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主题:【原创】谈谈列车上的空调 -- 忘情

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  • 家园 【原创】谈谈列车上的空调

    这列车上的空调,以前仅限于一些高级软卧车。到了八十年代末,九十年代初发展到在车厢底部悬吊一台三十千瓦的柴油发电机机组,供本车加装的空调的电力供应。这就是我们平常所说的独立空调机组。这种改造的空调车一个车厢一个机组,一般仅限于宿营车、餐车、软卧,其他的硬座、硬卧车那就只能抱歉了。

    至于列车上的空调,最早是改装的,就是拿家用的分体式空调装在车下,一辆车下面吊着好几台分体空调的室外机,属于应急改造性质。到九十年代,基本上统一成安装在车顶的独立空调机包,供电方式也逐步改为由发电车集中供电,全列空调。现在电气化规模急增,许多Z字头的列车取消了发电车,改为由电弓引入机头,机头变压后向直接向车厢供电,取消了发电车。

    这空调是装上了,但中国幅员辽阔,各地气候千差万别,这车厢温度该如何控制呢?咱部里的《技规》明确规定,夏季空调车厢温度控制在26度至28度,冬季控制在16度至18度。

    但是在实践中我们发现,冬季还好说,16度到18度,南北皆宜。但是夏季车厢温度控制在26度至28度,车厢里还是觉得有点闷热,非得打到22度至25度才能觉得凉爽。部里规定的那个温度想来也是经过专家研究的,这恐怕就是理论和实际工作的差距了。

    为什么会这样呢?我的观点是空调车厢密封性能好,而车顶空调包的新风进气口又常被我们关闭,所以车厢里新风量不足,众多旅客身体排汗,造成车厢内湿度偏大,所以感觉比较闷。因此,车厢内温度要比规定值再低一点才能觉得凉爽。

    那咱们为什么经常要关闭车顶空调包的新风进气口呢?各位,你们观察一下车顶的机包,一般都装在车厢端部,机包端面有活动栅栏,那就是新风进气口。但是安装在这个位置,列车运行中,如果遇上雨雪天气,雨雪就会借着风势往新风口里灌进去,会让机包里的电热管、压缩机组、接线排什么的绝缘阻值下降,一开机,极容易烧损电路,影响到全车的空调运行。再则夏季新风量进得太多,影响空调致冷效果,所以我们时常将这新风口关闭。

    按照规定,列车在始发前一小时开始供电预冷(冬季预热),因为你如果不提前预冷,放客时旅客一拥而上,车厢里热负荷突然猛增,空调可吃不消,短时间内无法将温度降下来。这旅客买了空调票,要是遇上这种情况就会投诉,骂娘。

    以前呀,这空调控制柜的钥匙都掌握在随车列检手里。当然,实话实说,车上各单位斗法,这是咱们车辆弟兄们拿捏客运的法宝之一。打个比方说,按规定,车到折返站后半小时就应该断电断空调,为的是节省柴油,节省柴油机组的摩托小时。

    可实际上,有些事真按规定办还真不好办。比如说咱们的列车进京,早上七点半到,晚上六点半再折返。这十一个小时基本上都把车停在北京西车辆段的客技站内,就这么在大太阳底下暴晒,钢铁制造的列车车厢哪经得住这么晒呀,要是赶上夏天只要停了空调,全车会在一个小时内变成大蒸笼,让人在里面洗桑拿。这人还在其次,你客运乘务员还躲到公寓里去休息,可餐车那些餐料可无福享受桑拿,那生料、熟料还不全给捂馊了?所以有些规定是缺乏通盘考虑的。可再怎么说这也是规章呀,领导们不是成天喊着要遵章守纪吗?不是还派人蹲点暗访,发现在折返站仍违章继续供电的不是还要从重考核吗?那好,咱就遵守规章。可这一遵守,客运的就吃不消了,就得来陪笑脸,就得主动来和车辆搞好关系,请车辆弟兄们多“关照关照”。礼尚往来,你客运的若是客气,平时会“做人”,那咱车辆也自然会投桃投李。

    但是,客运的人绝不就此满足,人家讲究的是“玩人”,这要是有求于车辆,那还怎么在车上“玩”呀?于是,上世纪末,本世纪初,部里搞“客运公司”,硬是把客运这种服务单位和车辆这种技术部门硬是捏合成一个单位。客运的一瞧,机会来了,借口改革,要求车辆把配电间钥匙交出,由列车员负责操控车厢空调。

