主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
家园 京沪高铁部分动车组列临时停运 2011-12-13
京沪高铁新运行图12日零时起实行。根据调整后的列车运行图，京沪高铁共开行92对，其中时速300公里动车组列车由39对增加到65对，时速250公里动车组由25对增加到27对，调整之后京沪高铁最高运力将提高约40%。
通过调图，京沪高铁还将实行高峰、周末、日常三种不同的运输安排。高峰期，即春暑运、黄金周、小长假运输期间，开行92对动车组列车;周末，即周五至周日，开行85对动车组列车;日常，即周一至周四，开行78对动车组列车。
今年8月，由于北车高速动车组召回，京沪高铁列车开行数量由每天88对减少到66对。
2012-2月20日
京沪高铁部分动车组列临时停运
中广网济南2月20日消息(记者桂园) 记者济南铁路局获悉，自2月24日起至3月25日，京沪高铁部分周末开行的动车组列车将临时停运，均为北京至上海、天津至上海的G字头对开列车。
根据济南铁路局今天在官方网站发布的公告，从2月24日至3月25日的一个月时间里，周五到周日开行的部分动车组列车将临时停运。
济南西站相关负责人表示，京沪高铁自去年12月12日0时起，京沪高铁增开车次，日常增至78对，周末比日常增开7对，高峰期列车比周末增开7对。而此次临时停运的动车组皆属于去年调整之后的“周末图”。“现在春运已经结束，客流稳定，京沪高铁每天只开行54对，运力足够。”该负责人说，以上列车停运期间，北京、天津到上海的动车组还有很多，旅客可放心出行。
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今天上午，记者从北京南站获悉，目前，春运结束，京沪高铁客流日趋平稳，因此周一至周四已经减至58对运行。
家园 武广、京沪数据 武广开通第一年（2010）发送旅客2036万人，营业收入53亿左右（票款以外的收入就1、2个亿），利息支出26亿，委托广铁集团和武汉铁路局代为运营支付两路局委托运营费20亿，营业税3%，大约2亿，现金流不成问题。从财务看，武广高铁1200亿元的建设投资，每年需要计提的折旧费用接近30亿元，账面亏损约25个亿。作为重大基建项目，第一年这个成绩，非常出色了。
这里面没考虑借款还本，由于铁路线路实际使用期限太长，只要借款到期能还旧换新，一点问题都没有。而折旧本身，不发生现金支出。
2011年，武广发送旅客3424万人，增幅达68.2%，营运收入80亿元左右，已经能覆盖全部成本。
京沪通车半年，营运收入超过70亿，情况比武广第一年还好！
统计显示，京沪高铁开通半年累计运送旅客4000多万人次（本线和跨线，截止到元月8日，累计开行旅客列车27881列，日均开行147列，本线发送旅客2539.4万人次，平均上座率89%），客票收入70亿元，现金流为正！平均客座率72%（注：要区分上座率和客座利用率，后者更重要）。
京沪高铁的最大理论通过能力是320对，按3分钟间隔发车，理论最大座位数一年超过3亿，铁道部期望值为最终达到年单向发送旅客8000万人次。
今年春运，自1月8日，京沪高铁每天安排92对列车，比平时增加26对，目前实际发送12万人左右，具备日发18万人的能力。如果客运量增加，还具备在天窗时间即零点到凌晨5点增开临时客车的能力。
京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50％，其余约1100亿元通过向银行贷款和发债券的方式筹集。
银行给铁道部的优惠策贷款利率普遍下浮10％，约5.9％。按照贷款年利率6％计算，每年应付利息为66亿。
委托经营费用一年约30亿。不考虑收回投资，不计入折旧和偿还贷款本金，仅覆盖运营成本和偿还利息现金支出，京沪高铁每年需要96亿的现金收入。
运营初期还利息不还本金的银行优惠政策过后，按贷款期限20年，后18年直线还本计算，后18年每年需增加60亿还本资金，按第三年最高计算，现金支出将达到156亿。同时由于本金减少，每年利息支出也会相应减少约3.7亿（假设利率不变）。
