主题：【原创】帝魔探险记 -- 晨枫
家园 哈，我是在观西洋景呢 因为间隔时间长，看到的差别就大，看到的事情就多。天天身在庐山中，反而不容易看到庐山了。
家园 要看看是不是钱的问题 5000元一平方是5000元的质量，500元一平方就是500元的质量了。想以500元的成本去建5000元的质量是不可能的。如果农民（或者单位）当年就只有5万元，只能按500元的质量建100平方，那建还是不建？不建的话，可能就要继续住以前的泥巴房子。
如果是钱的问题，那么不是说现在有50万了，当年建了5万的房子就是错误。毕竟那5万元的房子还住了10年呢，比之前的泥巴房子总归要强多了。但是如果明明有50万了，还总建5万的房子，那就是真正的短视了。
家园 只能同意一半 首先，你没有算入通胀的因素，所以20年前的500元和现在的5000元并非那么不可比；第二，质量的差别并不是和造价的差别成简单正比，50、60年代的房子也是按照当时的可承受价格造的，一般认为比70-80年代的房子质量要高，要翻造可能还在70-80年代的房子之后，这就不能用500元还是5000元来说明了。或者说，如果500元一平方提高到550元一平方，质量就可以有较大的提高，那样的话，简单地压低造价，最后就是长线的浪费了。
- 复 只能同意一半
家园 俺同意。 简单地压低造价，最后就是长线的浪费了。房子方面确实是如此，现在很多70年代造的老公房，重新改造花费很大，就拆了重建，而重建的花费就更大了，当然，政府卖地赚了。
回到铁路上来，现在高铁的建设势头很猛，但是现在看来并不实用，我周围的人都对高铁不感冒，当然，这个超前的提前量，过几年或许刚刚好也未可知。
但是，比高铁更迫切的，俺以为，是一些县级市的铁路通车问题，象江阴、常熟、张家港这些经济很发达的县级市居然没通铁路，非常的让人不可思议。其实，这些县级市与中心城市之间的铁路只要建设150公里时速的就足够了，连动车都不用，因为城市之间的距离短，高速的跑不起来，这样的铁路造价不会很高，收回投资会很快。
- 复 俺同意。
家园 有的，常苏嘉城际铁路，已经在规划中 常苏嘉城际铁路，线路从常州北站出站后，由此向南经江阴，张家港，常熟至苏州，再经吴江平望镇至沪杭客专嘉兴南站。主要承担苏锡常都市圈与杭绍甬都市圈之间的客流，为张家港、常熟、苏州与嘉兴、杭州间提供快速交通服务。常苏嘉城际铁路在京沪高铁苏州北站北侧平行设站，旅客通过换乘可以搭乘高速铁路，线路自车站东侧引出后南跨京沪高铁，转向东进入沪宁城际铁路苏州工业园区站，与沪宁城际共用一个站场，常苏嘉与沪宁城际在此实现列车跨线运输。为满足不同层次客流出行需求，拟开行大站快车、站站停两种列车，建议大站直达列车速度目标值采用200KM/h及以上，站站停列车采用160KM/h。不知十二五期间能不能建起来。
- 复 俺同意。
家园 很同意 别的地方不知道，长三角非常适合于发展城际铁路，市中心到市中心，或者至少是连接到公交焦点。
- 复 帝都篇之一：进京
家园 借宝地说说我感受到的动车史（一） 动车的发展就是中国国情的一次真实展示。
动车的初始是准备和飞机抢生意的，定位点也是高端市场开发。这是相当普遍的中国特色，领导的眼光有多大，这个配套服务的等级就多高。至于市场客户需求从来就是书本上的，尤其是碰到铁老大的时候。不过还是要感谢当时做决定的领导，没有他的空想，现在的动车简直不敢想象。
动车刚出来的时候，我就坐上了，当时真是佩服铁老大的家底雄厚。全部按飞机标准制定的清一色流程真是让我受宠若惊，当然是对比其他做普通火车的人的。当时的价格比今天的要贵不少，是普通火车价格的3倍到4倍，多数人还是不太情愿掏这个腰包的。那之后有大半年的光景动车的生意都是蛮清淡的。不过更主要的原因是行政事业单位和企业没有为乘坐动车变动原有的出差差旅费标准。因为领导都是有专车和飞机的。做火车的平头办事员是没什么人去操心的。即使是“公仆”的普通公务员也是限制出差差旅费的。既然不能报销，自然没人自掏腰包来“高端”一下。
