主题：算算高铁的账 -- szbd
家园 高铁为什么不能跑普通的车呢?? 是因为轨距不同? 电力系统不兼容还是控制系统不兼容呢?
- 复 算算高铁的账
家园 高铁可能应该赔钱补贴运营，不用按赚钱方案算 如果要卖票挣钱还本付息，扣除运营费，需要一个较高的人公里票费。而且一个大问题是，等还完了本金利息，那就大赚其钱了。
公共交通大赚钱，这本身并不合理，有两个大问题。一是能不能做到赚钱，你定价定高了，客流却减少更多，提价赚钱的目的就失败了。第二，就算能赚钱，会不会成为“痛苦型GDP”，对社会不利？一个公共交通产业，如果从社会不断抽血，其它行业就不好混了，这反而会制约经济发展。
一个正常的规划可能是这样的：高铁投入建成初期，可以挣钱还本付息，有借有还，建新路再贷，滚动开发。等主要建设期过去，还本付息压力就越来越少，这时要逐渐减少相对收益，给社会减压，办法可以是通胀但高铁票价不涨。
这还是理想情况下，也可能根本做不到挣钱。可能想挣钱提价，客流就少，市场反而对低速低价票需求更高。以后全国高铁修多了，成本都差不多，但地区贫富差别很大。先开的繁忙路段可能人群经济实力够，挣钱容易，后面建成的可能就没有这么高收益了。但是，就算降价赔本也要把客流做上来。客流做上来，经济发展快，其它收益就能补上高铁的建设运营费用了。这也是公共交通的意义，我相信会是这种情况。赚钱的地铁是没有的，但都抢着修。高铁能够拉近地区距离，补贴赔钱运营可能意义更大，其它税收补上来就可以了。
考虑到中国地区差距大，可能要采取补贴运营模式，以保证人流物流畅通，消除交通对经济发展的制约为最高目标。某些线路可能挣钱，但要补贴落后地区的线路。就连中国移动也是如此，有些不挣钱的站点也要建。中国移动能整体挣大钱，因为人天天用。高铁的投入与运营费用，比移动通信要高，却比移动难挣钱，限制条件多。400元坐高铁走1000公里合适，却无法让人用10元钱坐高铁走25公里。不象移动，大钱小钱通挣，还有各种增值服务。
家园 地铁不挣钱是很正常的，大规模的高铁不挣钱 就要考虑有没有必要去修了。铁路的客源中很大一部分（典型的如农民工）人的需求，不是从100多公里时速提高到两三百公里，而只是有车坐，而且尽量便宜一点，以便省点钱给他的孩子多买一件衣服。
要是所谓“把客流做上去”是指大大减少普通客车数量，逼着人们只有选择高速车，这样的“带动经济发展”，除了让GDP数字上提高以外，对老百姓的生活有多大意义呢？
看看世界上几乎所有的发达国家，铁路速度也都是一两百公里，提速并不是迫切的需要，为什么中国非要急着发展这么大规模的高铁呢？
其实我觉得，高铁的作用，主要在于跟飞机争客源。那些希望旅行时间越短越好的商务公务旅客，现在并不是没有选择，他完全可以去坐飞机。让这些不在乎花钱的人多坐飞机而不是火车，更多地可以提高GDP，为什么要让那么多不太富裕的人陪着他们多花钱“高速”一番呢？火车本来就该是主要面向平民客流的。
有人会说中国幅员辽阔，火车开到350km时速很有必要。这个话其实跟很多人的体验不符。比如一千公里左右路程，普通快车“夕发朝至”，一百多公里时速跑七八个八九个钟头，正好在车上睡一觉，什么事都不耽误。要是换成高铁，坐着（我不知道高铁有没有卧铺啊）跑4-5个钟头，觉不能睡（有卧铺也没法睡啊），不管白天跑夜里跑，总还是要浪费半天时间，这样的高速有多大意义？
如果高铁的造价不是那么高，比普通车票价稍高一点，铁路也能挣钱，那还可另说。看到楼主的计算，这高铁近期挣钱的希望不大，这么大规模地去搞，就该好好看看有没有必要了。陈经老大说可以通过补贴去“培养”客源，哈哈，说难听一点，这好像是一种“杀贫济富”，绑着大批穷人陪少数富人去“高速”，这钱其实都补贴给富人了。什么“