开通半年，京沪高铁运营收入达到70亿，全年达到覆盖156亿的目标不算太困难。
京沪高铁总投资2209亿，综合折旧率按2.5％计，每年固定资产折旧费用约55亿。
只要京沪高铁年收入超过210亿，就有财务盈利了。
另：上市公司601333广深铁路，总资产300亿，负债70亿，2010年销售额130亿，毛利率是28% 销售净利润是13%。
广深铁路2011年第三季度报表——利润表：
一、营业收入 3,932,948,894减：营业成本 (2,781,528,397)
营业税金及附加 (107,869,365)
管理费用 (237,428,389)
财务费用-净额 (17,008,954)
资产减值损失 -
加：投资收益 648,672
二、营业利润 789,762,461
加：营业外收入 1,078,067
减：营业外支出 (31,327,961)
三、利润总额 759,512,567
减：所得税费用 (183,518,930)
四、净利润 575,993,637
归属于母公司股东的净利润 576,342,801
少数股东损益 (349,164)
计算：
毛利率29.27%
净利率14.64%
京沪高铁完全可能成为第二个三峡工程，巨型现金奶牛。让预测亏损的专家眼睛碎一地！
- 复 武广、京沪数据
家园 武广、京沪最新数据简析 今天看到铁道部上半年亏88.1亿元 负债率达61.08%,突然想了解高铁情况咋样了，百度一番，供大家一起分析批判
至昨日[我注：2012.6.26]，武广高铁安全运行两年半。由运营初期日均运客3.7万人到目前日均9.9万人，翻了近3倍，这是多少钱呢？
注意该文最后还说：
据广铁集团介绍，武广高铁开通后，京广铁路武广段的货运能力日均增加33列货物列车，折合日均4000车、25吨左右，关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重要物资运输开始得到较大满足。这究竟值多少钱，文中没说。忘情，你答应转一篇有关高铁解放货运收益文章的，一直欠债哪~~~
参考此前一个新闻武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期
从1月30日春运开始至2月25日的不完全春运数据显示，武广高铁在广铁管内累计发送旅客110.8万人次，日均发送4.3万人次。春运期间，在单边基本满负荷的情况下，武广高铁每天的票价收入大约在2000多万元
也就是说，每人次收入500元，我们知道高铁有过一次降价，而且春节期间大多数是全程的，降价幅度是多少呢？没仔细研究，但降价后的票价是清楚的，根据
我们按照400元计算每人次，400*9.9万*300天，约等于120亿，所以武广高铁已经是一个现金牛了，现在再也听不到有关武广高铁赔钱的话也就很显然了。也就是我闲的还来算算
再看看京沪高铁
（对比这个新闻标题：【京沪高铁预计成本每日2630万 收支难相抵】，很有喜感哟）
每天卖票收入4270万元 成本超过4400万元审计署在昨天【我注：2012.3.21】的审计公告中披露了京沪高铁运营的一些数据。从2011年6月30日开通试运营到2011年10月底，京沪高铁累计开行列车18169列，发送旅客1734万人，实现客票收入51.24亿元，相当于平均每天客票收入4270万元，平均每列列车的客票收入约28.2万元。
也就是说日均1734/120=14万，看来事故影响真的非常大，刚开通的一个月可是17万来着
每人次价格：51.24亿/1734=295元
降价幅度是5%，最新数据表明6月份的日均人次是18万：根据
其中，京沪高铁实行高峰运行图，日均发送旅客21．7万人，比6月份增加3．4万人。按此计算收入295*0.95*18*300=151亿，按365计算为181亿，为什么还要按365再算一个数据呢？因为老老狐狸文中觉得156亿不成问题，我争取得把这数算出来呀
