主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
家园 计划中：中国和欧盟＋连接东南亚和俄罗斯 Inhabitat报道：
中国已拥有世界上最大最先进的高速铁路网，这条铁路网很快会延伸到欧洲乃至英国。起草阶段的协商和评估已经完成，这一计划将路经亚洲和东欧的17个国家，将中国和欧盟的铁路连接。此外还将建设连接东南亚和俄罗斯的线路。这可能是历史上最大的基础设施工程。工程预计在十年内完成，资金来源可能以中国出钱换取其他国家自然资源的方式解决。这个棋盘越来越大了。
家园 武广高铁试运营56天票价收入7亿 武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期
记者从可靠渠道获悉，今年1月1日-2月25日期间，26天的春运就贡献了这7亿左右的票价总收入中的5亿左右。如果新闻中的数据可靠的话
也就是说剩余的30天的票价收入约2亿，假设不记4天的时间差
如果春运上座率为100%，那么其余30天的上座率为40%，这之中还包括一个元旦小长假。
家园 也要考虑春运是靠后的 人家接受新事物总可能有个过程嘛，刚开始可能大家买票的时候都不一定知道有这个？瞎猜想的，有日均线给我们看就好了。
家园 什么时候能够收回投资？ 就算是2个月八亿，那么一年售票收入才四十八亿，十年才480亿，遥遥无期啊
家园 堤内损失提外补 高铁网带来的外部效应无法估量
这笔投资实在是大赚的
家园 俺也不知道 呵呵，不过盈利这东西要考虑几个方面：第一，铁路具有战略价值和公共性，盈利虽然应该考虑，但是肯定不是唯一考量因素；第二，高铁盈利不盈利也要考虑长远，现在的客流量不能支撑盈利，甚至只能还贷款的利率，未必若干年后不可以，要看长期客流增长的。俺是扬州人，04年通火车，有直达北京的，当时怀疑说每天哪有那么多人往返北京扬州的，结果现在俺观察了几次，包括春运和非忙碌时段，硬卧上坐率都挺高的，我所在车厢基本都满；第三，还要看铁路综合效益，比如高铁解放出来部分其他铁路用以货运增加收入，等等；第四，还要看铁路带动的相关产业和经济发展等。
家园 感觉还可以加一个收入因素：广告 中国的广告无孔不入，高铁广告收入一块应不会小
家园 回答网友们的几个问题 回答网友们的几个问题
在回答问题之前, 先要界定一下我回答问题的目标. 我回答问题是希望有助于澄清事实与信仰的差别, 而不是挑战人们的信仰. 事实应该也可以通过理性讨论而逐步呈现出更本来的面目. 而挑战人们的信仰, 其实是不可能完成的任务. 假如, 事实呈现的本身, 确有挑战人们的信仰的嫌疑, 那并非我的初衷.
另外, 我也有一些信仰(只是相信, 但拿不出根据). 但我会严格区分什么是信仰, 什么是事实. 说信仰不需要根据, 说事实, 要拿出根据.
拿的出根据的叫呈现事实, 拿不出根据的叫表达信仰.
但拿出根据前, 请别把信仰当事实来说. 还是让现实的归现实, 上帝的归上帝.
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我问你凭什么说是300块成本，你再贴一遍有什么用啊。"每票全程售价大概是400-500元. 其中200-300元是运营费用, 支付铁路员工工资, 电, 油, 列车折旧/维护, 车站租金/停靠费用. 每票全程净现金流200元.每客每公里净现金流0.2元. "
----------上述是财务模型的假设参数, 做为输入参数.
好象你还是没理解”财务模型的假设参数”几个字的意思, 也没理解
我不了解铁路, 但了解金融, 如果假设偏差大, 请修正假设, 再用同样方法得到赢亏平衡点.假如, 还是不理解那几个汉字的意思, 请跟帖提问, 我表妹是小学教师, 我可以向她请教.
假如, 认为财务模型的假设参数不靠谱. 是出自信仰, 还是出自了解到的事实? 如果, 有事实根据, 没关系, 谁主张, 谁举证, 请给出你的证据. 就算是出自毛选或圣经, 也请指出是在哪一章的哪一页? 我基本上不会为了查个未必存在的数据通读一遍毛选或圣经.
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不过呢，实质上这个一毛两毛钱也没有多大的意思。 前几天铁道部不是出来爆料说56天收入7个亿吗？ 也就是按你的方式折算成每天两万五千名全程客流（或者说每天卖出25000张500块火车票），每张票200块净现金流，就是18.25亿每年，100块就是9.125亿。 也就是差9个亿而已，和你估算的盈亏平衡点所需几十个亿都不是一个数量级的事情。A. 我的看法(注意不是假设,也没根据, 是我的信仰, 别找我要根据) 高铁试运营56天, 减掉春运26天, 正常运营30天. 实际上,就是高铁首个30天票价收入2亿. 但依此就说今后每月2亿, 可能不合理. 人的出行方式的调整是要时间的. 数据的选择是有讲究的, 可以选第一天的, 第一周的, 第一月的, 第一年的. 只依赖选第一月的数据做推论, 结论不靠谱. 象这种30-50年的投资项目, 用第一年的数据做推论, 结论都不一定靠靠谱. 比较靠谱的是用同类同条件的项目的历史来推论.
