主题：【整理】《玄天九变》介绍俄罗斯向中国出口苏-27的历史 -- 俺老孫
家园 玄天九变后传 与龙共舞之九 与龙共舞
对于礼炮公司（Salyut）和土星公司（Saturn）这两个航空发动机制造业的巨头而言，第一阶段的游戏已经结束。在新一代的发动机上后者略占优势，而在关于公司的整合重组问题上，前者似乎更应该感到高兴。接下来他们又要面临第二和第三阶段的考验，除了在五代发动机的领域展开激烈竞争。还有一个令他们不容忽视的市场，竞争中国空军的新一代国产歼击机和为中国的苏霍伊飞机更换发动机。
由于中国面临台湾独立的压力和与日本争夺东海石油资源的威胁，同时美国在亚洲的存在和一直叫嚣协防台湾的做法也使中国感到恼火。目前美国已经将F-22部署到了关岛，未来还将向亚洲地区倾销他们的F-35隐形战机。因此中国空军在未来的15到20年里需要大量的第四代和第五代歼击机（俄标）。虽然中国自行研制的FWS-10A“太行”发动机已经投入生产，但是这种发动机过渡到完善状态还需要很长一段时间。黎明发动机制造公司也需要至少10-15年的时间形成年产300台的能力，才能达到目前礼炮厂的水平。这样就给予俄国厂商以机会，竞争为中国飞机和为过去引进的苏-27和苏-30进行换发。
俄罗斯国防产品出口公司（Rosoboroneksport）确认，已经在谈判中向中方提供了升级所需的参数和项目建议书。初步估算需要进行升级的苏-27飞机在26架，与第一批出售给中国的飞机数量相同。这样就需要至少52台发动机，合同总金额大约1.8亿美元。国防产品出口公司向中国推荐了AL-31FM-1和117S，正在等待中方的答复。中国目前拥有大约300架苏霍伊飞机，而中国自制的发动机尚且不够满足沈阳和成都生产的新飞机的需要，因此迫切需要进口俄罗斯的发动机。预计整个的换装将使用大约10年的时间，整个合同金额接近20-25亿美元。
对于礼炮（Salyut）和土星公司（Saturn）而言，这将是仅次于第五代发动机的致命诱惑。如果他们其中的一个在第五代发动机的竞争中获胜，之后又获得中国的合同，那么他的对手将在未来的20年内成为自己的转包车间。而如果在第五代发动机中失利的那一家在中国获得成功，也等于有了在未来翻本的机会。这是因为中国在掌握了四代发动机的技术之后，对于获得用于第五代发动机的技术和工艺非常之感兴趣。也愿意对这方面进行投资和扶助，这对于礼炮公司而言应该算是轻车熟路。战略和技术分析中心分析员格列夫赫里斯坚科认为，其实双方对于以上情况都心知肚明，这里指的不仅是发动机公司，甚至还包括两国的政府部门。
礼炮和土星公司在过去的几年里除了为第五代发动机而互别苗头，在对华出口业务上也存在一系列明争暗斗。原本为歼-10飞机提供Al-31FN是土星和礼炮公司共同合作的项目，后者在2001年自己的老伙伴转向雷宾斯克组成联合公司之后，随即组建了自己技术设计局KBPR。在2005年KBPR与克里莫夫设计局合作，击败了雷宾斯克-土星和乌法公司获得了对AL-31FN进行尝试改良的合同和持续的订货。KBPR之所以要与后者合作，是因为在发动机的设计和研发领域，全俄企业中能够与留里卡-土星相媲美的只有克里莫夫设计局。雷宾斯克的消息指称，KBPR通过克里莫夫厂的帮助解决了推力矢量控制系统的工艺问题和对发动机的寿命进行延长，并借此重新修订了技术规范和指标。在这方面，米格飞机制造集团也有份参与。中国公司在JF-17飞机的发展初期曾经和米格集团有过合作，与克里莫夫的合作也是通过米格公司开始的。土星公司则利用自己在技术上的优势，推出了较符合中国需要的117S发动机。虽然117S未能参加去年在中国南方举行的航空航天博览会，但是在土星公司的积极游说下，国防产品出口公司同意发放出口许可证。
去年年底双方在中国航空展上又掀起了一轮新的高潮，当时雷宾斯克-土星公司派遣了商务经理瓦西里丹尼洛夫，礼炮公司出面的则是他们的总经理尤里叶里谢耶夫。丹尼洛夫除了推销土星公司的最新产品117S和AL-55发动机之外，还受命向中方解释乌法公司（Ulfa）不愿意按照原先的价格向中国订购的伊尔-76MF飞机提供发动机的原因，希望与中方重开业已中断的有关合作生产燃气轮机的谈判。但叶里谢耶夫显然不是个会放走机会的人，在中国国防科工委副主任虞列贵（音译）和俄罗斯联邦工业局局长鲍里斯阿利申的主持下礼炮与黎明公司签署了合作协议。根据协议将在中国生产20兆瓦功率的燃气轮机，这是礼炮公司在AL-21F和AL-31F的基础上航改工业燃气轮机的结果。礼炮公司正在进行一笔价值6000万美元的，为莫斯科电力公司提供的60兆瓦机组的供货合同。礼炮公司认为，这充分显示出俄罗斯在这一领域的技术优势。几年前中国的一家发动机制造公司与乌克兰合作生产DN80燃气轮机，据说中方对这个型号并非特别满意，最终还是转向俄罗斯寻求更为可靠的技术。事实上受到更多打击的是乌法和土星公司，早在一年多以前黎明公司就和他们探讨合作生产燃气轮机的事宜。
虽然总经理叶里谢耶夫一再强调组建礼炮-黎明合资公司的目的在于开发民用市场，但可以肯定的是更多的合作还将集中于航空发动机领域。最起码在俄罗斯对20和60兆瓦功率的燃气轮机机组的需求并不大。根据双方签署的有关航空发动机的合作意向书，礼炮将帮助黎明公司利用其提供的散件组装AL-31FN发动机，并由礼炮公司负责进行技术指导。为此中方还将从礼炮公司购买180台而不是早先传说的150台发动机。另外还包括一条含混不清的补充协议，即双方“可能要实施的项目”，在合资企业大修AL-31FN的过程中进行改进和升级。其实这是“珠海协议”中最重要的一条，虽然被放到了很不起眼的位置。礼炮公司的解释是，由于黎明公司需要专注于FWS-10A的量产，因此中方提议双方建立一个专门对AL-31FN和AL-31F进行组装和大修的合资企业。
现在看来这种说法并不全面，早在十几年前中国就曾多次要求获得俄罗斯军用发动机的关键技术，当时中国正在引进苏-27大型歼击机。但是因为双方在价格和其他一些问题上的分歧而未能成交。后来中国从乌克兰引进了一整套的发动机大修工艺，并企图利用这条大修线自行生产AL-31F。但是在这一过程中出现许多难以解决的问题，迫使中方重新转向礼炮公司寻求帮助，同时下决心继续开发自已的FWS-10A。礼炮公司借口中国已经从乌克兰获得了有关资料，帮助黎明公司修建了一条完整而现代化的发动机大修线。那是一个按照中方要求以相当高的标准建立的发动机修理厂，其技术规格甚至超过了几年前为莫斯科中央航空和防空军区的第16集团军修建的245大修厂。来自基辅的消息说，中国空军曾经要求乌克兰轴承设备公司（LUTSK）依照黎明发动机大修厂的规格，对军方自己的大修厂进行升级改造，但因对方无法保证达到同等技术规格而作罢。
在过去的十几年里，中国黎明公司在掌握军用大推力涡轮风扇发动机的技术和工艺方面取得了惊人的进步，并成为目前中国航发制造业中的领头羊。这一切无疑与来自礼炮机械制造生产公司（MMPP Salyut）的大力协助有着莫大的关系。或者可以说中国在FWS-10A项目上所取得的成功，也跟他们通过长期以来与俄方进行的合作，从而在关键的技术和工艺方面取得前所未有的进步密不可分。在AL-31F以前中方从来没有接触过这一级别的大推力涡轮风扇发动机，通过在俄方专家的指导下对这一型号进行修理维护的实际操作过程，为中国培养了一大批掌握关键技术的工程技术人员。此外礼炮公司根据合同在生产中方订货发动机的过程中，安排黎明的技术人员到一线参与工作。礼炮公司的这一作法，对促进双方合作和确保自己在中国市场的地位起到了很大的作用。同时依靠多年来从中国获得的利润，使对手公司在与其较量的过程中屡战屡北。中国公司则明显从这样的合作中获益非浅，相比之下他们过去从英国引进一款发动机的国产化历程要艰难地多。中国的另一国发动机制造公司也是透过礼炮与黎明公司的合作，才决定与克里莫夫公司就RD-93发动机展开类似的合作。
一般而言发动机的大修包括对发动机进行整机拆检和散件组装，再对整机进行检测。此外中国工厂还可生产相对普通的零部件附件，但关键热部件必须依赖进口。这就是大修线与生产线最主要的不同之处。而新的协议显示，即将建立的合资企业不仅具备对发动机进行组装和大修的能力，或许还包括共同开发和研制新一代的发动机。尤其是在中国生产根据AL-31F航改而来的60兆瓦功率的燃气轮机，这等于是把整个的配套工艺和技术转移到中国来。换句话说，这也可以被视为另一种形式的技术转让。总经理叶里谢耶夫还表示，将来的合资企业除了改进AL-31FN发动机，还将参与中国正在开发中的大中型客机和运输机的发动机研制。黎明公司正在与美国GE公司合作，为中国的支线客机ARJ-21提供CF34发动机。另外随着雷宾斯克-土星公司的SaM146发动机逐步完善，礼炮公司正在和乌克兰进步设计局进行合作，共同开发一种12吨级的发动机。
叶里谢耶夫介绍说：“新的12吨级发动机将与CF34或许还有SaM146一起竞争中国新一代支线和干线飞机的动力装置，中方将发现与美国的合作是一种错误。因为我们的发动机从各方面来讲都要超过CF34，而且没有任何附加的政治风险。”
