主题：【原创】随便聊聊电动车的一些发展现状 -- 积吉

电动车已被公认为新能源中的重要一项。从金融危机开始以来的大半年里，各国政府各大汽车公司纷纷制定电动车发展计划，以期在这一新的产业中拔得先筹。中国汽车业界和有关部门也认为这是一个发展中国汽车业“弯道超车”的机会。中国汽车业的后来者比亚迪因为率先推出插电双模动力车而从一个不知名的小汽车厂成为一世界知名的新秀，如今称得上是如日中天。

说起比亚迪，就要说说他新推出的双模车F3DM和正准备推出的纯电动车E6了。F3DM是08年年底宣布上市的，但直到今年6月才有十几辆正式交付使用。拖延上市的原因他们说了很多种，那都是扯淡，根本原因出在电池上。呵呵，先别拍砖，听我慢慢道来。

电动车技术主要涵盖的三个方面是：电机、电控、电池。其中电机技术很成熟了，只是有价格的高低，对于电机俺也说不出什么三五六来。电控系统当然是用来控制电机的操作和电池的电池的充放电的，还有一项重要功能是平衡电池因为电池单体的内阻不一致问题。

我们都知道电动车的电池是串联起来用的，单体电池内阻越小越好，其发热越少。但上百个电池单体的内阻不可能完全相同，而内阻的不一致会造成电池单体的不平衡使用，最终导致电池组寿命大大缩短。有同学说这种内阻的差别很小吗，但问题是一个电池组的寿命要求是十年二十年的，再小的差别在这么长的时间里也无限放大了。可以这么说，如果一枚比亚迪的铁电池寿命是十年两千次循环，那么一百个这样的电池的串联组不加任何平衡措施顶多用一到两年就会玩完。

解决办法一是提高制造工艺，第二是通过一些电路的方式来解决，这个电路是它不够的时候加一点进去，多的时候放掉一点。制作工艺面前当然是日本厂商最先进，但他们的动力锂电池产品是锂锰系的，包括韩国厂商（LG化工生产的也是锰酸锂电池，它被选作通用VOLT的电池供应商）。有意思的是中国的电动车示范工程中用的电池主要是锂锰电池。虽然没有发现电池爆炸和燃烧的现象，但耐温性和循环寿命成为突出矛盾。发热多寿命短，多数电池循环不到2百次，这还是采用换电池的方法而不是直接充电的方法的情况下。所以国内电池和汽车企业基本达成共识：纯电动车和插电混动车的动力电池前途是锂铁系，而锰酸锂电池的方向被认为是电动自行车上。

电路的解决内阻不一致的方式就要用到电控系统了，因为电池内阻是不断变化的。如果是纯电动车或插电混合动力车，就会出现外接电源大电流充电的问题。纯电动车还好，因为专业充电站有设备能智能充电用以延长电池寿命。但像F3DM那样的插电混动车就比较难了，不可能每台车都配备智能充电设备。实在不行了就把电池控制在30—80%之间使用，这也是VOLT的十五度电只能跑64公里的由来（F3DM同样的电量号称可跑100km）。可以肯定的说F3DM的技术难度比E6大。这也是为什么F3DM迟迟不出来的原因。

国内的消息说好的电控系统能使电池组的循环寿命达到单体寿命的三分之二，但没有F3DM和E6电控系统的信息出来。不过比亚迪的电动车技术在国内绝对领先，它的锂电池卖给摩托罗纳时国家才刚刚有锂电池的发展计划，它的电动车已上市时，国家才刚刚有新能源发展计划。

有消息说比亚迪的铁电池正极材料磷酸铁锂多半是从市场购入的，然后加工参杂改性。其供应厂商包括台湾的。单体铁电池最大做到300AH（深圳吉阳总经理的说法）。

上面提到通用VOLT的电池供应商LG化工，通用的说法是其电池包的散热性能好。电动车的电池组最好的散热方式是平行散热，否则散热不均匀会导致电池单体的寿命不同。像F3DM和E6那样把电池平行放在车底无疑是最科学的。所以把纯电动车和插电混动车的电池放在车头或车身内不容易均匀散热的地方是不成熟的方案。另外对锰酸锂电池电动车的前途俺不看好，耐热性和寿命就不多说了，安全性问题俺有一个邪恶的想法：3万5万辆的锰酸锂电池电动车可能没什么问题，但市场容量达到10万20万辆的时候，一旦有一辆爆炸或燃烧，锰酸锂电池就全完了。这绝对比笔记本电池爆炸严重得多。

• 好象有过讨论，有个叫积吉的网友更内行。