    技术活儿让毫无技术基础,只会做服务工作的列车员来搞?这多少有点让人晕。不少人表示疑问,表示反对。但是,反对无效。客运的能耐太大,能在领导面前来事呀!领导上车,人家客运的鞍前马后地伺候着,要吃给吃,要喝给喝,要辅给辅,要包房给包房,要。。。。。。总而言之,会伺候得各级领导身心愉悦的。她们在领导耳边煽着风,领导能不听她们的吗?所以,反对无效。

    领导执意如此,那咱们也只有照办。列车员要操控设备,总得培训培训吧?兄弟我当年就在客运公司干这活儿。说实话,那几个月可把我累惨了。制冷原理,车辆构造,电路知识,温控器调节,故障处理,这些东西对于列车员来说太过高深,于是通通略过不讲,只讲几个最简单的操作步骤。可就是这简单得不能再简单的几个操作步骤,列车员们楞是学不会,或者是今天会了,明天就又忘了,一操作起来满不是那么回事。那些年轻漂亮的脑袋里,装满了脂粉衣服,明星八卦,勾心斗角,就是装不进这起码的技术常识。

    没法子,只得向上面如实反映情况,并对这种现状表示了极度的担忧。可上峰不管这一套,一声令下,就让她们用起来了,谁敢再说个不字?

    可这一用起来,却令车辆的叫苦不迭。为啥?因为空调机组、柴油发电机组的故障率急剧升高,维修成本立马就翻了几翻。

    举个例子来说,这柴油发电机组启机后,怠速运行三至五分钟,待得暖机后,方才向车厢供电。这要是以前,空调还归车辆乘务员管理的时候,供电后,列检得从车头走到车尾,一个车厢一个车厢地开启空调,这一遍走过去,得二、三十分钟,所以,柴油机负荷是逐步加载上去的。可自打这空调控制柜的钥匙交给了列车员,好嘛,刚一送电,各车厢的列车员几乎在同时开启了车厢空调。发电车里的柴油发电机的负载瞬间就加载到了峰值,这么做是极损伤机器的。可客运的不管这些,反正你车辆设备坏了是你车辆的修,你流你的汗,维修成本车辆自己出,关客运的啥事呀?所以根本不珍惜,你车辆部门再怎么强调,再怎么请路局出面协调也没有用,她们根本不听,因为无关她们的利益。

    这关机的时候也一样,按说得一个车厢一个车厢地减少负载。可客运的不管你这些,管开不管关,压根不管你的,逼得你没办法,只好直接撂大闸。好家伙,负载瞬间从高峰减到零,要不是咱们康明斯柴油机上的电子调速器质量不错,这肯定得飞车了。想想,如果运动员参加长跑,闯过终点线后就立即停下来,那八成得出人命不可呀。虽然咱们柴油机的调速器不错,可即使如此,柴油机组和发电机组之间的弹性联轴器也时常被打得粉碎。好家伙,在移交空调控制权前这种故障算是极稀罕的,可移交后,那可成了家常便饭。要更换这些弹性联轴器,你必须得把发电车从列车上解下来,拉到维修库里,把车顶给掀开,将柴油发电机组整体吊出方能更换。维修成本暂且不论,这维修时间可短不了,现在开的车多,车皮紧张,发电车就更紧张了。经常这么整,哪里周转得过来?

    如果仅仅是这样也就算了,可客运的人特别喜欢违反操作规程。这空调控制面板上有着“手动”和“自动”的选择。按规定,这“手动”位是在极其特殊的情况下(比如说温控器损坏),万不得已时才能使用,按规定平时应该一律使用“自动”位。可客运的不管这些,你们车辆再怎么三令五申她们也当耳旁风。我们上车明查暗访,列车员一开空调就直接打到“手动”位的情况约占百分之九十以上。