他认为礼炮公司将很有可能参与竞争为中国下一代战机提供动力装置，据他介绍在莫斯科进行台架实验的最新成果已经达到15.3吨的推力，超过了117S的14.5吨。去年7月《红星报》记者安德列加拉夫斯基在KBPR的试车台架上看到一台附件机匣被安装在下方的发动机，这台发动机上装置有可以上下左右转动的推力矢量控制喷管。一般来说，附件机匣安装在下的发动机是为中国制造的，但是中国尚未签署引进推力矢量控制技术的合同。对此总经理叶里谢耶夫的解释是，虽然未获得中方订单，但是需要在此之前进行各种试验以获取所需数据，这样也有利于协议的签署。虽然礼炮公司一直否认在99M系列的开发过程中曾经获得中国的资金支持，但中国因素对礼炮公司的影响是的确存在的，只不过外界不从了解而已。即使礼炮公司自己也并不否认他们与中国在发动机技术上的密切联系。将AL-31FN的寿命延长到1500小时，推力提升到13300公斤就是根据中方的要求进行的。换句话说，弗拉基米尔米哈伊洛夫极力称赞的“不花空军一分钱”的AL-31FM-1只不过是顺道沾光而已。AL-31FM-1的一个特点是能够在海拔3500米的机场启动而不减少使用寿命，这是为了保证发动机能够在中国西藏高海拔地区使用，俄罗斯空军从来没有这方面的要求。
叶里谢耶夫再三强调，一切都将在政府规定的框架内按照程序进行。在过去的三年内，礼炮公司通过向黎明公司提供用于修理和维护苏霍伊飞机发动机所使用的零备件获得了大约1亿美元的收入。公司与中方直接签署了这项合同，双方都对此表示满意。这是因为礼炮公司拥有为期5年的独立出口零部件和提供技术服务的许可证，而且对于延长许可证的使用期限不存在任何问题。不过透过礼炮公司如此积极地筹备在中国建立合资企业的举动来看，更多的还是出于对未来可能出现问题未雨绸缪。这是因为国防产品出口公司已经成为以土星和乌法为首的北方花冠公司的实际掌控者，这样就意味着在军事技术出口方面拥有行政垄断能力的国防产品出口公司，已经从过去的中介服务公司转而成为礼炮公司最主要的竞争对手。那么在不久的将来一旦出现“礼炮-联合发动机”和“土星-北方花冠”竞争对华输出口的情况，会否遭到国防产品出口公司的杯葛将成为一大问题。一旦出现这种情况，礼炮-黎明合资企业就将成为解决难题的钥匙。礼炮公司将采用向对方出口零部件和提供技术服务的方式，将发动机以散装的形式交由合资企业进行组装。尤其是中方已经在礼炮公司的帮助下具备了FWS-10A的生产能力，因此直接在中国生产重要的热部件并不存在问题。
必须确认一点，礼炮集团与中国公司的合作并非孤立的商业行为，在去年3月31日的对外合作委员会议上，普京总统在多次肯定礼炮公司在中俄合作领域取得成就的同时，要求进一步发展并巩固双方之间的合作。这其实是对礼炮和克里莫夫公司在2005年与中方签署的，联合研制飞机和直升机发动机的协议表示肯定。虽然在当时有关协议的具体内容不得而知，但是通过去年中方再次分别与礼炮和克里莫夫签署合同，将项目中对技术要求部分的相关文件，文件中将确定发动机大修的价格和期限进行细化。在与克里莫夫工厂签署的协议中，要求把经过大修的RD-93的推力提高10%。这等于是将最新型的RD-33-Ⅲ的技术变相转移，因为根据协议所有发动机的大修都将转移到克里莫夫在中国贵州的新建的大修厂进行。而中方所付出的代价是，除了已经签署的100台RD-93，还将向克里莫夫公司采购至少400台发动机，另外意向订购500台。这将是在未来几年里克里莫夫厂的主要收入来源。这些发动机当中的绝大部分将以散件形式交付，在中国的工厂组装并通过检测后装机使用。有消息说中国向礼炮公司采购的发动机也将达到400-500台，由此可以大致推断出双方协议的内容。俄罗斯军事技术合作局局长亚历山大杰尼索夫透露说，俄罗斯准备向中国提供俄罗斯军工企业正在研制的所有武器，如果中方需要的话。
由于中国本身的技术功底相对于印度等其他第三世界的国家要扎实得多，在军事工业的体系建设上也较为全面。特别是中国方面超强的仿制能力，对俄罗斯技术的吸收和消化速度要比原来所设想的快得多。惟有在航空发动机领域，中国无法迅速地将俄罗斯的技术转化为自己的产品。所以他们必须按照正规的商业模式，依照协议一步一步向前走。通过与俄方的合作对中国自身的航空发动机技术能力产生积极作用，可以说依靠从俄罗斯获得的技术和工艺使其在较短的时间内前进了15-20年。也许礼炮这样的俄国公司并非没有考虑对中国的技术输出等于在培养一个可怕的对手，但在目前竞争激烈的情况下，只有先进入市场并建立长期的合作关系，才能在相对长远的发展中获得持续的收益。就好象对于克里莫夫工厂这样的企业来说，中国是目前唯一能够签署500台发动机的引进合同并保留另外500台采购意向的国家。中国对俄罗斯发动机的巨大需求，自然成为礼炮公司和克里莫夫公司的强劲原动力。
同样的，土星公司也在积极推销他的117S。这种发动机较AL-31FM-1更为先进，推力也更大，其翻修寿命为后者的三倍以上。今年3月，在远东共青城飞机制造厂装置117S的苏35飞机进行了多次飞行试验，取得了良好的效果。按计划装置117S的苏-35将于09年出口，去年航展的时候中国军方代表于建国（音译）亲自体验了苏-35的模拟飞机器，这也是苏-35模拟系统的首次参展。土星公司希望一旦中国签署引进苏-33或苏-35的合同，将把117S推销到中国去。此外，他们还对利用117S发动机提升中国自制的新型歼击机的性能非常感兴趣。瓦西里丹尼洛夫对《生意人报》记者表示，对中国出售发动机或进行技术输出并不存在任何问题，关键看中国自己的选择。他认为117S较其他公司的产品更符合中方的需要，因为在建造117S的过程中严格采用了新的军用设计标准，与中国目前实施的军用标准非常接近。另外117S采用了大量来自于正在研制中的117A的五代发动机技术，这对于117S的进一步发展比较有利。他认为117S的进一步提升空间最有希望的，也最符合中国成都飞机公司开发中的加强型多用途歼击机的需要。
瓦西里丹尼洛夫表示，对于中方而言117S较其他在AL-31F的基础上开发的型号更具吸引力。相比之下中国的FWS-10A和礼炮公司的99M系列发动机，与117S的差距是非常明显的。因为前两款发动机都是基于上个世纪的技术建造的，117S则大量采用的是俄罗斯最新的技术和工艺，在真正的第五代发动机投入使用前代表着俄罗斯航空动力技术的最新发展状态。这是因为在俄罗斯只有土星公司具备设计开发这一类大推力军用涡轮风扇发动机的能力，礼炮公司现在所生产的发动机就是根据20年前他们所设计的产品投入量产的。对于有指称因为印度计划引进117S，所以将对这种发动机对华输出造成一定的影响的说法，丹尼洛夫并不认可。他指目前克里莫夫公司就在同时向中国和印度出口RD-33发动机，只不过分别由两个厂提供而已。未来一旦出现中印同时订购117S的情况，可以由土星公司位于莫斯科的雷特卡琳机械制造厂为中国生产发动机，而将印度的订货交由乌法厂来负责。一旦中国采购两百台以上的117S，就将进行技术转移和在中国建立生产组装线等工作。他借用军事技术合作局局长杰尼索夫的话说：“俄罗斯大熊已做好准备，与中国龙共舞。”
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“您给的太多了！”
当瓦西里奥库洛夫在他那篇近乎于记录式的枯燥回忆中谈到，在普京总统上台不久的一次工作会议上。新总统在审查他的前辈给他留下的公文时，惊讶地发现在一份军售清单中包含几件非常有意思的东西，随即大笔一挥将其划去。这是因为爷爷他给的太多了（克宫内对叶利钦的爱称），这并不符合俄罗斯的利益。因为某个型号飞机从总体上来说，应该属于战略性武器。所以普京决定修改前任的决定，停止这个型号的出口。
8年后的今天，我们又听到了同样的声音。只不过这一次说的人不是总统，而是现居住于英国伦敦的前《生意人报》常驻克里姆林宫的女记者莲娜特列古博娃。这位声称自己遭到政治迫害而受到英国政府庇护的女记者，以近乎歇斯底里的疯狂对她曾经的朋友，现任总统普京进行无限制攻击时所用的语言。就是这位曾经在参观沃罗涅日飞机制造工厂时公开号召要把俄罗斯造的飞机全都扔进污水坑里而改乘舒适的波音飞机的人，如今却在高喊保护这个国家的航空制造业。
她夸张地指责普京将俄罗斯最好的导弹、最棒的飞机和最先进的航空发动机出售给某集权国家（俺老孫曰：无非又是反华大合唱呗，这一代俄国流亡者可比索尔仁尼琴差远了，即无道德，又无廉耻），这是因为总统将要带领俄罗斯回到与西方对抗的年代，她抱怨说都是西方在过去对普京过于“放纵”而造成今天的恶果。尤其是总统竟然批准把图-22M3这样威力强大的武器也廉价送给了我们的邻居时。相信她的这篇檄文在英国甚至美国会获得很高的评价（俺老孫曰：我们的XB获得的评价更高呢！）。不过这里要提醒她一点，印度并不是我们的邻国，她距离我们最近的边界也要上千公里远。而我们的邻居没有获得图-22M3，如果特列古博娃的确知道自己究竟是在说什么的话。
国家战略和技术分析中心分析员格列夫赫里斯坚科认为，与过去在对华军售和技术输出政策上持较为谨慎和保守的态度相比，如今的普京政权正在一系列的问题上对中国开启了绿灯。这不仅仅包括礼炮和克里莫夫公司的发动机，甚至图-22M3远程打击飞机和S-400大型防空导弹都有意对中国出口。在维护国家利益方面向来以坚决果断著称的普京总统之所以有如此大的转变，并非仅仅出于地缘政治和经济方面的原因，还包含诸多其他方面的因素和更深层次的政治考虑。
后记