就算降价赔本也要把客流做上来。客流做上来，经济发展快，其它收益就能补上高铁的建设运营费用了。”这话恐怕不太对。如果不搞高铁，增加普通客车，一样能满足客流需求的话，（前提当然是大部分人不需要那么高速），整个社会的交通成本降低了，更能促进经济发展。
集权政府（我没说极权啊）的一个优势是办事效率高，这个高效率在西西河也是被广泛称颂的。但是很多人不明白这个高效率只是指这件事办成的速度快，而常常跟这件事办成后的社会效益经济效益无关。一个工程建造过程可能的确是多快好省，建成之后的社会效益经济效益是不是好，那得另说。中国政府早就是世界上最有钱的政府，花钱的时候，是该多考虑考虑底层和中层的民众（最广大的人群）的民生质量问题了。过多地把社会资源向少数高端的需求倾斜，过多地为了面子花钱，经济发展再快，GDP再高，又有什么用？
家园 说民工喜欢绿皮车的是民工吗？ 只说一点：
绝大部分民工只在春节时才坐火车，根本就不是坐火车的主要人群。
春节时加开的那么多车里，多的是便宜的临客，真想省钱就坐临客。
我湖北的，我们老家人从春节从南方回家过年，过完年又返回南方打工，都是尽量坐卧铺的，实在买不到才选硬座甚至临客。
我自己学生时代才坐硬座，结束学生时代后基本不坐了，太累。尽管我收入很低。
那些为民工叫屈，认为民工只坐硬座的人，都不是民工，根本就不了解实际情况。
通宝推：Mtknr20,家园 是啊 时间成本也是个问题。回家的时候是归心似箭，恨不得越快越好，瞬移才好呢。过完年有工作的想早点过去安顿好，没工作的要赶着去找活。谁都不想再车上耽误太久。
另外带大量现金的（特别是过年返乡）的最怕人挤车慢。
家园 这样想 从个人角度来说，1000公里走8个小时和1000公里走3个小时对一些人确实没差别。但对铁路运能来说，却是大大有差别。速度提高后，同样时间内就可以多安排几趟车，运能就大大提上去了。
春节期间买不到票，或者买到票却上不了车（途中站）的痛苦，估计有不少人体验过。这不是实名制就可以解决的，因为基本矛盾是运能不足。而原有的铁路系统，已经几乎提速到极限了，春节期间也已经停货运保客运了，还是无法满足需要。
提高运能的最佳办法，就是上高铁。
河里有些同学说估计春节过后，到了淡季，高铁就会打折。欧洲高铁也是这么处理的。
家园 在中国的人口密度下，什么铁不挣钱都是不正常的 除非建设之初就没想挣钱（保本），就图个面子，为了炫耀，故意整个财政包袱出来
例如：大陆所有的地铁项目——穿梭在全世界密度最大的中高层公寓楼群中间，每天早晚高峰装得满满的乘客，居然还不能挣钱！！！
家园 考虑到单张票价，也是有可能不挣钱的 上海票价比北京贵，而且也不熟，就拿北京说吧。目前都是2元的票价。柏林的地铁票在德国算便宜的，AB区单次票2.1欧元，AB区覆盖范围略大于北京地铁环线（AB区票可以用来做公交车，不过限于2小时之内），ABC区单次票价２.７欧元，也可用来坐公交车，基本覆盖一个半径为４０公里的圆。AB区月票是60多欧，年票是600多欧；ABC区月票80多欧，年票830欧。北京的客流量估计是他们的5-8倍，建设和运行成本最低也得是50%吧，不会低于这个。再考虑上运行年限，柏林的一些地铁线路已经运行了50多年了，大部分也运行了20-30年，而且柏林政府每年对地铁的补贴是很厉害。所以，大陆（我更喜欢说中国）地铁项目未必是能挣钱的，起码是项目本身投资回报率较低的。
