主题：【原创】也谈“中华之星”的下马（1） -- 忘情
- 复 忘情兄好文
家园 青岛四方生产的神州号动车组 我刚到天津读书的时候还没有神州号，京津城际都是双层的25B,某年，开通神州号，还很是激动了一把。
不过现在桂林到南宁的城际上跑，经常坏，就看到DF-4DK拉着缺了头的神州号，车迷都叫“虎头猫”！
盖因DF-4DK的涂装比较花，是“花老虎”，神舟号从前脸看就是“大白猫”。
家园 我和兄台反向坐车 呵呵，你去天津上学，我去北京上学。
估计咱俩差不多年纪，我是97年读大学。刚上大学那会，城际特快还没开。2000年左右吧，才开的。记得五一、十一长假也差不多是那几年开始的吧，印象最恐怖的一次是，某年五一回家（我怀疑是2000五一或者2001年五一），从北京到天津的双层城际特快全都是人，站票都有N多，平常坐城际回家从没见过这么多人，我在上下两层之间的楼梯上坐了一个半小时。给我的感觉是，去天津的人怎么那么多啊。
家园 我完全不同意忘情兄的看法 我不同意忘情兄的看法。我认为您把反对现行科研体制和官僚体制的弊端和摒弃自主研发道路等同起来了。“中华之星就是一个圈钱，骗经费，混职称的垃圾工程，给了它那么长时间，它还是个扶不上墙的烂泥巴”，根据我对目前中国科研机构的了解，您的说法很可能是正确的。但是这个不是放弃自主研发而去买新干线的理由。我们需要改革科研及验收体制。正如自己的孩子学习很差，我们要做的是换一个学校或老师，而不是去领养一个别人的孩子。
据我搜索网络，发现了这么一段，原书我没看过，有在日本的河友可以帮忙验证一下
“1964年10月，新干线正式通车，也可以算是迎接东京奥运会的献礼工程。新干线并不是传
说中的那么安全可靠，最初的几年事故频繁，几乎天天有故障，幸运的是没有旅客伤亡，
但却有维修人员伤亡。《新干线安全神话はこうしてつくられた》（新干线的安全神话是
这样创造的），作者是齐藤雅男，当年是新干线抢修队的队长，讲述他当年的故事。新干
线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍
耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞
等等等等。还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。写出来于是成了这本
厚书。作者带领队伍顽强拼搏，排除故障，查找原因，改进设计，改进制造工艺。
在不断失败挫折中，积累了konw-how。新干线逐步成长，越来越强壮，
创造了安全运行40年的神话。”
按照您所说“我们的旅客运输工作追求的是“安全、正点、舒适”这六个字，这六个字的重要程度依次递减。唐老鸭的毛病无法满足后面四个字，这足以让其在市场竞争中彻底失败。”，可见唐老鸭至少还是满足了安全二字。至于其它毛病，和上面的文字叙述不是很相似么。可能日本阴天多，没出现晒死人的情况，就是不知道愤怒的日本旅客有无把日本列车员用口水淹死。
现在“有些人在网上挥舞着民族主义的大旗，义正辞严地地要求大家支持国货”
那么同样的是，
有些人在网上挥舞着人性人道民生的大旗，义正辞严地要求普及成熟好用方便的洋货，放弃自主研发。
什么“愤青误国”、“不懂经济比较优势”、“还使用了外国部件”、“置老百姓的安全和方便而不顾”之类的棍子乱飞。
中国还很落后，这是个残酷的现实。比如说汽车制造，如果按照西方的安全标准，我相信几年前的奇瑞吉利华晨比亚迪统统连最低标准都达不到。即便是外观，也是一个字丑。内部也是东拼西凑国外配件。这是很明显的，人家积累了多少年的碰撞数据和设计经验。我们幸好没有取缔这些“谋财害命侵犯知识产权”的企业。只要监管得当，他们现在也有相对安全的车型了，通过自己的努力也有漂亮得一塌糊涂的设计了。同理也适用于火车和飞机。我对运十事件最气不过的并非项目下马，而是活生生得砍断，技术不保留，人员不保留，连图纸都丢掉。相比涡扇6的下马，技术封存，人员保留少数，等太行一上马，原有的经验人员都可以继续用。要是涡扇6同运十一个待遇，再过10年太行也搞不定。
