菱原以为试飞2500小时就够，直到完成了1500小时的试飞工作后才发现还需要再飞3000小时。而运十只飞了180个小时。要么就别吹什么满足美国适航标准，要么就承认运十需要的投资仍然是天价，二者只能选一个。。。

当时就算有钱还不如赶紧建宝钢二期呢，当时连现代化钢厂都没有，国家可以没有大飞机，却不能缺钢。说到底就是一个综合国力问题。老兄还不如继续讨论一下80年代进口小汽车的问题呢。。。