主题：算算高铁的账 -- szbd
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家园 一天不说明问题啊 我10月1号上海飞北京，9月30号买的， 2.5折,
客流量总是逐渐增大的吧，不是说不修高铁，客流量就不会增大了。
现在的问题是在客流量会增大的前提下，修什么来满足需求？我觉得修高铁是合适的。就好像城市里面修路一样，如果是按照现有车流量来计算路的宽度，基本上一两年后这条路就堵得不成样子了， 北京这种例子俯拾皆是
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家园 高铁短途竞争力是相当高的 武汉－长沙，衡阳－长沙这样的距离上高铁的竞争力是相当大的，几乎是秒杀高速大巴。
类似的可参照广深线伪高铁。
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家园 完全同意 楼主说目前飞机平均票价是9毛4，4折就是4毛少点，目前国内各航空公司150座级飞机平均座公里成本在0.40元左右。所以说4折票对中大飞机来说不赚不亏。
但是呢，我们京沪高铁的官方运营成本是0.45-0.5元/公里，票价在800左右，票价相当于7折机票。武广也一样，甚至更搞笑。
所以我就觉得高铁在定价方面有点过分。更过分的是，他们为了高铁的上座率，还把T,Z撤掉，百姓当然就要抱怨‘被高铁’了。
- 复 完全同意
家园 现在高铁的成本高主要是因为还贷压力吧 还完贷款应该就低下来了。按楼主的说法：
根普通铁路比，高铁的营运费用也不会更高，因为人均百公里耗能不会更高，路线维护量要更少。运营成本应该还是比飞机低的。首先比飞机能耗要低：
跟飞机比，一列16辆的高铁列车3.92亿，约与150座客机相当，服役总里程大概也差不多。都满座的情况下，飞机每人百公里耗油约4升，25块钱。高铁每人百公里耗电6度，约4块钱。每人公里差两毛。维护差不多：
维护，人员等费用，高铁不会比飞机平均下来多。设备折旧要低：
跟飞机比，一列16辆的高铁列车3.92亿，约与150座客机相当，服役总里程大概也差不多。1列16辆的CRH3D价格3.92亿，定员按2列8辆的CRH3C算是1202人。 - 复 完全同意
家园 铁路不是天生就该是低价的。 铁路不是天生就该是低价的。
家园 当然是天生的 国有的嘛
取之于民，用之于民，否则我们所谓的社会主义的优越性还有什么？
家园 按市场经济标准 火车如果又比汽车快， 又比汽车舒服， 为什么应该比汽车便宜呢？
事实上，好多地方就是火车比汽车贵的，火车照样票紧张，汽车都随到随走的，我走过的线路，像沪宁，京津，广深，成渝都是这样的
- 复 按市场经济标准
家园 铁路建设花的是纳税人的钱 按照你的逻辑，北大清华的教学质量比云南大学高很多，那是不是学费也应double或triple一下呢？
家园 如果清华北大要考察盈利状况的话 我看这个情况很可能发生。
铁道部是个政企不分的怪物。 事实上，它承担着很多的社会义务，但是，同时，铁道部又不能完全不讲经济效益。其实，如果国家直接补贴铁道部，完全不管铁道部的盈利，让它把票价降下来，我看铁路上的人估计也愿意。可是这条似乎又做不到，每年的盈利状况也是对铁道部的重要考察依据。所以拿清华北大比是不合适的。清华北大的校长可没有赚钱的压力（虽然这并不妨碍两校变着法捞钱）
家园 所以阿 问题就在于我们应该怎样看待铁路，盈利性质的，还是非盈利性质的。
北大清华是公立大学，我们可以100%接受他们的非盈利性。
铁路是国有铁路，公立的，我们为什么要让他有盈利的冲动或压力。