既然想和飞机抢生意，那各方面都是要高标准的。所以一开始动车就有自己的专门候车厅，进这个厅需要像飞机一样提前安全检查和打票，还有自己专门的旅客通道。其他普通火车都是混在一起的。光这一项就迫使动车沿途的火车站纷纷改建扩建了不止一次。动车的候车厅的座位也远比普通火车的候车厅要多的多，座位总数应该超过或等于动车的载客量的。比起飞机的候机厅也是不差的。在动车运行后很长一段时间内动车候车厅都是座位比人多的，改变这个状况的有两个原因：一个是站票的不断增长，二是车次的超常规增加。前期动车车次少，之后动车车次不断增多，直到同一时间点有多个开往不同地方的车次的时候，那时候动车候车厅座位的不足就成为常态了。这也是中国几十年发展中不断出现的特色国情。
上了火车后的硬件软件也是仿照了飞机。年青高素质的动姐（我喜欢这个称呼），标准的欢迎语，上下动车的感觉和飞机一样的，都是姐们站在出口重复欢迎告别语。而动车的乘车环境是飞机不能比拟的。舒适的座位，干净的卫生间（这个是普通火车最让人受不了的地方），恒温控制，那时候还有免费的报纸杂志可以阅读。而没有飞机狭窄局促的空间。可以说是飞机的服务，轿车的享受。唯一保留的铁路特色就是推个小车来来回回卖食品饮料的服务员以及那特有中国铁路特色的物品介绍。
动车初始也是限制旅客的随身物品的尺寸的，这个尺寸标准也是来自飞机随身物品限制的标准。超出尺寸的都要放在车厢连接处的专门的行李隔间。这个标准开始时执行的非常的严格，弄的我第一次坐动车时每次停车上人我都会去哪里瞧瞧，生怕被人顺手牵羊了。时间长了坐的次数多了，我就麻痹到可以一路睡到底，有次还在想如果被人牵了羊铁老大会怎么赔我呢？
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家园 说的对 说到底，还是有限资源和“无限需求”的问题。随着中国人均生活水平的提高，需求几乎就是无限的。我对伦敦、哥本哈根的火车站印象非常深刻，但想了想，如果上海、北京要达到这样的方便程度，不知道需要什么样的基础设施？说不定还需要好几个虹桥站才够。
家园 借宝地说说我的动车史（二） 在动车刚出来的时候，对于做惯了普通火车的普通老百姓来说，那真是一次铁路客车革命，就像刘姥姥进了大观园。这是从客运列车的速度/舒适性/服务全方位的立体改革。在一开始就全面的标新立异，基本摆脱了旧有格局的限制，当时的我是相当佩服于建设这一体系者的魄力能力和眼光---把火车当飞机弄。正是他们，在这么短的时间内改变了旧有火车格局，一步跨越了发达国家几十年铁路客车发展过程。不受教科书上市场/调研/评估等等公式性的市场化限制。只要我有这个技术能力，或者没这个能力也要弄的改革力度是发达国家所没有的，也是发达国家止步于前的原因之一。这也是我坚信中国崛起的动因，也是舆论全面倒向改革，在深圳大会上老胡和老温深情的坚持改革方向的根本动力。因为任何事情在中国都有可能，都会有超常规发展。
前面（一）里面还漏了一个相当重要的改变：准点。动车运行后的一年时间内他的准点可以媲美日本了，超过了我在欧洲的体验。
但是任何的改革都要受到基本面的制约，但是不能因为其负面因素而忽视其进步意义。上海浦东的磁悬浮的亏本之大已经众所周知，但是中国还要建设更长的磁悬浮。因为在这种建设中我们增加了我们的技术能力，这种能力让我们可以短时间内快速的扩展动车，直接从无到有。如果光是看到负面的，只会固步自封，停滞不前。
进行全国动员的单项大建设一直是中国自古以来的历史优势，只有中国这样的国家才能在经济条件还不充分的时候进行一项项惠及无数后代的超级工程，从长城到三峡，我们看到在建设中无数的悲欢离合，当时承担工程的百姓们无数的血和泪。但更应该清楚的认识到这些工程之后我们的前人少流了多少血，又少流了多少泪。中华民族的延续正是建立在这一项项浩大工程所带来的物质基础之上的。
在我刚到欧洲时，我拜倒在欧洲的繁华富庶之下，一切的都是真切的和谐与自然，一切简直是教科书般的典范。但是当这一切十几年都没有变动过的时候，你会重回平静的心态，重新的看待这一切，这是一个如伊甸园一般的地方，但是也是一个没有更多希望更多可能的地方。这是一块死地。真正的拥有责任感的人在这里会感到窒息。这里就是矩阵（黑客帝国）电影里的虚拟世界，虽然美好，但总有一部分的人，一部分代表人类未来希望的人会逃离哪里。虽然未来坎坷无比，但是希望无所不在，奇迹总有一天会到来，这就是中国--我美丽可爱的祖国。
通宝推：平淡是真,草根胖子,造船厂,
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