主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone

耗油其实不必仔细分析，运十的耗油与707基本相当，跟737等比油耗肯定是高的。

但分析成本，就要做完整的分析，而不能只分析一个局部，中国公司和美国公司的成本构成的差异巨大，不能用分析美国公司的常规估算来测算中国公司。过去几十年，国内产品巨大的成本优势一直是与国外先进产品竞争的利器。

先从航空公司的角度来看，以90年代早、中期为例，中国的航空公司运营成本构成——

燃油成本约占24%；

飞机拥有成本约占30%，

飞机维修成本约占12%，

利息费用约占18%，

其中飞机拥有成本、维修成本、利息费用是与飞机的购置价格、租赁费用以及维修备件的价格密切相关的，这三部分加起来约占60%，是中国航空公司运营费用的主要部分。

另一个数据，中国航空公司的运营成本结构与美国航空公司成本结构对比也可以印证这一点：

人工成本，美国人工占30%以上，而中国只占不到5%

飞机拥有成本，中国是美国的5倍

利息费用是美国的6倍，

维修费用是美国的2.5倍，

燃油成本是美国的1.5倍，

这说明中国航空公司购买飞机费用高昂，带来的的成本负担远远高于美国航空公司，是运营成本的主要部分，而燃油只占很少一部分。

根据麦道82一架价格2500万美元，运十价格5000万人民币，按照80年代后期1：6---1：8，麦道82价格大约1.5亿元—2亿元，就按1:6来算，1.5亿元，运10价格是其1/3，这个成本比价模型很符合早期的国产产品价格与国外产品价格的比例。

那么可以看到，航空公司的飞机拥有成本大幅降低，使得航空公司整体成本一下就降低了约40%，这个早就把多的那点油耗给填补了。

何况，这还只是运10的早期数据，如果运10投入商业运营，那么几年后国产的737也会出来。

这是一个西瓜，还有一个更大的西瓜你没看到，站在国家的角度，麦道82的2500万美元几乎全部流向美国，而运10的5000万元绝大部分留在了中国，它包括上飞的利润，上飞及其上游供应链采购额，固定资产和人员工资等。

有报道称，波音公司（及其供应链体系）25%的工资是中国人民发给美国人民的，如果运10能获取10%的市场份额，那么中国也可以供养一个水平低些但却完整的产业链体系。

1997年，中航工业全行业下岗分流5万人，其中8000人仅能保证基本生活费，98年全行业还要继续下岗分流6万人，而中航工业总公司希望其中的70%能实现再就业。

我们问邓公是党中央的核心，还是航空公司的党委书记，赵紫阳是国务院总理还是航空公司总经理，原因也在于此。

• 对啊，落后不代表不经济