B. 我认定的事实:高铁尚未成网, 武广今天的运量, 没有充分利用其潜能. 要加上将来的过路车.
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第二， 什么叫去掉车站？ 又是那位仁兄的说辞？ 我倒是很想知道如果车站不包括在里面的话，谁出钱啊？ 我上次追问他有什么证据说这话，人家不敢答。另外呢，买车你打算不出钱了是吧？
买车的钱不是出自”每客每公里净现金流0.2元”, 而是出自200-300元的运营费. 500元票款里, 200元(每客每公里净现金流0.2元)只是对高铁”路”的部分还本付息. 模型假设买车和车站的钱是由剩下的300元中出.
其中200-300元是运营费用, 支付铁路员工工资, 电, 油, 列车折旧/维护, 车站租金/停靠费用.
列车折旧/维护费用就是买车费用.
车站租金/停靠费用就是车站费用.
4.
你以为是个基建项目的债券就是优质啊？ 台湾那个高铁的债券你买不买啊？当投资方资产占30%时, 基建项目的债券资质还是很好的. 一旦赔钱, 先赔投资方30%的资产. 台湾那个高铁的投资方资产接近零. 一旦赔钱赔的是债券的资产. 这个叫垃圾债券. 这方面的确有点不一样.
家园 呵呵，对不起，有事情还是请有一说一，有二说二的比较好一点 扯一些什么信仰和事实的概念进来干什么呢？ 既不好玩也没有意义嘛。
呵呵， 说来说去无非就是要拿出东西来嘛。 那好，就给你好了，我在这里从来都是光明正大，有一分证据说一分话的，这个先跟你说清楚，OK?
至于什么其他的小学老师的废话，就这么说吧， 至少在你没有确认别人说的东西不存在之前，不要轻易用，这点道理应该不难懂吧，我就不展开讲了。
好了，就跟你贴一贴25%这个数字好了。 至于具体的推论到动车组上面，我在下面也说了为什么了，这里就不重复了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改第二， 我上面那段话是怎么做的计算？ 每月两亿？ 我想我说的已经很清楚了吧？ 两万五千张500块火车票，每月的收入是多少？ 如果您这笔帐算起来有问题的话，我想您妹妹倒是正好可以派上用场。我在这里用1个月平时一个月春运拉平来计算第一年的收入，应该是打了一笔埋伏的（要是您认为中国的火车一年有六个春运一样的高峰那算我没说）。 我很想请问，放宽到这样计算，您老人家满不满意啊？ 不满意的话咱可以再加，只要你开个口，呵呵。 至于要什么同类项目，如果我没有记错的话，我曾经把广深线的现在的客流移植到武广来算过，这条中国现在客流量最多的铁路还是现在的客流不说什么历史，您又满意不满意啊？ 不够咱还可以再加。
第三，呵呵，要看到未来是不？ 不过很可惜的就是按照您的模型，似乎武广也就是5年就要亏完本金资金链断裂（，这还是优惠了的计算），您确定等得起？ 我还是挺有兴趣知道，您不是盈亏平衡点已经算出来了吗？ 多少对车多少上座率，您和现在的铁路客流比较过没有？例如广深铁路？ 知道代表什么意思吗？ 您算这个东西总是拿出来用的吧？ 不是个摆设吧？
第四，这么说来您把折旧的钱说成是买车的钱？ （总不是维护吧？）这个确实相当的凶猛，颠覆了我对折旧这个概念的认知。我只知道从一般来说买车的这个钱应该算到初始投资里面，或许您用的是其他某个地方的会计准则？ 那拿出来看看如何？我倒是很想知道这里这笔钱原来是可以这么处理的出处在哪里？
原来车站的造价打在车站租金和停靠费用里啊？ 这倒也是新闻，您可否说说中国铁路是这么操作的吗？ 当然您建的模型怎么建由你决定，但还是那句话，您建这个东西出来是为了用的吧？故意建一个和事实不同的东西出来，到底是为了什么啊？我想请问。
最后，我很想知道台湾那个高铁的投资方资产好像是1000亿，借贷似乎是3000多亿吧？ 什么叫接近零？ 呵呵， 原来5年赔完的资质是很好的？ 是不是AAA啊？ 我别的也不问了，就想知道这种债券您买多少啊？
给你找个反高铁派文章。
高鐵的登記資本是1,200億，到位資本是1,050億，2次的聯貸共借入3,445億，加上1,000億餘元的實收資本共計為4,495億元 (資本項下)；高鐵的總工程費是4,800億元新台幣 (負債項下)，故財務缺口為305億元；所以高鐵甫開辦就「資不抵債」，財務結構不良。
家园 你的计算挺失败的 真的，太执着于所谓的细节了
高铁是网络，不是台湾的一条线
大国铁路网络收益的计算和小省的单一线路完全不一样，计算方法也决不仅仅你这个算账。君不见美国历史学家到现在还在慢慢算东西大铁路的收益么。就你那点金融算法，算算小帐没有问题，整合性的政治账和社会帐是算不出来的，您就别鸡同鸭讲了。