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主题:看看铁路规划的演变 -- mandman

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      • 家园 纯靠售票收回投资的可能性是不大。

        不过客流量和广深线比也不太合理--广深线先是四线,现在是8线铁路--中国唯一,不知道是不是世界唯一?

      • 家园 最新消息

        京津城际收入连运营成本都无法覆盖,更别谈还利息了。至于还本,建设的时候就没考虑过。看来,银行又要背巨额坏账了

        • 家园 其实这样的坏账zf根本不关心

          首先,这些钱都投入基础建设了,拉动投资,带动就业,方便老百姓出行,是花在老百姓头上。就算现在收益不高,也没关系。趁现在成本低,大搞基础建设是占便宜的。

          第二,从过去经验来看,银行有点坏账根本不会影响到金融体系。老百姓照样对zf有信心,这就足够了。像国外的银行,标榜自己坏账率有多低,结果现在全爬下来。所以,这个坏账率在我看来完全是为了维护公众的信心的,只要信心在,在一定程度上可以不用太在意这个数值。

      • 家园 这种大工程不好说啊

        因为要按照什么成本效益去算,很多(我想起码50%)是入不敷出,但问题是你怎么去算的,你只能按照原来的数据加上些分析,不管是线性还是非线性的,都是看得到的,问题这种大工程对事物的刺激是很难预测的,很可能是突飞猛进的,因为你这工程起来带动了很多东西,所以简单说赔和赚都难说,甚至现在是亏,过两年别的东西起来又是赚了.69块钱车费现在是贵,过几年恐怕就难说了.

      • 家园 先把项目忽悠起来再调整财务分析和预算已成惯例了 如三峡

        另一方面来说,这种大型的基建项目,财务上的分析只是考虑问题的一个方面,还有其他方面的考虑,例如保证就业和节能减排等。 即使财务上无法收回也不是不可以兴建。这个高速铁路网即使修成了,最后代价估计也是通过各种形式由中国的纳税人承担,如果要做这种安排也不是不可以。但是我要强调的就是政府各方面说话表态要负责任,要花多少钱,这些钱最后到底谁来买单这个事情事先要说清楚。中国的纳税人,即使没有所谓的决策权,至少也要有起码的知情权。 现在铁道部这种先造舆论上项目把钱忽悠来,之后怎么样到时候再说的态度是极其的不负责任的。 现在各省各部到处大铺摊子,最后都指着政府来买单, 这种行为应该受到谴责,而不是在这里贴出来还沾沾自喜的吹捧。

        楼主的话十分到位。先已一个诱人的预算来支持要忽悠上马的项目,一旦项目开始了再调整预算,工作量小多了;更加过分的是很多时候连决算也是可以调整的。

      • 家园 高铁的效益这样算

        现在全国铁路货运周转量一年2万多亿吨公里,货运申请满足率不到35%。将来客运专线分流客运,普通线路专跑货运,货运可以爆发性地增长。可以做到高速重载,达到10万亿吨公里(约相当于07年全社会货运周转量,但是平均每年增长10%左右,几年就会翻一番)。按90年代以来不变的9分/吨公里收费,运费一年是9000亿。货运线路增加的基本建设投资可不多啊。附带对于经济的拉动效果就不用说了。

      • 家园 【讨论】几点问题

        1.京津线的发车密度,目前并非受制于铁路,而是受制于北京南站的城市公交水平,特别是地铁通车推迟,导致车站疏散能力差,应市政要求,铁路控制了发车密度,以免车站及附近城市道路发生严重拥堵()

        2.关于线路收益计算,最起码的,京津线上还有11对趟跨线D字头动车组运行(北京-上海1对、北京-青岛6对、北京-济南4对,都是大编组),你全部忽略了

        3.关于客货分线的收益,既有线上取消了十余趟京津之间的D字头动车组,转移走了约10对动车组,释放的运能可以用于客货运输(无需怀疑这条线上的货运需求,货运是比客运更赚钱的!),这笔帐京津公司的账面上自然没有

        长期的看,京津线还要向滨海新区,唐山,秦皇岛方向延伸,其市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析

        最后需要说明的是,我个人对京津线的盈利前景,同样持不乐观态度。不过结论归结论,如何推导还是值得讨论

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