《俄罗斯电讯报》资深记者丹娅尔马尔泰娜在她那充满浪漫主义色彩的自传中曾经这样写到1990年6月她作为军事记者参加了一次在阿尔巴特召开的宴会。这个宴会是为了庆祝事隔30年后再次与某国达成提供军事技术的协议，也是为了庆祝苏-27飞机的第一次被允许出口。在宴会上坐在她身边的一位将军用略带伤感的语气跟她说：“看来用不了多久，我们的大雁不受约束南下的日子就要结束了。”作为常驻阿尔巴特的记者，马尔泰娜当然知道“大雁”是指苏联远程航空兵的图波列夫战略轰炸机，而她也认得正在跟她抱怨的人正是苏联空军通信兵主任康斯坦丁伊万诺维奇科别茨将军。没错，您不必怀疑，也就是多年后因被指控对外非法出售先进航空技术而被解职的俄罗斯国防部副部长康斯坦丁伊万诺维奇科别茨大将。
（未完待续）
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家园 很好 这个文章值得关注。
家园 玄天九变——解读真正的苏-30（下）之一 英雄本色——苏-30MKK
还是在1996年末，苏霍伊设计局就曾透露过一种正处于高级发展阶段的苏-35／37的双座攻击型飞机。项目总指挥西蒙诺夫表示，这种新飞机与为印度研制的装有推力矢量喷管、前翼，双座的苏-30MKI完全不同。新机的核心是在苏-27M这一空中优势战斗机的基础上发展一种具有强大对地攻击能力的远程遮断打击飞机。不过，在当时这一消息并没有被多数人所注意。
1999年3月9日，编号“蓝色501”的苏-30MKK首架原型机在阿穆尔河畔共青城进行了首飞，最后一个“K”代表KnAAPO的第一个字母。到5月19日，在进行了一系列的调配工作后再次试飞，试飞员是阿维里扬诺夹。第二架原型机，编号为“蓝色502”的苏-30MKK于6月19日飞上蓝天。编号“蓝色503”和“蓝色504”的第三架和第四架苏-30MKK则在那一年的晚些时候键制造出来。后者主要负责武器和电子火控系统的测试工作。同年8月15日，俄罗斯联邦空军总司令阿纳托利科尔鲁科夫上将在接受西方记者的采访中证实外国军事订购人已经签署了苏-30MKK的采购合同，将购买成“打”的苏-30MKK飞机。
早在苏-35UB双座教练战斗机的研制之初，该项目总师柯内舍夫就决心在这一新设计机型的基础上发展一种双座战斗轰炸机，而不是在已经成熟的苏-27UB基础上换些电子设备挂几枚空地导弹来做秀。考虑到俄罗斯军方和杜马中某些保守势力对于向外国军事订购人出口最新军事技术装备持强烈否定态度，苏霍伊局和KnAAPO决定让新型飞机沿用国防部已经批准的出口编号，也就是后来的苏-30MKK，不过，在苏霍伊集团和国家武器盛出口总公司在上报俄政府和军方的材料中，依然将这一机型称为苏-30MK。这一手在当时不但糊弄了俄国内的保守势力，也把某些所谓的军事观察家们着实戏弄一番。这里还要提到一点，当时的俄罗斯总统叶利钦是这一军售项目的主要推动者。正是在总统办公厅的强力干预下，苏-30MKK这一具有强大对地／海攻击能力的战斗轰炸机才得以“孔雀东南飞”。
和苏-35一样，苏-30MKK是在苏-27SK的基础上以电脑辅助设计技术(CAD／CAM／CAE)对机身结构进行重新设计后制造出来的。工程技术指导是副总工程师萨福诺夫。苏-30MKK和苏-35UB是KnAAPO第一批采用这种应用技术设计制造出来的飞机，在外国军事订购人确定了采购意向之后，正以CALS工艺技术进行苏-35UB工程项目的设计小组迅速转向，第一架苏-3OMKK原型机从最初准备投入设计到实际制造出飞机只用了9个月的时间，除了KnAAPO自身强大的技术实力外，很大程度上是因为两种飞机在构型上非常类似，为设计小组和试制车间提供了方便。
在开发生产飞机的过程中对其结构进行了一系列改变，运用了新型铝铸造合金，并更广泛地使用了复合材料。首先是作了旨在增大航程和加大载荷以及机身强度的一系列改进。为了达到增大航程的目的，为飞机配备了带加大尺寸油箱的新式外翼(油箱外壁是机翼可拆部分的第13翼肋，而不是以前的第9翼肋)和加大面积，高度和厚度的新式垂直尾翼，在这种由碳纤维增强材料制成的垂直尾翼内部设置了整体油箱，机翼和垂尾中的整体油箱为飞机增加了近吨的燃油。与苏-27相比，苏-30MKK的垂直尾翼弦长和高度都有所增大。其实苏-30MKK在设计之初就沿用了苏-35UB的机体结构，这也是为什么苏-30MKK的垂尾乃至整个气动外形与苏-35UB非常相似的原因，但绝不是当初某些白痴西方军事记者认为的，苏-30MKK采用如此设计是为了装备更大的UHF天线。
除了机翼油箱／舱加大容量和在垂直安定面里增加两个油箱外，飞机还有4个机内油箱，3个在机身和中翼内，1个在外翼内。前机身油箱／舱(1号油箱)容量为3，150千克，中强油箱／舱(2号油箱)为4，15 0千克，后机身油箱／舱(3号油箱)为1，053千克，机翼油箱／舱(4号油箱)为1，552千克，在燃油密度为0.785时，机内油箱的总燃油储量为10，185千克(含垂直安全面油箱280千克燃油)。另外苏-3OMKK还制定了基本和中间加油方案，按基本加油方案，1号油箱不加油，2号油箱部分加油，此时的燃油储备为6，962千克。按中间加油方案，2、3、4号油箱和垂直安定面油箱全部加满油，1号油箱部分加油，此时的燃油储备为9，640千克(将根据执行任务的不同设置加油方案)。
苏-30MKK对机身头部和中央尾锥形梁的结构进行了修改，雷达整流罩锥体改成可拆卸式的，在机头设备舱接近雷达和光学雷达部件的位置开设了舱口。在机头段左边设置空中受油系统的伸缩管，而光学雷达的瞄准器(传感器)则从飞机轴线向右移。
苏-30MKK配备有空中受油系统，可用伊尔-78空中加油机或配备了标准加油吊舱的同型飞机为其加油。受油率90-2，300升／分钟。空中加油应在高度为2，000-6，000米，速度为450-550千米／小时时进行。受油伸缩管配置在座舱左前方，并配备了夜间受油照明灯。
在所有苏-30系列飞机中，苏-30MKK是当之无愧的“大块头”，其最大起飞重量达到38，000千克，仅次于苏-27IB／34。这也使苏-30MKK的最大极限载弹量创记录的达到12，000千克，这也是目前世界上先机战机中，载荷最大的，不但超过同门师兄苏-30MKI(8，000千克)也超过了美军F-15E(11，113千克)，甚至超过了Tu-16中程轰炸机。最重要的是，苏-30MKK允许在38，000千克的极限重量之下起飞(满载满油状态)！
这样大的载荷设计和极限起飞能力，主要是为了迎合外国军事订购人对远程战斗轰炸机的需要，在苏-30MKK机翼根部添加两个载重2，000千克的挂架，以挂载Kh-59ME等大型空地导弹。起飞重量的增加要求加强起落架和某些其他结构件，最显著的就是在带半摇臂式支柱的起落架前支柱上安装了一对尺寸为620×180毫米的无刹车机轮，以取代以前使用的一个尺寸为680×260毫米的机轮。除此之外对飞机的整体结构进行了加强，飞机的最大使用过载达到9g。
值得注意的是，以前的苏-27／30在进入到马赫数0.70到O.9范围内时，其使用过载会降到7g左右的问题在苏-30MKK上已经得到解决。这也是苏-3O系列中唯一达到这一指标的型号，另外，在侧卫系列飞机中，也只有苏-30MKK和苏-35／35UB及苏-37解决了这一问题。其实这也不足为奇，因为苏-30MKK和苏-35UB在结构上本来就极其相似，两者间超过85％的零部件可以互通使用。
苏-30MKK的飞行员座舱是串列双座式的，座舱盖也由两部分构成，即固定风档和两个飞行员共同的可向后上方打开并可抛部分(舱盖)，后座位置稍高一些，以保证其在各个方向都有良好的视界。两个飞行员的工作位置都装备了第二批K-36M型弹射座椅，分别安装在后仰的1号和2号座舱壁上。与最初的苏-27UB和后来的苏-30MKI有所不同的是，在飞行员座舱的某些重要部分进行了特别加强，机身油箱和飞机的其它一些重要部位也进行了结构上的特别加强处理，提高了飞机的作战生存能力。
苏-30MKK采用的综合式航电系统是开放式结构的，各子系统除了有自己的主控电脑外还以一个中央电脑为中心构成综合信息网络。苏-30MKK的中央电脑是由国家航空系统科学研究院和拉明斯克耶仪器制造设计局联合研制的，项目总师是詹治卡瓦。核心为MVK任务计算机，运算速度可达100亿次／每秒。采用1553B数据总线(苏27SM也采用该总线)，新程序及新一代计算机通过多路数据传输总线与航空电子主系统和武器系统交联。信息综合的结果，苏-30MKK在战况意识人性化、自动化、数据链等方面达到与西方战机相媲美的水平，高度计算机化的结果使其航电系统能以软件升级或更新积木式硬件的方式不断提升。
添加了A737GPS的PNS-10综合导航系统，是以惯性导航为中心并加上其他自动校正设备的综合导航及飞行系统，可以接收美国GPS信号及俄国GLONASS信号，卫星导航系统的定位误差小于100米。此外还有近距无线电导航系统，根据燃油使用状况及剩余量计算飞行距离的系统。复合导航系统能根据任务规划或燃油剩余等状况为飞机设定最适合的飞行路径，并交由自动飞行系统操作，例如指引飞机与空中加油机交会、赶赴战区、接近敌机等。
电传操纵装置与苏-30MKI的相同，装有新的数字式飞控电脑，发动机可接受自动飞行系统的操纵，这意味着装置了最新研制的发动机全权数字控制系统(FADEC)。其飞行限制较苏-27SK放松不少，飞行操纵更为人性化。这一点尤其被外国军事订购人的飞行员所赞赏。来自珠海航展的消息说，外国军事订购人已经自行开发出一整套的全权数字式四余度电传操纵装置(FBW)，这一FBW系统具备CCV操控能力，可使飞机在没有俯仲的情况下利用直接力的控制实现上升和下滑等一系列非常实用的动作。俄罗斯人相信，外国军事订购人最终将用自己的FBW系统装置在所有的苏式飞机上。