如果要实现年收入超过210亿，那么就需要日均人次210/181*18=21万人次，当然这是老老狐狸的计算，这里还有一个计算，每年收入需要280亿，那就得日均人次28万，我简单对比为何和老老狐狸差这么多：
老老狐狸 余氏
每年应付利息为66亿。 +0
委托经营费用一年约30亿 +15
每年需增加60亿还本资金 -60没算
固定资产折旧费用约55亿 +11
--210
余氏其他
社保投入 +18
加速折旧 +66
差不多就是这样，细的我不算了，我觉得加速折旧反正是国家投入，不算就不算了，社保投入算入60亿还本资金就好，所以算到240亿也就差不多，只要日均24万就行
为啥我不相信前面专家的分析，相信那个余氏呢，上面已经引用了
每天卖票收入4270万元 成本超过4400万元所以人次仅仅需要增加到4400/4270*18=18.6就够了，可我刚才做减法的时候已经取了约数了，精确点儿的是：21．7-3.4 = 18.3,再算上假期、春运、暑运，其实已经成功保本了呀~~~~
结论：
武广高铁大获全胜，京港高铁全线贯通应该更是必胜（？或许存疑，先放着）；
京沪高铁似乎还需要客流培养，毕竟刚开通时是日均17万，现在才日均18万，距离日均24万有差距。以上结论过时，我认为京沪距离保本即使不算是成功，也仅仅一步之遥
衷心希望高铁赶紧发挥现金牛的功能，尽快帮助铁道部走出债务泥潭，建更多更快的高铁，高铁万岁，祖国万岁~~~~~~
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 著名的高铁黑财新新世纪羞答答的承认了高铁财务情况良好 京沪高铁开通半年收入为70亿元，如果全年能达到140亿元。。。每年需要支付的贷款利息大约在64亿元。。。平均每年需要支付60亿元贷款本金。。。每年折旧额为55亿元，加上每年30亿元左右的委托运营费用就是说京沪高铁第一年预计收入是140亿，支出＝64＋55＋30＝149亿，开通的第一年亏了9亿。不过呢，记者算支出时非要把60亿的本金也加上，所以他算出的总支出是209亿，亏了69亿。但是我就奇怪了，既然算了折旧为啥还要算本金呢，折旧折的不就是本金部分吗？
武广高铁。。。贷款利息支付为26亿元。。。支付的委托运营费用20亿元，每年需要计提的折旧费用接近30亿元。。。2011年全年营业收入80亿元左右，武广高铁开通第二年，收入80亿，支出＝26＋20＋30＝76亿，赢利4亿
家园 按去年数据，每人次平均票价约为233元 按老老狐狸贴里的数据
2010年，53亿/2036万人次，233元/每人次
2011年，80亿/3424万人次，260元/每人次
不过今年6月27日过7000万，那上半年才1540万人次？
- 复 武广、京沪数据
家园 春节每天安排92对列车，平时只有66对，不能保本吧？ 据分析，京沪高铁至少应开行动车180对计360列左右，也就是说其设计能力利用率需达50%,年双向客流需达7000万人次左右，才能实现保本营运。目前高沪高铁运量还不到保本营运要求的三分之一，要达此运量，其差距还确实很大。
京沪高铁的最大理论通过能力是320对，按3分钟间隔发车京沪高铁的设计能力利用率达50%就是160对，目前可能吗？
除了日本三大干线新干线外世界上好像没有高铁能超过50%利用率。
世界高铁目前仅日本东海道新干线一条［从东京至大坂］能盈利，目前该线日发动车达430多列，年客运量达13600万人次，运量是目前京沪高铁的近7倍。
正因为高铁投入大，运能大，需要海量的客流来支撑。因而各国对发展高铁是信心大，行动慢：全世界目前高铁通车里程仅17000余公里，其中10000公里在中国。
但是广大的中国铁路旅客群能够承担中国的高铁票价（平均0.46元/公里）？
中国高铁的票价表面上远低于发达国家，每公里票价约为法国高铁的三分之一，日本新干线的四分之一，德国高铁的五分之一。
而按照收入和购买力来对照，中国的0.46元/公里高铁票价还是法德日的3倍。中国高铁平均0.46元/公里票价应该降为0.15元/公里才对的上中国国情。
当高铁是为了同民航争夺市场时，你就可以预计未来的客流来源量了。
