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主题:看看铁路规划的演变 -- mandman

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        • 家园 几点回答。

          1. 关于京津线的发车密度,的确不是受制于铁路,但更不是你所谓的城市交通水平,而是很简单的客流量的问题。 今年春运增加的十五对列车节后也取消了, 原因无他预计的客流量达不到而已。

          2. 关于收益计算的问题。这个BCA的计算什么包括什么不包括可是很有讲究的一件事情,不能乱来。记得我以前上课的时候老师就讲过做BCA计算的时候一定要把SCOPE弄清楚,如果含混不清的话,你可以得到任何你想得到的结果。 就这里来说,我在主贴里面已经说的足够清楚,我这个BCA的SCOPE就是京津城际本身,你如果要进行延伸的话(例如扩大到这个铁路系统甚至整个社会国民经济),自然也可以,不过呢,如果要算的话就请把这个SCOPE里面包含的收入支出全包括进来,再计算损益,而不是只计算对自己有利的收入。具体到你提的这两个问题上,明显的就有这个问题。 我不是很确定京津线收入的分配情况,但从常识上来讲,跨线的动车组的车票收入京津城际公司是收不到的,最多是对列车收一点买路钱而已。而这些收入在我划定的SCOPE里面,我已经留了很大的空间(或者说为铁道部多算了很多收入)足够对冲了。

          如果你要将问题的讨论放大到整个铁路系统里去(这样把过路车的车票收入也计算进来), 那么这个项目的收益就应该是现在京津线的客票收入,加上过路车的客票收入(或者加上你提到的释放的货运运能增加的收入)减去原先没有城际时这条铁路的客货运收入,再和京津城际的投资来进行对比。我相信这样计算下来,不一定对你很有利,否则的话铁道部早就拿出来宣扬,不用再新闻里面含混其辞了。

          3. 关于货运,我上面已经提到,如果计算进来请将转移走动车客票收入减去,不再重复。

          4.关于延伸问题,我不知道这个“市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析“是怎么一回事。

      • 家园 北京地铁公司的总裁,给我们做过一次报告

        据他说,在北京修的地铁,根本收不回成本,他们的目标:地铁的运营收入能抵消运营成本就不错了,或者说不用市财政再补贴了。

        那修地铁的意义呢,地铁提供了交通上的便利,大家耽误在路上的时间就少了,一年可节约上千万工作时(好像是这个数量级),节约了大量的社会成本。

        再有,就是地铁周边的地价高涨,政府可以大赚一笔,堤内损失堤外补嘛。

        我想城际高铁也是同样的道理

        • 家园 全世界的地铁都是不赚钱的

          赚钱的只有香港一家,靠的是高票价。

          北京那种两块钱随便坐的地铁,能赚钱才有鬼。

        • 家园 北京地铁,两块钱随便坐,怎么可能收回成本。

          连运营开支都不可能收回的。

          至于他将的那两个理由,其实是自相矛盾,如果政府修地铁要靠卖地收入赚钱的话,那必然要到周围未开发的地方修。换句话说就是没人的地方。 跑哪里节约运人的时间成本?

          中国的事情,很多都是这样糊弄来糊弄去,当然,也有糊弄不过去的时候,例如最近杭州地铁的事情,现在媒体的报道就揪出之前地铁规划的两条路线之争:“线随人走”,“人随线走”其实说的也就是上面那个问题。

          今年杭州市政府算是流年不利,地铁赶工期,压造价结果糊弄的了别人糊弄不了老天爷,现在工程估计得等调查报告出来才能复工,前前后后至少耽误一年时间,直接间接经济损失还不知道有多少。 那边厢房子又卖不出去,资金链真是吃紧啊。其实要我说就是“早知今日何必当初”。

      • 家园 政府投资的基建项目可能需要用另外的方法来分析

        分析盈利的时候,需要考虑因该项目增加的税收等等该项目之外的政府收入,而不是单纯的项目本身的运营收入,否则大部分的政府大规模基础建设项目可能就都是经济不可持续项目。如果要求单个项目本身可以在账面上实现盈利,可能很多项目都根本进行不了。