通讯系统方面，有可进行空对空及空对地双向加密语音通信的无线电通信能力，其中甚高额／超高频(VHF／UHF)波段可在400千米以内使用，高额(HF)段最大距离1，5 00千米。飞机装有TKS-2型战术加密高速数据链，可接受地面站台指挥，也可进行机对机指挥。按照拉明斯克耶仪器制造设计局的说法，苏-27等俄罗斯战机虽然也配备早期的数据链，但限于数据处理能力和传输速度，只能向战机传递目标航向，预定拦截点等简单信息，而TKS-2可以充分支持苏-30MKK实行联合网络作战，实现编队内的信息共享，比如编队的雷达可以交替进行开机以扰乱对方的电子侦察系统。
装有TKS-2的飞机可以一次指挥15架苏-30MKK，也就是说最多以16架苏-30MKK组成的编队在其中1架长机的指挥下作战。网络内的16架苏-30MKK会自动联接僚机数据，共享信息，由长机自动分配目标或由后座武器操作员手动分配，僚机可征完全不开雷达的情况下进行“隐密”攻击，也就是由长机提供火控数据给僚机，僚机以此为发射出去的导弹进行无线电指令制导。另外在这里要补充一点，所谓“指挥”-说是俄罗斯的军事用语，在西方被称为“信息共享”。其实美国空军早在上世纪九十年代就已经广泛运用的技术手段，只不过被俄罗斯人换了个叫法而已。加上制造商在那里顾弄玄虚，结果破所谓“防空指撑中心”愚弄的不止是当年苏联部长会议军事工业委员会的委员们……
飞机的火控系统分为两部分，由SUV—VEP空对空火控子系统以及SUV-P空对地火控子系统组成。其中SUV-VEP包括雷达光电探测器、头盔瞄准器、全向雷达告警器、空对空及空对地数据链。雷达告警器精度很高，可定出辐射源方位，满足Kh-31P反辐射导弹的发射需要，且可显示4个最具威胁的地面目标，环视红外线探测器除了提供导弹预警外也可控测飞机，并可提供导弹火控资料，通过数据链可接收僚机的火控资料，使本身不开雷达作战。作为对空火控系统的SUV—VEP也负责控制Kh-3IA反舰导弹的发射。火控计算机性能也予以提升，以便发射R-77主动雷达制导空空导弹，及进行多目标攻击并执行反辐射等任务。现有的火控电脑可同时制导6枚R-77，不过前提是雷达也能同时对付那么多空中目标。未来如果有能应付更多目标的雷达，则需要新火控计算机以提升制导R-77的数量。
SUV-P空对面火控精确制导系统与SUV-VEP共用探测设备，仅在处理方式上有所差异。它能与精确制导武器进行宽频通信，可将精确制导武器所攻击的目标数据、武器的导航数据等显示在座舱的4个显示屏上。SUV-P还与机首光电探测器中的电视导引装置结合，以发射如Kh-59ME这类电视导引武器(须加挂吊舱)。
目前装置在苏-30MKK上的是由NIIP研制的，装有N001VE雷达的RLPK-27雷达综合瞄准系统，设计师是在俄罗斯享有盛誉的格里申，著名的SUV-27火控系统就是在他的主持下研制的。它改良自苏-27SK装备的N001E雷达，追加设计了对地工作模式。N001VE在基本性能上和N001E雷达相同，迎头搜索距离达到100千米，尾追搜索距离40千米。使用空对空TWS模式时最多可追踪10个目标，最多同时攻击2个，可制导两枚R-77中程空空导弹，对单个目标的最大搜索角度是方位角正负60度、俯仲角正负55度。在格斗及敌我识别的同时搜寻、锁定追踪目标，并具备从一群目标中准确识别出单个目标的能力，还能探测直升机类的低空低速目标。使用对面模式时，能够完成地图测绘、地面移动目标识别和标定。还增加了发射Kh-31和Kh-59空地导弹的模式。
NIIP和位于莫斯科市的黎明公司(无线电制造科学研究院)原先都隶属于法佐特龙公司，后者对外被称为稳相加速器公司(NIIR)。本来NIIP专门负责研制生产苏-27用雷达，NIIR则是米格-29雷达的生产承包商。进入九十年代后，双方开始涉足对方的领域。除了“雪豹”雷达外，NIIP还发展了用于苏-27升级使用的PERO无源相控阵雷达。而NIIR则发展出用于改装F-8IIM的ZHUK-8II和ZHUK-MSE以及ZHUK-MSFE相控阵雷达。
NIIR在2000年向外国军事订购人提供了20套SOKOL“隼”式相控阵雷达天线。这是一种全新设计的系统，在其主动电子扫描阵列天线(AESAA)上集成有约1，000个X波段的T／R模块。对单个目标的最大搜索角度是方位角正负85度。俯仰角为正56度，负40度。扫描范围是正负10度、正负30度和正负60度。雷达有3个接收器，发射机峰值6KW，平均功率1.5KW，有16个工作频率，增益37分贝，对5平方米的空中目标的迎头搜索距离为150千米，下视距离140千米。尾追搜索距离分别为60千米(上视)、55千米(下视)。对桥梁的探测距离是150千米，对坦克集群的探测距离为25千米。对驱逐舰的探测距离是300千米。其天线直径为980毫米，可同时精确跟踪12个目标，同时攻击4-6个目标。
到2003年12月为止，俄罗斯方面已经完成了13次“隼”式雷达的试验飞行。预计到今年年底完成定型试飞。这种雷达将是第五代雷达没有制造出来之前俄罗斯空军用于改进苏-27／30和研制T-50飞机时的标准制式装备。
虽然有消息说“隼”式雷达将用于苏-30MKK，但是NIIP依然在极力游说外国军事订购人采用“熊猫”式雷达。“熊猫”是在N001VE的基础上换装“特征”相控阵天线改进而成的。在“熊猫”雷达研制的所有阶段，都确定严格的重量、尺寸和耗电量等要求。在保留对耗电量要求的同时，雷达重量的增加不应超过20千克。同时，增加的部分重量将由改进SILS- 30型平视显示系统的结构来补偿。
无论是“隼”还是“熊猫”，在它们被装置到飞机上以前所有交付的苏-30MKK装置的是N001VE雷达。N001VE是目前俄罗斯已经定型和投入使用中真正具备同时对空和地／海目标进行工作的雷达系统，是真正意义上的多功能雷达。目前俄罗斯空军中只有15架苏-27／30飞机装置了这，雷达系统。它们也成为俄空军苏-27／30机群中首批真正的多用途战斗机。
未来苏-30MKK不但将装置新型相控阵雷达以提升其精确打击能力，还将拥有全新的C4ISTAR(印指挥控制，通讯、计算机情报、监视、目标定位和侦察)能力。达其中包括为苏-30MKK加装由“圆顶”设计局研制的M400侦察吊舱(装在进气道两台发动机之间)，这种大型吊舱可以装载包括机载侧视雷达，电视、红外装置远距斜向摄影照相机在内的各种感应器，其中机载侧视的探测距离不小于100千米，分辨率为2米。电视／红外装置的探测距离不小于70千米，分辨率0.3米；照相机的工作距离为70千米，分辨率为O.4米。整个侦察系统有宽带实时数据链，可把信息传向地面，也能为载机分析系统复制图象。M400还能够发现飞机后半球的远距离目标，为越肩发射空空导弹提供引导。装备了这种吊舱系统的苏-30MKK将拥有更强的对目标识别和指示能力。M400系统可以精确锁定海上和其它目标，可为远程攻击武器提供目标搜索帮助。
除此之外，由乌拉尔光学机械厂研制的“游隼－Э”(Sapsan_E)型前视红外／光电／激光目标指示吊舱也将装置在苏-30MKK上。该吊舱长3来，直径为O.39米，重250千克左右，内装电视摄像机、激光测距仪和目标照明器、激光光斑方位探测器、目标跟踪单元等设备。其工作头的工作俯仲角为正10度到负15度，滚转角为正负180度。这样当飞机做大机动飞行时，仍有充分能力保证将目标锁定在视场内。可以提供战机对地／海面目标的搜索，跟踪与锁定能力；控制精确制导武器的发射；辅助导航和空空辅助跟踪等。在没有配备这种吊舱之前，苏-30MKK的对地精确攻击由OEPS-30MK-E来完成，其虽然对地面较大的目标如机场，指挥中心等具备搜索与跟踪能力，但对于车辆等小型机动目标还力不从心，“游隼－Э”(sapsan_E)的配备将有力的提高苏-30MKK的攻击能力。
装置这一系统的飞机被称为苏-30MKK-2，似乎是为装备外国军事订购人的海军航空兵而研制的。未来还将提供更为精进的苏-30MKK-3，除了更为强大的探测，跟踪及攻击目标能力外，这一型号的飞机还将装置推力更大的发动机。实际上按照苏霍伊设计局的说法，完成全面改进后的苏-30MKK将达到“四代半++”战机的水平，只是由于外国军事订购人不愿意让外界过多地了解所以不便于公开这方面的信息。
自苏-27系列飞机公开之后，跟这个系列飞机一样其动力装置的命名也十分混乱。1996年苏-37公开的时候，也曾提到过渡机采用的大推力AL-37FU发动机。在情况明朗后发现当时的苏-37上装置的依然是AL-31F的推力矢量改型。其推力远未达到宣传材料上的14，500千克，仅为12，800千克。
早在前苏联时代就制定了分阶段改进AL-31系列发动机的计划，但到今天为止真正的大推力型发动机_还没有正式投入生产。对俄罗斯军方来说，其苏-35／37飞机也需要推力更大的动力装置。因为第五代发动机在最快的情况下也要在2010年以后才能被制造出来，所以对AL-31系列的改进该型工作就被放到更加突出的位置上来。
作为发动机的主要研制单位，留里卡-土星设计局在军方和苏霍伊设计局的支持下进行的改进工作已接近尾声。将在AL-3IF的基础上安装新型涡轮，使发动机工作效率从0.86-0.87增至0.92-0.93。新型涡轮的换装为用户提供两种这择，要么将发动机的推力增大15％，从而达到14，370千克，要么将涡轮前温度降低110℃，发动机的输出功率维持不变，从而使发动机工作寿命增至原先的2.5倍。当然，两者不可兼得。