有些时候我就想，中国不发达到底是因为缺了什么？是先进技术么？看是又不是。书籍读到最后往往发现理解人家的研究思考方法才是最有用的，而书本知识本身反倒很快忘掉。中国现在有钱了，利用帝国主义的矛盾很多比较先进的技术也可以购买了。但是如果国人都想着靠买技术而跃入先进国家，那么洋务运动就是例子在前头。而且那时候还没啥禁运的概念。我们缺乏的是经验累积和体系的集成，这些都得靠我们自己宝贵的国民去探索，那么这种探索过程中自然而然地就业问题就得到了解决，民族凝聚力也因工业体系的集成和地区分工而大大加强。过多的依赖舶来品意味着依赖外国经验和体系，只会干扰这个进程。
语无伦次了这么多，最后想起来罗斯福的一句名言，一个政府“如果对老者和病人不能照顾，不能为壮者提供工作，不能把年青人注入工业体系之中，听任无保障的阴影笼罩每个家庭，那就不是一个能够存在下去，或是应该存在下去的政府”。这句话虽然比较激进，但是我非常认同政府的责任之一把是年青人注入工业体系之中。联想到最近的新闻“上海殡葬行业集体招聘大学生场面火爆”，让人由不得扼腕。这也是我非常敬佩王传福的原因之一，王传福没有去日本购买上亿元的全自动化的电池生产线（应该是他当时买不起），而是自己土法上马，凭多年的经验累积，自己设计半自动化的生产线。为了满足产量要求，这种半自动化的生产线必须雇佣数万名工人和工程师协作生产，你看，就业解决了，同时市场对品质的要求促成了对这几万人的培训和协调，民众素质也上去了，一个现代化的微型工业体系就这样诞生了。如果这件事由注重优雅且又有钱的某些部门来办呢，无非是去花几亿美元去买生产线，高薪招几十个大学生出国学习，即便这样造出的电池行销世界，那么对我们国家又有多大的帮助呢？
家园 出院以后送花第一次得宝，给作者的，呵呵 谢谢：作者意外获得【通宝】一枚
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家园 不知道你是否会身先士卒？ 例如说这些车或者飞机，在明知有设计缺陷而且安全隐患严重的前提下，你是否会亲自搭乘这样的车或者飞机？
家园 肯定不会嘛 我又不是脑子有毛病。问题是合格的监管至少不会让有严重已知设计缺陷而且安全隐患严重的火车飞机面市的，否则叫谋杀。运十可能不舒适，高耗油，外国发动机，但没有证据表明运十是个有严重安全缺陷的飞机，至少当运输机应该问题不大吧？为什么自主高铁和飞机就一定意味着人命损失呢？况且没有绝对安全的火车飞机，波音空客协和图波列夫都摔过，欧洲的高铁不是也死过人么？如果以后日本新干线出了事故，是不是就被完全否定了呢？
- 复 肯定不会嘛
家园 这就对了 问题是合格的监管至少不会让有严重已知设计缺陷而且安全隐患严重的火车飞机面市的，否则叫谋杀。现在忘情大哥做的，大约就是这个“监管”的活，而且目前来看，还是很合格的。
运十可能不舒适，高耗油，外国发动机，但没有证据表明运十是个有严重安全缺陷的飞机，至少当运输机应该问题不大吧？如果说运十仅仅是油耗高，结构超重，经济性不好，问题就小得多了。
但是运十和中华之星相比，它的测试更是少得可怜。工程上很多问题，没有大规模的测试和试运营，是根本发现不了的。所以你说“但没有证据表明运十是个有严重安全缺陷的飞机”，其原因不是因为它真的安全（虽然大家都希望确实如此），而是没有经过大量严谨的测试而已。这个时候说“没有证据”，是没有意义的。
例如说英法的协和客机，运营几十年了，只出过一次空难。所以在那次空难之前，它是全球最安全的客机。而由于它运营航班少，飞行少，所以出了空难之后，它就一跃成为全球最不安全的客机了。虽然事故的发生和发现，有其偶然性。但是如果没有大量的使用作为基础，那么这种安全数据，其实说服力并不太大。
况且没有绝对安全的火车飞机，波音空客协和图波列夫都摔过，欧洲的高铁不是也死过人么？如果以后日本新干线出了事故，是不是就被完全否定了呢？这话从道理上说是对的，但是问题相似不等于原因是一样的。例如说波音空客的飞机虽然有不少坠毁的，但是其最终的原因是因为设计失误或者失败的次数并不多。即使协和客机坠毁那次，从根子上来说，也很难归咎于设计失误，最多只能说对发动机的意外保护不足。通过增加相应的措施或者技术操作维护规范等等，就可以有效的避免此类问题。
但是设计失误，就不是可以这么轻巧推脱了。例如说英国早期的彗星客机，由于当时人们对金属疲劳基本没有多少认识，所以即使彗星的设计师安全余度设计的很大（把按照当时的标准），但是依然导致飞机在长期使用之后在空中解体。这从现在事后诸葛亮的角度来说，就是典型的设计设计失误。而一但出现这种失误，除非大面积的推到重来，基本上是很难通过小修小补去完善和改进的。
