主题：【原创】谈谈列车上的空调 -- 忘情
家园 这种问题还是通过技术手段解决好一些 从使用的角度来说，空调还是由列车员掌握为好，可以根据车厢的实际情况进行调整，所以客运部门的要求应该是合理的。
问题在于整个列车的空调-供电系统不适应这种使用方式，才造成了客运和车辆部门间的矛盾，这种问题，与其通过管理手段来解决，不如通过技术手段来解决，对空调和配电系统的控制部分进行改造，合理控制负载的变化，技术难度并不大，费用也不会很高，相比起维修费用、工时的损耗、与旅客的纠纷、不同部门间的矛盾这些因素，是完全值得的
家园 管用的不管修，这样不好 造成了列车员没责任，乱开一气
家园 甭给她们太多的选择 取消“手动”选择，就只有一挡“自动”的选择。如果路局来查,就说“手动”档故障率太高。
家园 但是我们不敢取消手动 因为在一些特殊情况下,手动是一种应急备份
家园 一个好的系统，应该是列车员怎么用，都不会出问题 所以还是整个空调-供电的原始设计没有充分考虑实际的使用情况
其实，在大多数情况下，设备的使用和维护是分开的，因为维护需要专业的技能，并不是每个使用者都具备的，比如，家里面的空调如果坏了，也要请专人维修，很少有能自己修的。
家园 我看症结还是“体制”作怪。 忘情兄对列车空调的一番介绍，使俺了解了许多科普知识开了眼。花一朵。
深空兄弟提到的“通过技术手段解决”，是我们搞技术的首先想到的解决方案。可有时候却不完全有效，症结还是“体制”作怪。
垄断行业，虽然和公路、航空有竞争，但缺乏业内竞争。
也难怪，寄希望于慢慢来吧。但就不知道形势能否允许铁老大慢吞吞地改革。
家园 制冷回路 由于是个封闭系统，无论是哪种制冷剂（氟利昂、氨、丙烷、二氧化碳等），从表面上看你是控制换热器（蒸发器）和冷凝器温度，实质是通过调整压力来调节温度，因为制冷剂对压力更为敏感。压缩机入口和出口的压力差决定了压缩机的实际消耗功率（BHP）。
如果温度下降到18度或者以下时，由于车厢内湿度过低，在和空调机包内的蒸发器进行热交换时能量不足，不能将蒸发器中的液态氟利昂全部蒸发，导致部分液态氟利昂进入压缩机中，压缩机会因“液击”而烧毁。查看一下你的压缩机套件中有没有hot gas bypass,其作用为最低负荷下将压缩机出口的super heated vapor分流一部分走旁路到蒸发器，人为的施加一部分载荷到蒸发器，西方的技术术语为人工载荷或虚载荷。
- 复 制冷回路
家园 很遗憾，现在铁路空调压缩机组里没这种套件 家园 有没有兴趣自己动手改装一套 我认为有潜力可挖，由柴油机驱动改装为马达驱动，可以提升15-20%的余量，而且马达的体积小（30KW）。我作出上述推断是根据如下的假设：
1）压缩机的标定转速远高于引擎。一般的往复式压缩机转速在800-1200RPM，转子压缩机在1500-3600RPM。而内燃机引擎的转速一般只有800，900，1200几档。根据国内50HZ供电，马达的标定速度为1000、1500和3000RPM（不包括传动损失）。
2）马达体积小，有足够的空间可供改装。
如果有兴趣一试，我们可以开新贴一起讨论，我还有很多想法可以一试。hot gas bypass旁通可以自制，最关键的是一个Hensen或者Parker的self regulating valve(regulator)自控式压力阀，你应该可以在国内买到。