负责AL-31F发动机生产任务的莫斯科“礼炮”机器制造联合企业则提出更为复杂的改进计划。“礼炮”厂的前身为1912年建立的“土地神”航空发动机制造厂，是俄罗斯第一家航空动力制造企业。与留里卡-土星设计局和苏霍伊设计局有着长期密切合作的历史。这家代号为45的工厂自进入喷气时代以来就为苏-7和苏-9飞机生产AL-7系列发动机，苏-17和苏-24使用的AL-21系列发动机也是该厂生产的。“礼炮”厂也是AL-31F发动机的缔造者之一，该厂全程参与了AL-31F发动机的研制和生产。由该厂生产的AL-31F系列发动机已大量出口，是俄航空企业中创汇能力仅次于KnAAPO的单位。“礼炮”厂也是目前俄罗斯航空发动机企业中的领头羊，拥有相当的技术实力使其不断进行发动机的改进工作。
在该厂提出的AL-31F-M1改进计划中，将换装一个KND-924-4型大尺寸低压压气机和SAU-235型数字控制系统。该压气机共有4级，最大尺寸为924毫米。“礼炮”厂已经完成了AL-31F-M1型发动机的制造工作，完成第一阶段改进的发动机已被安装在苏-27上做了20多次试飞。试飞结果充分证明经过改进的发动机在飞行包线内均能稳定工作。在换装了新型压气机后，发动机的最大推力(在不开加力状态)已从原来的7，674千克增至8，315千克，最大加力推力由12，5 00千克增至13，240千克。发动机的重量也从原来的1，547千克增至1，557千克。但发动机的控制系统减去了40千克重量，且可靠性提高了3倍。
俄罗斯空军对该发动机的改进极感兴趣，计划在完成苏-27和苏-30型机的维修时，用AL-31F-M1型发动机替代AL-31F型发动机，同时也计划将该发动机安装在其它的苏-27和苏-30系列飞机上，这无需对飞机结构进行改进。预计与空军一起进行的改进型发动机的联合试验将在一年内完成。
“礼炮”厂已经着手AL-31F-M2改进型发动机的制造工作。在第二阶段升级工作中，发动机上还将换装新的涡轮冷却系统，可使推力进一步增至14，100千克。第三阶段升级工作将在今年内完成，这种被称为AL-31F-M3型发动机将在结构和制造工艺上有较大的改变。发动机将换装KND-924-3型风扇。这种三级式风扇采用了大展弦比叶片，并应用了叶片，叶轮盘一体化设计技术。尽管与KND-924-4相比风扇的级数减少了，但增压比及工作效率都会有较大提高。采用此型风扇的新型发动机最大加力推力增至14，609千克。后两种改进型发动机的联合试验将在2006年以前完成。
虽然现在还不知道苏-30MKK将采用哪一个升级计划的发动机，但来自莫斯科的消息表示外国军事订购人在生产苏-27飞机的同时并没有引进AL-31F发动机的生产许可证，将来也没有这个计划。这表明外国军事订购人将用自己研制的发动机装置在苏-27和苏-30MKK上。
在电子对抗系统方面。以全向雷达告警接收器为中心，外加主动电子干扰系统及被动干扰系统、全向红外线探测系统，以及一个管理整个系统的电脑。苏-30MKK的雷达告警装置是最新研制的，体现俄罗斯最新的电子技术。既可警告、自卫，又可提供火控资料。告警系统侦测并定出具有威胁的雷达波方位后，由LCD向飞行员提出警告、进行主被动干扰，根据数据库确定辐射源型号，并可指示雷达照射威胁来源，并将数据记录下来供日后分析。其精确度足以提供Kh-31P反辐射导弹射击需要，对照Kh-31P有200千米的最大射程，苏-30MKK的雷达告警器精确警告范围应大于200千米。
主动电子干扰系统位于翼端吊舱，被动电子干扰系统仍为APP-50箔条／曳光干扰弹发射器，在尾刺附近共有96个干扰弹。
航电综合与座舱配置是由拉明斯克耶仪器制造设计局负责的。除了SILS-30抬头显示器(HUD)，备份用的飞行姿态显示器、高度表、速度表等仪表，其他都由2个17.8厘米×12.7厘米的MFI-9型彩色液晶显示器(LCD)取代。前驾驶舱中，2个显示器并列，后座的2个显示器则上下串列，显示器功能可互换，且可根据客户需求改变LCD的大小，数量、配置等。除了HOTAS双杆操纵系统外，两手边的控制面板有飞行、导航、火控、通信、发动机控制系统。飞行员任务配置上，前座飞行员执行飞行，发射空对空导弹等空战任务，后座飞行员负责对地攻击、空战指挥、夜间攻击等任务，其中空战指挥由数据链自动联接飞机，共享信息，除了可由长机后座飞行员指挥，也可由电脑自动配置。
该座舱界面提供很好的态势感知能力：威胁辐射源位置，自卫系统操作状况、空对面攻击武器工作状况、僚机信息等都可由LCD中取得，加上其数据链可联接16架苏-30MKK共享信息，因此每一架飞机都相当于一个信息源，机队自己就能构成一个预警、指挥体系，减少对预警机和地面指挥中心的依赖。
关键词(Tags): #玄天九变 苏-30，家园 玄天九变——解读真正的苏-30（下）之二 “礼炮”厂已经完成了AL-31F-M1型发动机的制造工作，完成第一阶段改进的发动机已被安装在苏-27上做了20多次试飞。试飞结果充分证明经过改进的发动机在飞行包线内均能稳定工作。在换装了新型压气机后，发动机的最大推力(在不开加力状态)已从原来的7，674千克增至8，315千克，最大加力推力由12，5 00千克增至13，240千克。发动机的重量也从原来的1，547千克增至1，557千克。但发动机的控制系统减去了40千克重量，且可靠性提高了3倍。
俄罗斯空军对该发动机的改进极感兴趣，计划在完成苏-27和苏-30型机的维修时，用AL-31F-M1型发动机替代AL-31F型发动机，同时也计划将该发动机安装在其它的苏-27和苏-30系列飞机上，这无需对飞机结构进行改进。预计与空军一起进行的改进型发动机的联合试验将在一年内完成。
“礼炮”厂已经着手AL-31F-M2改进型发动机的制造工作。在第二阶段升级工作中，发动机上还将换装新的涡轮冷却系统，可使推力进一步增至14，100千克。第三阶段升级工作将在今年内完成，这种被称为AL-31F-M3型发动机将在结构和制造工艺上有较大的改变。发动机将换装KND-924-3型风扇。这种三级式风扇采用了大展弦比叶片，并应用了叶片，叶轮盘一体化设计技术。尽管与KND-924-4相比风扇的级数减少了，但增压比及工作效率都会有较大提高。采用此型风扇的新型发动机最大加力推力增至14，609千克。后两种改进型发动机的联合试验将在2006年以前完成。
虽然现在还不知道苏-30MKK将采用哪一个升级计划的发动机，但来自莫斯科的消息表示外国军事订购人在生产苏-27飞机的同时并没有引进AL-31F发动机的生产许可证，将来也没有这个计划。这表明外国军事订购人将用自己研制的发动机装置在苏-27和苏-30MKK上。
在电子对抗系统方面。以全向雷达告警接收器为中心，外加主动电子干扰系统及被动干扰系统、全向红外线探测系统，以及一个管理整个系统的电脑。苏-30MKK的雷达告警装置是最新研制的，体现俄罗斯最新的电子技术。既可警告、自卫，又可提供火控资料。告警系统侦测并定出具有威胁的雷达波方位后，由LCD向飞行员提出警告、进行主被动干扰，根据数据库确定辐射源型号，并可指示雷达照射威胁来源，并将数据记录下来供日后分析。其精确度足以提供Kh-31P反辐射导弹射击需要，对照Kh-31P有200千米的最大射程，苏-30MKK的雷达告警器精确警告范围应大于200千米。
主动电子干扰系统位于翼端吊舱，被动电子干扰系统仍为APP-50箔条／曳光干扰弹发射器，在尾刺附近共有96个干扰弹。
航电综合与座舱配置是由拉明斯克耶仪器制造设计局负责的。除了SILS-30抬头显示器(HUD)，备份用的飞行姿态显示器、高度表、速度表等仪表，其他都由2个17.8厘米×12.7厘米的MFI-9型彩色液晶显示器(LCD)取代。前驾驶舱中，2个显示器并列，后座的2个显示器则上下串列，显示器功能可互换，且可根据客户需求改变LCD的大小，数量、配置等。除了HOTAS双杆操纵系统外，两手边的控制面板有飞行、导航、火控、通信、发动机控制系统。飞行员任务配置上，前座飞行员执行飞行，发射空对空导弹等空战任务，后座飞行员负责对地攻击、空战指挥、夜间攻击等任务，其中空战指挥由数据链自动联接飞机，共享信息，除了可由长机后座飞行员指挥，也可由电脑自动配置。
该座舱界面提供很好的态势感知能力：威胁辐射源位置，自卫系统操作状况、空对面攻击武器工作状况、僚机信息等都可由LCD中取得，加上其数据链可联接16架苏-30MKK共享信息，因此每一架飞机都相当于一个信息源，机队自己就能构成一个预警、指挥体系，减少对预警机和地面指挥中心的依赖。
鹰扬九月天
自今年初以来，CCTV-7电视台连续播放了空军部队装备的苏-30MKK成功进行R-77空空导弹、Kh-59ME防区外空地导弹(AS-13“大螺栓”，射程285千米)、Kh-31P反辐射导弹的试射景象，同时还播放了苏-30MKK部队在远程奔袭作战演练中发射Kh-29电视制导空地导弹和KAR-500、KAB-1500Kr制导炸弹的镜头。《世界军事》等杂志也就装备苏-30MKK的部队训练成果进行了广泛的报道。所有这些显示出部队在操作使用苏-30MKK的过程中已渐入佳境，无论是在训练飞行还是后勤维护方面都取得了丰厚的成果，部队已初步形成战斗力并开始执行战备值班任务。同时具备强大攻击力的苏-30MKK也正符合其建立一支攻防兼备空军的需要，是完成其“叱咤万里长空，布国威于四方”的理想平台之一。