而从忘情这系列的文章内容来看，中华之星出的问题，远远不是意外保护不足的问题，而是设计失误，或者说设计失败。在理想的正常的使用场景中进行的测试都不能很好的无故障的通过，那么在实际运营的各种异常的情况下，其安全性就不是几个设计师拍拍胸脯就能让大家放心的。所有的工程设计，都要留个安全余度，按照目前的情况来看，中华之星连基本的测试都不能通过，那么它的安全余度，恐怕是负数了吧？
- 复 这就对了
家园 再略微纠缠一下，呵呵 “其原因不是因为它真的安全（虽然大家都希望确实如此），而是没有经过大量严谨的测试而已。这个时候说“没有证据”，是没有意义的。”
“虽然事故的发生和发现，有其偶然性。但是如果没有大量的使用作为基础，那么这种安全数据，其实说服力并不太大。”
但是为啥不给人大量测试的机会，大量使用的机会，而在试飞不久后就切掉呢？
还有关于高铁机车，我不是力挺中华之星或唐老鸭，我是力挺自主研发，没有经年的研发，即便日本人把新干线的核心技术都给你，工业不会有什么进步。我建议改革这种混职称混官位的科研制度，改革现有的成果评审鉴定制度。如果不这样，诚如忘情兄所言，再投更多的人力物力财力，不管什么鸭也是白搭。
家园 一直在改不戏弄偶就不行 惊喜：所有加你为好友的，在本帖先送花者得【通宝】一枚
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我建议改革这种混职称混官位的科研制度，改革现有的成果评审鉴定制度。可能吗？家园 测试是要一步步来的 而且，如果具体说到运十，那么光靠之前的那些707的备件就不可能支撑完整个测试。
而且从网上的资料来看：
从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。意思就是三年多的时间里面，飞了130个起落，平均一个星期还飞不到一个起落，每个起落不到一个半小时。相比于其它各主流民航客机的日常起降和飞行强度，这种测试强度显然是远远不够的。
在我的经验中，如果出现这种测试强度非常低的情况，一般无非就是以下几个原因：
1：在测试中发现的故障太多，需要花费大量的时间调整和解决；
2：可靠性太差，每经过一次测试，需要花费大量的维护和保养时间；
3：某些关键性的部件的备件存量不足，损耗后无法及时补充；
而出现这些原因，一般也意味着这个东东实际上还基本上没有最终定型，也就是说还是处于“不可用”状态的。既然如此，就更谈不上后面的“大量测试的机会，大量使用的机会”了。
从我的看法中，虽然中国自己的高铁－－无论中华之星还是其它的－－虽然还是问题多多，但是起码是能出研究院，能定型的。就凭这一点，还是比运十强了起码不止一个档次的。所以如果说为了支持自主研发，国家专门投资建造一条试验线路给各国产高铁去做大量的试验和测试，只要不是强行上正线运营，我是有条件赞成的。但是从现在公开的信息来分析，运十当年是连这个标准都远远达不到的，所以放弃虽然无奈，但是确实是合理的举动。
家园 说的好，大家都是一伙的。 在我的经验中，如果出现这种测试强度非常低的情况，一般无非就是以下几个原因：http://www.ccthere.com/thread/2116348/61：在测试中发现的故障太多，需要花费大量的时间调整和解决；
2：可靠性太差，每经过一次测试，需要花费大量的维护和保养时间；
3：某些关键性的部件的备件存量不足，损耗后无法及时补充；
以上只有总是做实验的人才有这样的体会。
家园 这个事你用网上找来的东西来驳斥忘情这样的一线 工程师，你不觉得你显得非常书呆子么？
你本身没有任何的实际经验和经历关于铁路方面的知识和亲身体会，仅仅用不同环境、不同技术条件、不同管理模式下的一本书的内容来支持你的反对意见，太浅薄了。
针对忘情这样第一线的工程技术人员，还是仔细的看看捉摸人家的体会和经验更实在。
家园 谁看过才有发言权 新干线安全神话はこうしてつくられた
这本书网上有卖的 日文原版的 在日本amazon上有卖的 就是太贵了 而且没有中译本
我这样的三脚猫水平的日语水平 还是搞不定
其实很想买来拜读一遍 顺便提高日语水平