我们终于看到，GDP总量是没用的，而人均GDP才是王道。
如果要达到高铁50%以上利用率，你就要（1）降票价或增加打工仔打工妹的工资（前者看铁道部，后者看劳动部），（2）增加动车对数，（3）降低动车制造和运行成本。
要命的是铁道部在上述3个方面都做不到，做不到的关键是技不如人，关键部件和运行技术要靠进口，成本降不下来，列车对数增加不上去，劳动生产率提高不上去，工资加不上去，票价降不下来。
在无法达到京沪高铁跑160对的条件下（据称武广的最大理论通过能力188对，目前日常开行70对、高峰开行80对，也没有达到50%利用率），混跑就是保本的唯一补救手段了。
盛部长还是很有经济头脑的，人总不能在一棵跑不到50%利用率的歪脖子树上吊死吧？
另外按照中国“国产”组装高铁的水平加上拼命跨越300-350公里时速的冲击，折旧率还是2.5%？铁道行家的意见是6%。那么成本又上去了。这些折旧的可都是非要进口的关键部件，占整车折旧的大头，那个6%折旧率又变成有水分的东西了。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 2.5%是指线路折旧率，车辆折旧应该是在运营费里包了 俺记得高铁上跑的车辆人员全部是路局提供，跟高铁公司不沾边
另外“京沪高铁至少应开行动车180对计360列左右”这个出处是不是下面这个算法？
京沪投运后，按旅客全部京沪全程直达，按100%满员率，全部开行CRH380A重联动车，每车1004人，票价600元计，全列收入60万元。而成本呢？一、只考虑银行贷款还息和营运费：每年需运输收入96亿元保本［利息66亿，营运费30亿］,需每天开行重联动车22对计44列。
二、增加银行贷款还本支出：每年需运输收入151亿元保本［还本55亿］,需日开行重联动车35对计70列。
三、再增加不完全折旧支出：按铁道部现行3%的年折旧率计，每年需年运输收入217亿元保本［折旧66亿］,需日开行重联动车50对计100列。
[FLASH]四、补偿不完全成本支出：营运费按年均递增5%，年均约增5亿元；折旧考虑高铁损耗大、折旧快，按6%计，年需增加66亿元；铁道部自筹及地方政府投入不考虑归还，但铁道部发行的建设债券、两大保险机构及全国社保基金投入计550亿元，考虑按银行贷款性质还本付息，年需增加60亿元元。以上合计不完全成本支出需348亿元［增加131亿］,需日开行重联动车80对计160列。[/FLASH]
前三点跟楼上说的其实差不多，第四点就太扯了。
尤其这个“但铁道部发行的建设债券、两大保险机构及全国社保基金投入计550亿元，考虑按银行贷款性质还本付息，年需增加60亿元”
看来写这个的不光不懂财务，连股票都没买过
家园 按照你的2.5%折旧率计算，高铁车辆寿命有40年？ 我看15年寿命到顶了。
现在已经看出京沪高铁发车只有58对，根本没有客流。
- 复 武广、京沪数据
家园 没有官方说法，谨慎一些最好 2011年，武广发送旅客3424万人，增幅达68.2%，营运收入80亿元左右，已经能覆盖全部成本
普通观点是“维护托管费,20亿,银行利息26亿,折旧30亿,平均每年76亿”
这些数字有正式的才好，尤其是运营费用不确定，成本增长压力没有考虑进去，如果20不变，毛利为60/80=75%，这可就惊人了，50%也不敢想呀，这不是印钞机嘛。
三峡类型的就不要比了，受益，付出的两方不知要协调到何时。
家园 折旧要进成本的，毛利最多37.5%
- 复 武广、京沪数据
家园 说一下我近期乘京沪高铁的经历 2011年乘了六次以上高铁，每月至少一次，最近一次去上海，一等座，但位置在挨走道，我喜欢乘高铁是因为可以用电脑做事或休闲。但这次靠窗位置经常轮换，从德州、济南、徐州都下人，并且立即就有人补上，所以经常要收起电脑，当时就感叹京沪高铁上座率已经很高。本次车厢过苏州后我身边才空了出来，到南京前一直满员。
送花成功。有效送花赞扬。感谢：作者获得通宝一枚。恭喜：你意外获得 8 铢钱。1通宝=16铢
参数变化，作者，声望:1；铢钱:16。你，乐善:1；铢钱:7。本帖花:1