KnAAPO副总经理克洛托夫高度评价外国军事订购人积极掌握苏-27和苏-30MKK战机性能的表现，并对使用中飞机的出勤率和保障力量之间完好搭配感到满意。到目前为止没有一架苏-30MKK因为质量问题而发生事故或停止飞行，除了飞机的质量值得信赖之外，良好而专业的地勤维护也是必不可少的。克洛托夫指出通过苏-30MKK项目双方良好的互动合作关系已经更上一层楼。在整个苏-30MKK项目进展期间，没有出现在南亚市场发生的情况。这是因为无论KnAAPO还是外国军事订购人都是实事求是的人，他们对于自己的目标和达到目标所需的工作非常了解。外国军事订购人在采购了三批苏-30MKK之后，将很快签署第四批飞机的合同。他还特别强调，俄罗斯空军已经开始按照苏-30MKK的标准改进所有现役的飞机，这再一次说明苏-30MKK是成功且可靠的产品。所谓在出口中“厚此薄彼”的说法又一次不攻自破(甚至可以说和原来的传闻恰恰相反)。
印尼武装部队四星上将，有着2，5 00小时飞行经验的布迪-摩兰蒂司令在2001年实地考察了苏-30MKK和苏-30MKI后表示：“这两种飞机是在不同飞机的基础上，采用不同的设计思路研制出来的两种截然不同的飞机。苏-30MKK是具有三代半飞机(西标)的机体结构，装置三代发动机和雷达火控系统的战机；而苏-30MKI则是装置三代半发动机和雷达火控系统，具有三代飞机机体结构的战机。如果让我做出选择，我则宁愿选择前者。因为对现代化战斗机而言，发动机，雷达和机载火控系统是相对容易改变的。但是飞机的机体结构和气动布局是无法轻易进行修改的，因为那将是‘伤筋动骨’的大手术。”
俄罗斯国家武器进出口总公司特别顾问John chin在回答笔者关于苏-30MKI和苏-30MKK的问题时表示，一个国家在发展或引进军事技术装备时都是按照各自的需求来制订采购计划的，国情和发展战略的不同导致各国在具体项目上的作法不同。反过来讲也可以通过军事技术的引进，对使用国的军事发展策略一窥无遗。无论是苏-30MKI还是苏-30MKK都是在这指导思想下发展出来的产物。
印度一向自诩为仅次于美俄两强的世界第三军事超强，所以在军事装备的外购或研发中总是特意追求最新最先进的技术装备。当年以色列建议出售“狮”式多用途战斗机给印度被拒绝，就是因为当时英国和法国等西方国家许诺将提供最先进的技术用于印度LCA战机的开发。后来发生的情况众所周知，饱受资金缺乏和技术储备不足困扰的LCA到今天也没有能够交付给印度空军。
当俄国的飞机工厂因为缺乏足够发展资金而推出苏-30MKI这一先付款后享受的“钓鱼工程”时，被推力矢量喷管和相控阵雷达搞的眼花缭乱的印度人在没有看到原型机的情况下就签署了十几亿美金的合同，这不能不说是一种过于大胆的举动。毕竟苏-30MKI与JSF不同，俄罗斯空军自身并没有批量采购苏-30MKI这一类型飞机的计划。另外装置全动前翼和推力矢量发动机的“超机动性大型战斗轰炸机”在实战中的用途令人感到迷惑，在花重金购买飞机的同时却不去购买配套的武器系统，这一切都值得深思。
反观苏-30MKK，由于外国军事订购人本身就是一个在世界军火市场中举足轻重的供应者，拥有丰厚的实际经验。早在俄国人之前外国军事订购人就已经通过广泛而灵活的多种合作模式，利用他国资金发展出诸如基础喷气教练机、轻型多功能战斗机、中型坦克和自行火炮等技术含量较高的出口型武器装备。对这种请君入瓮式的商业操作技巧可说是轻车熟路，其自身就非常了解未成熟技术在型号设计和运用上将会遇到的种种问题。因此当别人向他们提出类似的提议时，深谙其道的外国军事订购人自然不会轻易接受。
外国军事订购人对大型军事技术装备的采购是根据其自身的需求和未来发展战略的需要，经过相当程度的研究和讨论后做出的决定。自上世纪九十年代初至令的几次全球局部冲突，深感美军高科技精确打击能力的外国军事订购人几经修改，终于提出建设一支具备“攻防兼备、火力与信息一体”的进攻型空军。
保持强悍的空中战力，具备远航程和大载荷的苏-30MKK，在配备了相控阵雷达和诸如M400一类的信息侦察吊舱后，苏-30MKK将获得前所未有的信息获取与整合能力和全天候精确打击能力。配合其TKS-2型战术加密高速数据链组成的联合网络作战系统，整个机群的飞行员都可获得较为完整的战场信息。作战部队实现了由过去的单打独斗向体系作战的转变，使之成为系统对抗中的信包传感器和火力攻击平台。这将赋予外国军事订购人在东亚地区仅次于美国太平洋战区空军部队的远程遮断和穿透打击能力。
与作风严谨、处事老练的外国军事订购人相比，印度人则好像唱诗班的孩童一般天真，他们总是在所谓的高新技术和最新装备面前表现的不知所措，总是被巧舌如簧的国际军火商牵着鼻子走。往往在搞不清楚事情的状况下就匆忙做出决定，甚至在采购了价值不菲的高科技装备后也没有想好怎样有效运用。就在苏-30MKI后不久，印度人又被苏-47这一所谓的标准俄式五代战斗机所吸引。当全世界的空军专家都在猜测苏-47是否就是在苏-27的机体结构上换装一对向前掠构形的机翼的改进型的时候，新德里的将军们却好像新年大采购一般跑去签订合作研制苏-47的协议。当发现俄罗斯空军根本未将苏-47作为真正五代战机看待时，印度人又随随便便地停止了合作。
苏联解体后俄罗斯经历了很长一段时间的经济衰退，一直到今天俄罗斯在国际市场上主要的出口产品依然是能源和军事装备，正因为如此，俄罗斯当局竭力振兴军火出口以获得其所需的硬通货。经过多年的努力俄罗斯已经成为世界军火出口业的大户，仅次于美国。仅2002年其武器出口总额就高达48亿美元，其中主要是苏霍伊公司的战斗机出口(在这一年里苏霍伊集团出口了60架战斗机，占世界战斗机出口量的40％)。目前苏霍伊集团仅收到的订单就超过了150亿美元。在过去几年中苏霍伊集团每年的预算保持在13亿美元，是俄罗斯军工界和航空工业的佼佼者。苏霍伊飞机联合集团总裁米哈伊尔.A.波戈西扬自豪地说：“世界军机出口中，每4架中就有1架是苏式飞机！这其中要么是苏-27，要么是苏-30”！
苏-30系列飞机作为当今世界综合作战能力最强悍的多用途战斗机之一，自上世纪九十年代末开始大量出口东北亚和东南亚国家。除外国军事订购人和印度之外，越南、印尼、马来西亚先后采购了近百架苏-30系列飞机，还有更多的国家正在与俄罗斯就引进这一型号系列飞机展开接触。与此相对的，和苏-30性能相近的美国F-15战机到今天也仅仅出售给日本、沙特，以色列和韩国这样的铁杆同盟国家。高性能战斗轰炸机的大量扩散和在亚洲地区的高度集结，将对未来这一地区的军力平衡产生深远影响。
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印度新宠——苏-30MKI
1996年对IAPO是时来运转的一年，这一年的11月30日印度与俄罗斯签署了价值15亿美元的苏-30MK采购合同，根据合同IAPO将向印度提供40架苏-30MKI，“ I”是代表印度的第一个字母。后下1998年11月双方签署了增购10架飞机的补充协议，使直接购买飞机的总数量增至50架。最终在2000年12月28日签署了在印度本土生产140架苏-30MKI多功能战机、发动机和机载设备的合同。同时，该合同还包括俄方向印方转交相应的技术文件，这也是俄印合作历史上最大的一笔军售合同，总价值超过了30亿美元(如加上直接购买的飞机则交易总额这48.89亿美元)。
这一合同不但是俄罗斯与印度长期军事关系的延续，也是IAPO与印度空军和印度航空制造业长达几十年合作关系的延续。在苏-30MKI之前，印度空军大量装备的米格-23M截击机和米格-27攻击机就是由IAPO生产的，在八十年代IAPO曾负责帮助印度斯坦航空公司(Hindustan Aeronautics LiMited)在纳西克的工厂组建米格-27的生产线和米格-23的大修线。可以说IAPO是印度空中力量现代化和航空工业现代化的主要合作者之一。
这也是印度空军第一次拥有这样规模的大型战斗机，往此之前印度曾进口过的8架米格-25R／U是作为战略侦察机使用，并未购买战斗机型装备防空中队使用。在苏-30MKI之后，印度空军获得了对宿敌巴基斯坦的绝对空中优势。
早在1990年两架参加新加坡航展的苏-27飞机就顺道访问过新德里并为印度空军的将领们进行过飞行表演，同一时期与其竞争的主要是法国的幻影2000—5。1994年考尔空军元帅率领印度空军代表团访问俄罗斯的时候，除了洽谈采购新的一批米格-29之外还就引进苏-30MK战斗轰炸机进行了小范围磋商。印度空军希望用苏-30MK取代日益陈旧的米格-27攻击机。困为卢布-卢比付款模式的崩溃，俄罗斯要求印度方面用美元支付其军火款项。
1996年装置推力矢量发动机和相控阵雷达的苏-37多用途战斗机出现在英国范堡罗航空展上，俄国人建议用苏-37使用的推力矢量喷管和有源相控阵雷达改装苏-30，俄罗斯人说这种苏-30MKI将是未来25年内最强大的战斗轰炸机，是世界上仅次于美国F-22的第四代半+飞机。被这一花言巧语搞得心花怒放的新德里马上就接受了莫斯科的建议，甚至在没有看到原型机的情况下就匆忙签署了协议。当时还有一种说法，莫斯科私下表示印度的北方邻国已经在探讨采购同类型飞机的问题，如果新德里不加快动作外国军事订购人将成为该机的买主。所有这些迫使印度代表团签署了采购协议，为这一还停留在纸面上的型号支付了数亿美元的订金。