    为什么她们会这么做呢?因为她们贪图方便,贪图凉快。

    前面我说过,部里规定的车厢温度和实际人身感觉是有差异的,而且随着相对湿度的不同,有时候差异太大。如果你选择了“自动”位,那么空调的温控器就开始进行自动控制。夏季,按规定,我们将空调的温控器设置为一路24度,二路26度,回差值1.5度。这些数据是什么意思呢?我来简单地给大家解释一下。夏天太热,车厢温度在30度以上,通电开空调,打到“自动”位,空调包里的通风机、冷凝风机,压缩机延时60、70秒相继开始工作,车厢温度开始下降。每个空调包里有两台压缩机,当车厢内温度一路下降到24度时,两台压缩机都停止工作,这时候空调包只有通风机、冷疑风机在继续工作,只是起一个让车厢空气流通的作用,不再致冷了。这时候车厢内温度开始回升,当回升到25.5度时(也就是一路设定值24度加1.5度的回差值),机包里的一台压缩机恢复工作,整个空调机组处于“半冷状态”。如果此时车厢内温度能下降,降到24度时压缩机就会停止工作。如果一台压缩机不足以让车厢内温度下降,温度还在回升的话,那么当温度达到27.5度时(也就是二路设定值26度加1.5度的回差值),第二台压缩机启动,此时空调包处于“全冷状态”,也就是满功率工作。一般这种情况下,车厢内温度肯定得下降,降到26度时,一台压缩机停止工作,空调恢复到“半冷状态”,温度再降到24度时,另一台压缩机也停止工作,空调机组恢复到“通风状态”。

    为什么要设置为“自动”呢?一方面是为了节省能源,没必要让压缩机一直工作下去。另一方面是为了保护压缩机。因为如果你选择了“手动”状态,那么一开机,通风机,冷凝风机、压缩机同时启动,而且压缩机就一直这么工作下去,车厢内温度一直下降。但是根据测算,如果温度下降到18度或者以下时,由于车厢内湿度过低,在和空调机包内的蒸发器进行热交换时能量不足,不能将蒸发器中的液态氟利昂全部蒸发,导致部分液态氟利昂进入压缩机中,压缩机会因“液击”而烧毁。所以,空调操作规程内有这么一条禁令:18度以下严禁启动“制冷”。如果选择了“自动”,温控器内可以设置一个“锁死值”,让操作者无论如何都没法将温度调低到危险值。但是,如果选择“手动”,那么控制系统就会甩开温控电路,就这么满功率地一直致冷下去,极易因“液击”而烧毁压缩机。压缩机可是空调机组的核心部件,一旦烧毁,这台空调也就只能当鼓风机用了。

    这些道理咱们苦口婆心地和列车员们讲,一定要按规程来操作。可是没有用呀,因为不需要为自己的行为负责任,甭管损坏成啥样,也不需要客运段出钱出力,一切都由你车辆段来擦屁股,所以列车员们压缩不搭理,照样我行我素,一上来就直接打手动,为的就是降温速度快一点,而且可以一个劲地降温,不用受温控器限制。有时候我上车后居然会冷得打抖嗦,一看温度表,我的天呀,18度! 能不冷吗?要是她们自己家的空调,想必舍不得这么野蛮违章使用吧?

    这种事情,拿到路局官司打了无数,压根没用,客运的牛呀,能摆平各级领导。得,想要让车辆设备尽量减少损耗,还得自个儿想办法。

      这办法其实非常简单,咱们的人把压缩机的计时器给拔下来一个。甭管你用“手动”还是“自动”,这压缩机的控制电器必须要通过计时器,绕都绕不过去。咱们把计时器拔下一个,就相当于切断了一台压缩机的电路。你列车员不是不听招呼打“手动”吗?打去吧,现在空调已经被我们弄成了“半冷状态”,以一半的功率工作,想要“液击”就难了。是的,就是这么简单的一拔,但不懂技术可想不到这种招数。哈哈,你列车员就是明知道我们动了手脚,也找不到奥妙在哪里,技术可是那么容易学的吗?

      什么?你列车员向上面反映,说空调致冷效果差?好呀,让上面来调查呀,这全是你们逼得我们这么做的,咱们先把因果关系搞清楚。

      

    说完了咱们铁路内部的事,再来说说旅客。旅客的体质有强有弱,因此在车上对空调的温度要求也是众口难调。一般遇到这事,列车员要么解释,要么征求全车厢旅客的意见,照大多数人的意见办理。

    空调机包在车顶端部,空调向车厢内供风的冷风口在哪儿呢?如果是硬卧、餐车,那风道就在车厢顶部两排照明灯具的旁边,呈狭长条的的孔缝就是冷风口,如果是硬卧、软卧,冷风口就在每档辅的顶部中央。

    旅客反映最多的是硬卧上辅离车顶太近,旅客在上面几乎很难直起腰,抬手就能摸到冷风口,上辅的旅客在夜间经常冷得受不了。其实还个简易的解决办法,睡在上辅的旅客可以用一张报纸折起来,将那空调冷风出口给堵上,这样情况就会好许多。

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