        对于一些政府投资的大规模基础项目,可能能够保证运营收入能够保证维护维修费用,运营中不再需要政府贴钱,就可以满足可持续性的要求了。不过高铁目前的价格和流量,能否保证这个维护维修费用,也是值得怀疑的。这类项目年维护维修费用达到固定资产总投资额度的5%-10%是很常见的,而按照您的计算,营业收入勉强达到5%而已。

        • 家园 整个中国高速铁路网的投资,政府投资部分只占一部分。

          并不是不想,而是超过政府财政负担能力, 按照铁道部的规划,今后每年投资额大致在5000-6000亿的水平,而中国政府的财政收入今年也才60000亿左右, 所以铁道部才强调要吸引外资,社保,民资等其他资本进入。而这些资本只可能考虑项目本身的运营盈利,而不可能去计算他们拿不到的项目以外的政府收入,除非政府将这些收入通过补贴的形式注入项目本身。这些资本都是要求有投资回报,不可能作为社会福利的。

          而如果将分析的SCOPE放大,放到整个社会的层次,那么很多所谓增加的税收只不过是TRANSFER,例如修铁路使地价上升,地方政府通过卖地增加了收入,但是居民买了楼之后手头的钱就少了,导致用在其他地方的消费减少,又导致政府的税收减少。

          至于所谓单个项目本身在账面上盈利,可能是我昨天没有讲清楚,在整个中国铁路网中,京津,沪宁,广深这三条城市间城际铁路要求账面盈利并不过份,也是完全可以做到的事情,广深线就是很好的例子。如果这三条客流量最大,沿途城市经济发展水平最高的城际高速都做不到盈利的话,其他的线路就更不堪问了。 赚不赚钱的区别很大程度上就在于最初的规划设计,如果设计的时候就没设计成赚钱的物件,那么之后怎么施工,怎么运营,都不可能赚钱的。广深线要是也投200个亿建的话,任他怎么开抢钱车都是不可能回本的。

          我现在不可能找到京津城际的运营支出数目,所以我昨天的计算中就回避了具体的盈利分析,但是其实也没有必要了,车票收入数字一出来我心里就已经明白这个项目的“钱景”如何了,运营能保平已经不错了,还本付息基本上不用想了。

          我从一开始就说了,对于这些大规模基建项目,财务分析只是一个方面,甚至可以说是次要的一个方面,即使亏钱,政府说就是要建,做转移支付也好,做社会福利也好,也不是不可以。香港就对广深港高速港段采取政府全资投资建成之后转交给港铁运行的方案,对比大陆这边的浮躁,务实的多。把建高铁作为公益工程来做,不是不可以,但一是要量力而行,什么钱该花什么钱不该花要弄弄清楚,二是要考虑机会成本的问题,这笔钱用在其他地方是否更妥当,效果更好。但是不幸的是,现在国内的媒体上基本上看不到关于这个问题到讨论。

          • 家园 说的透彻!

            无花顶贴!

          • 家园 真地依靠贷款来玩这个项目

            我想起天津的大无缝钢管厂来了。

            • 家园 全国的高速铁路那条不是通过贷款来的

              即使抛开国内商业银行尚显脆弱的风险管控能力不谈,单就项目本身而言,我们也很难对此持乐观态度。以各商业银行热衷的高速铁路项目为例,目前国内铁路建设模式的风险已经暴露出来。京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元,仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入尚不够支付运营成本,更不用说偿还银行贷款利息和本金了。北京交通大学经济管理学院教授赵坚分析认为,如果维持目前的运作模式,3年以后,中国铁路的资金链会完全断裂。目前在高速客运专线建设期间,不用偿还利息和本金,这样,日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。一旦投入使用,其糟糕的表现将拖累商业银行的资产质量。

              http://www.800zazhi.com/article-89-%E9%93%B6%E8%A1%8C%E7%9A%84%E5%9D%8F%E8%B4%A6%E9%99%B7%E9%98%B1.html

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