多年后因印度空军装备的苏-30MKI问题百出而爆出考尔元帅接受了俄国人150万美元现金队及价值数十万美金钻石的巨额贪污丑闻，这位元帅大人也因此被革除军籍赶出了空军(这或许也是他们家族的传统)（俺老孫曰：作者是不是指此元帅与中印冲突时那个考尔中将是一家？）。
印度空军从1997年开始接收第一批飞机，按照合同印度在最初的几年将得到的是基本型的苏-30K，然后逐步提升至苏-30MKI的标准。有意思的是在第一次签署的合同文本中居然没有提及相应配套的武器系统，这或许是因为印度人考虑到最初获得的苏-30K根本不具备发射精确制导空地武器和主动雷达制导空空导弹的能力，所以干脆就省了。
1997年春第一批8架苏-30K由安-124军用运输机分4次运抵印度，于同年7月11日在印度空军浦那基地进行了验收。这些飞机被用于装备1962年2月16日成立的第29“鹰”中队(该中队的队训为“不胜不归”)，飞机的机号为SB001至SB008。”鹰”中队于1999年11月接收了第二批1O架苏-30K型机，机号为SB009至SB018，第二批飞机具有一定限度的精确打击能力，原先是为印尼制造的，后因订货被取消而被转给印度。
自“鹰”中队装备苏-30之后，有关飞机和其质量的负面报道一直不断。在使用过程中印度空军官员发现第一批苏-30K中有几架根本就是原先为俄罗斯空军生产的苏-27UB，因为俄空军没钱买单而一直停放在IAPO。早先IAPO曾经想把进些飞机卖给外国军事订购人被拒绝，在和印度签订合同后这些换上新编号的飞机就被送到印度来充数。在平均飞行700小时后，印度技术人员发现所有8架战机的发动机叶片都出现裂痕，迫使印度空军不得不在当年9月将其全部停飞。这是印度空军首次停飞苏-30战斗机，也是这个型号的飞机在全球装备国的首次停飞。印度空军官员要求俄罗斯免费更换这些有缺陷的发动机部件，但乌法发动机生产厂(Ufa)要求印度付费更换，因为保修期已过。
第二批苏-30飞机表现更是糟糕，发动机故障率非常高。飞机平均飞行300小时后发动机就会出现大故障，害得地勤人员只能不时进行大修。印度方面抱怨说，俄方提供的这批发动机有故障，可能会在俄方担保的使用寿命来到期之前就报废，另外在飞机加速飞行状态和垂直爬升状态中有机身滚动现象。俄方则强烈反驳这种指责，称在正常条件下，在担保寿命期内发动机不会提前报废，也不会导致飞行中各种故障现象的发生。俄方调查组认为，出现上述问题不仅是因为南亚地区的干旱炎热天气，还因为印军飞行员使用该型飞机训练时强度太高，还频繁在训练中演练垂直爬升以及“空中眼镜蛇”动作。更重要的是，印度空军的地勤维护工作不到位，在使用维护发动机时比较“粗暴”，使发动机寿命降低。
对此印度空军参谋长克里希纳斯瓦米将军简直忿忿不平，“不是说我们的飞行员缺乏训练而无法掌握苏-30吗?现在又说我们的训练强度过高而把飞机搞坏了！看来苏-30MKI只有待在机库里才最保险！”另外，对俄罗斯人关于地勤维护的说法印度军方也深不以为然，他们指出与苏-30MKI同样精密的幻影2000已经在印度空军部队中服役多年，却从未出现这些问题。
印度人还抱怨说，这些苏-30K飞机的机载雷达探测精度和识别目标能力不足。1999年3月，在印度空军举行的“空中力量”演习中，苏-30K的机载雷达虽然看得远，但却看不清，在演习中曾多次“击毁”己方飞机。印度空军司令部不得不下令苏-30的飞行员在依靠肉眼识别目标之前不允许开火，这直接导致了在同年11月的边界冲突中参战的苏-30听任巴基斯坦的F-7P大摇大摆地从眼皮底下溜走。
忍无可忍的印度空军拒绝再接收“半成品”飞机，并威胁将取消整个苏30MKI项目。俄罗斯方面则反驳说项目进度缓慢的直接原因是印方的拨款速度停滞不前，IAPO没有获得足够的资金采进行苏-30MKI的研制和试飞工作。从供货方来说，俄方是没有任何理由遭到指责的。
其实这里面还有一段小插曲，上世纪八十年代克里姆林宫出于全球战略的考虑以极其优厚的条件向印度提供所需的军事技术装备。其中包括向印度空军提供了米格-23／27攻击机和全套的生产线，而付款条件是按照“卢布-卢比”的模式进行的，且付款期限长达17年。苏联解体后，卢布比率狂跌造成卢布-卢比结算模式的崩溃。这之后就没有收到印方的后续款，俄方估计印度借此赖掉了所欠的70亿美元军火债务。所以莫斯科认为印方所提供经费中的一部分理所应当破视为以前的欠款，不过印度人却不这么看。新德里认为卢布-卢比模式崩溃造成付款困难的责任在俄方而不在印方，而且俄罗斯撕毁了前苏联时期签署的协议，不再按照友好价格和条件提供后备零件的行为实在有背信弃义之嫌。
俄方表示，如果合同最终无法全部完成，俄方不会退还研制经费，如果印度拒绝购买俄飞机，俄将立即废除生产许可授权。此外IAPO还威胁要把利用印度提供的发展经费研制出来的新技术装置在苏-30KN上出售给印度的北方邻国，该国也是巴基斯坦的长期盟友。在此之前印度人在和俄罗斯签定的合同中明确提出，苏-30MKI型飞机和该机的技术装备不得出售给这些国家。
在经过一系列的讨价还价之后，印俄双方对协议进行了修改。规定在交付了18架飞机之后，其余32架飞机将在苏-30MKI研制成功后再交付给印度空军。前面的18架飞机将在2004年底送IAPO提升至苏-30MKI的水平。另外在达成协议的同时，印度开始与法国接触商讨购买126架幻影20005型战斗机。具有长期使用法制飞机经验的印度空军认为，幻影飞机的可靠性或许要比苏-30MKI高一些。
印空军第20战斗机“闪电”中队于2002年10月28日在普那的洛黑加恩空军基地接收了1O架苏-30MKI型战机，成为印空军第一个苏-30MKI战斗机中队。“闪电”中队于1956年1月1日成立(中队的队训为“快速和猛烈”)，中队的机徽是鹰和三道闪电，指挥官为贾姆瓦尔中校。
很快，这些真正的苏-30MKI也被证明是不太可靠的，这种比较适应俄罗斯干燥寒冷气候的飞机在印度高温高湿的环境下的故障率简直高得惊人！飞机累计飞行时间不到120小时就必须回厂大修，刚刚换上的发动机叶片很快就发生破损。Ufa的专家认为，之所以在AL-31FP发动机的叶片上发现裂痕是由于飞机在起飞或者是降落的时候发动机进气口吸入了异物，例如石子等造成的。问题就出在印度空军槽糕的机场环境和不称职的管理。但是这些发动机目前还是可以使用的。
印度空军对此大为恼火，他们指出同样在这些机场使用的米格或幻影飞机都没有出现过这样的问题，而且无论IAPO或是Ufa都没有向印方交付维修这种损伤的特殊工艺设备。另外让飞行员驾驶着发动机叶片上有裂痕的飞机执行训练和战斗任务简直是拿他们的生命在开一个“血淋淋”的玩笑！
不过经过前一阵折腾的印度人不愿也不敢再和俄罗斯人较真，情愿等供应商找出问题所在。IAPO和Ufa也进一步表示将同印度空军保持紧密合作，而且他们已经发现了导致发动机出现这种问题的原因，并已经向印度的专家提议为战机发动机的进气口加装保护装置。除此之外，他们已经研究出所需要的特别的方法来解决这些问题，而且一些特别的工具已经提供给了印度空军。
苏-30MKI上装置的法制航空电子系统与俄制平台的匹配问题也体现出来，在飞机起降后发现法制液晶显示器的表面出现结雾现象，地勤人员往往要费很大力气才能保证飞机处于“干爽”状态。“闪电”中队的地勤人员称自己为全印度最无奈的美容师。不过这一情况未出现在印度空军最新引进的同样装置有液晶显示器的幻影2000上。
另外，作为战斗轰炸机的苏-30MKI到今天也没有装置任何精密制导空地武器的连象，在苏-30K和苏-30MKI上装置的是R-73红外格斗空空导弹和R-77中程空空导弹，还有一些照片显示飞机被挂上无控火箭弹和常规炸弹，这使西方观察家感到迷惑不解。到底印度空军是把苏-30MKI作为空优战机还是当作真正的战斗轰炸机使用，俄罗斯方面对此的解释是，“或许是我们的印度朋友在采购飞机的同时忘记了给武器买单，又或许是他们忘了飞机还有这一能力，反正这种事情我们并非第一改遇到”！
最令印度方面感到恼火的是，他们一直以来引以为傲的推力矢量控制技术(TVC)也出现问题。虽然装置有推力矢量喷管的苏-30MKI能够做出“弗罗洛夫酒盅”这样的超机动动作，但印度人在感到欢欣鼓舞的同时却发现了另一大问题。俄国人曾声称AL-31FP上使用的这种喷管的寿命是250小时，并将最终延长到500小时。而实际上这一相当复杂的技术并未达到可大量使用状态，一般在使用20多个小时后就必须更换，而且极易出故障。对于印度方面的抱怨俄罗斯人的解释是任何新技术在使用初期都会出现这样或那样的问题，这需要时间来完善。俄方还要求印方提供更多的资金，以用于矢量喷管的完善工作。
进入2000年以后，外国军事订购人加强了与印度相邻地区的军力建设。其苏-27战机和苏-30MKK战斗轰炸机频繁地出现在世界屋脊的上空。印度军方对于穿透力强大的苏-30MKK尽量表现出漫不经心的样子，尽管苏-30MKK拥有更强的对地攻击能力、更大的载弹量和苏-30MKI完全无法相比的完好出勤率。另外宿敌巴基斯坦在该国帮助下正全面推进三军现代化，“雷电”式多用途前线战斗机和更为先进的空中优势战斗机将在最近的将来装备其空军。这将打破印度空军对巴基斯坦形成的“数量+质量”的双优局面。
面对如此压力印度空军唯有加快现代化进程，可是国产的LCA战机计划的裹足不前使这一努力受到影响。无可奈何的印度人意识到加快苏-30MKI的装备速度似乎是唯一的解决之道。2003年4月16日于普那空军基地恢复了第30战斗机“水牛”中队的番号，谈中队装备了俄罗斯最新交付的12架苏-30MKI型战机，中队指挥官为辛格空军中校。该中队原来装备米格-21FL战斗机，成立于1969年11月1日(中队的队训为“无比勇敢”)。
不过就在“水牛”中队装备该机不到一个月后，该中队和“闪电”中队的苏-30MKI飞机因为质量原因而全部停飞。这是苏-30MKI飞机自装备印度空军以来第二次固质量问题停飞，也是全球范围内这一型号飞机的第二次停飞。到本文截稿为止，印度空军所有的苏-30MKI飞机依然没有恢复飞行的消息。
令人感到吃惊的是，在印度本土生产苏-30MKI的计划仍在按部就班地进行，IAPO在过去的几年间向HAL派出协调小组，以协助印方到2004年生产出首架苏-30MKI飞机。HAL官员表示，俄罗斯小组向印方提供了技术细节和飞机图纸，生产进度被要求加快，要求在今后10年问制造140架苏-30MKI，而非原先计划中提出的14年期限。印度空军希望用190架苏-30MKI编成9至10个中队，除部署在新德里及重要战略方向外，还将部署在孟买、加尔各答、安达曼.尼科巴群岛，以担负对巴、对华机动作战任务和保卫安达曼海域及印度洋领空任务。印度海军也将装备相应数量的苏-30MKI。
IAPO向HAL在孟买附近的纳西克工厂生产苏-30MKI的车间提供装配线设备和仪表系统。整个生产设施在2004年初完工。今年6月首批两套用于许可证组装苏-30MKI战斗机的组装部件已经运到纳西克，并将由HAL自行组装。按计划，第一阶段将使用俄罗斯的配件进行组装。从2007年开始，印度专家将自行建造和组装苏-30MKI战机。另外这个军售合同中还包括六个小的合同，包括向印提供技术装备、提供用于许可证生产的技术文件、俄专家前往印度进行技术协调和咨询、在俄为印培训专家、改造生产苏-30MKI战机的企业和简化生产技术进程。
参与许可生产苏-30MKI战机的共有5家印度工厂，它们分别是：位于纳西克的总装厂，它将负责整个飞机的组装和生产任务，最终以每年14架的速度生产飞机。位于克勒格布尔的发动机制造厂将负责按照许可证生产AL-31FP发动机，该厂也将负责AL-31FP发动机的大修工作。AL-31FP将是第一种由印度自行生产的涡轮风扇发动机，在此之前曾经计划在该厂生产米格-29战斗机使用的RD-33，但未果而终。位于海德拉巴的电子产品生产厂将负责“雪豹”(Bars)无源相控阵雷达的生产，而位于克尔瓦的航空产品生产厂和位于勒克瑙的燃料机械仪器设备生产厂负责其余的部分。
HAL表示将最终完成整个苏-30MKI系统的全面国产化，但是从HAL自上世纪60年代按许可证生产的米格-21到今天依然无法做到全面国产化的情况来看，完成这一目标的难度是相当大的。
实际上苏-30MKI从性能上来讲的确是一种相当不错的战斗轰炸机，只是大量采用新技术和新工艺，又没有足够的时间用于测试就交付给印度空军使用，所以飞机一直无法达到完善的地步。再加上印度空军糟糕的后勤维修能力，使得苏-30MKI毛病百出纠纷不断。但无论怎样苏-30MKI都将使印度空军的远程作战能力获得前所未有的提高，就目前看来它在空中优势方面在南亚地区也是首屈一指的。
苏-30MKI是由苏霍伊设计局和IAPO共同研制的，总设计师拉科维奇还参加过苏-33和苏-35的研制工作。与常规型苏-30相比，在苏-30MKI的气动布局中增加了全动前翼形成了“静不稳定三翼面布局”。前翼也由飞控系统控制，能够在负50度／正10度的范围内偏转。除了能改善大迎角操纵性和稳定性外，苏-30MKI已完全消除苏-30K在类似状态下驾驶和瞄准时的抖振。前翼还能够完成一系列其他重要功能，包括能前移空气动力焦点，从而极大地降低静安定性。飞机的不安定程度在有外挂时会根据载荷的不同而改变，通过运用前翼就能够控制其不安定程度。在湍流大气层低空飞行时，前翼是纵向振动和抖动的主／被动“减震器”，这就大大地提高了飞行安全性，减小了机体载荷，增强了舒适性，尤其是在颠簸情况下提高了飞行员的作战能力。飞机上所采用的空气动力改进举措，能够降低机身和翼根部分载荷。这样一来，同样也能够在未增强机体结构的情况下保障获取持续过载达8.5g。
苏-30MKI机体结构与苏-27UB相似，飞机根据一体化空气动力布局研制。按此布局，飞机的机身和机翼形成一个统一的升力机体。这样一来，就能保证机动时的高升力系数和良好气动性能，同样能保证跨音速和超音速时较低的波阻。此布局的特点是机身沿翼展平缓过渡到机翼，能够保证更合理地使用飞机内部容积(包括增加燃油箱)。与苏-27UB相比，苏-30MKI飞机上的方向舵面积有所增加。机身主要由铝合金制成，也大量使用了钛合金。机翼前缘后掠42度，前缘襟翼可自动偏转。飞机座舱里配备了K-36M弹射座椅。沿用了苏-30的空中加油装置。
苏-30MKI装置有两台带有轴对称亚音速单铰接式可转向尾喷管，可保证正负15度角垂直平面范围内推力矢量偏转的AL-3IFP加力式涡轮风扇发动机(2×12，500千克)。可转向喷管控制系统传动部分的能源由飞机的液压系统提供。AL-31FP带有随动装置，随动装置与飞机电传操纵系统电路交连。飞行员只使用发动机油门杆操纵动力装置，而喷管转向则按照电传操纵装置的指令，根据飞行员操纵飞机驾驶杆的情况和飞行条件自动完成。两台AL-3IFP可保证苏-30MKI在迎角90度、速度接近零时能有教控制飞机。
在进行所有可能的机动飞行时和在超机动状态，其中包括在接近零速度和动态负速度的情况下，苏-30MKI的动力装置都能稳定地、无喘振地工作，这是由于所采用的低压压气机稳定性由第四级保证。为此，在低压压气机中装入了可调进气导流环，该导流环叶片的定位角可以在负30度-0度范围内变化，从而保证压气机的第一级在远离失速条件的最佳状态工作。在这种情况下，低压压气机几乎感觉不到由超音速尖唇进气道产生的气流不均匀性。由于外驳中装有气／气热交换器，在AL-31FP发动机中几乎不存在加力燃烧室与低压压气机之间的音响反馈，因为无论是压力扰动，还是加力燃烧室脉动，都不会进入低压压气机。这样使装置AL-31FP的飞机可以用尾巴朝前的状态飞行。所有这些这使苏30MKI具有超机动性能力，大大提高了飞机在空战中的机动性。
根据印度空军的要求，在飞机上配备有法国和以色列生产的机载电子设备，其中包括法国赛克斯坦公司生产的VEH-3000平视显示器(HUD)和大气计算机。座舱内配备了两大两小的MFD-55多功能液晶彩色显示器(LCD)，该显示器能显示数据库输出的三维或二维地形图，能将攻击地面目标的补充信息输入到改装的平视显示器上。该显示器还可实现目标识别，使雷达影像和光电雷达影像与数字地图重叠。采用法国的LVT数据琏总线，任务计算机由印度自行研制。导航系统为法国通用电气设备与机械公司(SAGEM)的GPS／INS，这是一种能与俄罗斯GLONASS和美国GPS系统协同工作的卫星导航装置。
苏-30MKI配装了数模混合式电传操纵系统，该系统纵向通道为四余度，侧向通道为三余度。为了提高可靠性，电传操纵系统中的所有计算机同时工作。飞控软件由俄罗斯编写，印度方面曾要求参加编写工作但被俄方以印度缺乏这一方面的经验和专业技术能力所拒绝。话说回来，号称头号软件大国的印度到今天也没有成功开发出一套电传操纵系统所用的飞控软件，苏-30MKI所使用的综合电传操纵系统能够完成各种飞行操纵任务，控制发动机推力，使飞机自动改出螺旋。座舱里配装有标准的中央驾驶杆和移动式发动机油门杆。
飞机使用的雷达和火控系统是由位于茹科夹斯基市的NII P公司(仪器制造科学研究院)研制生产的，装有N011M无源相控阵天线的RLSU-30MK雷达综合瞄准系统，代号“雪豹”。数据处理计算机由印度自行开发，雷达总设计师是别基尔巴耶夫。雷达对单个目标的最大搜索角度是方位角正负70度，俯仰角正负40度，对5平方米的空中目标的迎头搜索距离为120-140千米，尾追搜索距离分别为60千米，对桥梁的探测距离是80～120千米，对坦克集群的探测距离为40-50千米，对驱逐舰的探测距离是120～150千米。可同时跟踪24个空中或地面目标，雷达最大探测距离精度为10米。
飞机上装有带抗振接收机和安装新数字软件的长寿命致冷系统的新式OEPS-30光学雷达，它是由乌拉尔光学机械厂生产的，红外器件为52SH。系统可根据目标的红外辐射源搜索、探测和跟踪空中目标，当飞行员目视观测可见目标时，用于确定可见目标坐标、测量距离，并完成瞄准空中和地面目标的任务。OEPS-30的红外搜索与跟踪系统(IRST)用于在60度方位角和12度高低角视场内进行自主搜索空中目标，在简单气象条件和中空、对发动机在“最大”工作状态的米格-21一级的飞机目标发现距离达6O千米，在3x3度区域内，自动截获距离不小于发现距离的70％，并能在瞄准线角度速度这25度／秒范围内自动跟踪空中目标。红外探测仪和激光测距器在内的光电雷达及抗干扰引导设备可根据地面指挥所的命令，在指令状态将飞机导向目标。
苏-30MKI的机载武器包括苏式飞机上传统的30毫米机炮，12个外部挂点可挂戴8，000千克的各种武器，包括主动雷达制导的R-77先进中距空空导弹，半主动雷达制导或被动红外制导的R-27系列中程空空导弹，近距红外制导全向格斗的R-73空空导弹，Kh-3IA空舰导弹和Kh-31P反辐射空地导弹，Kh-29系列空地导弹，100，250、500千克航弹和集束炸弹。飞机翼展14.70米、机长(不舍空速管)21.94米，机高6.36米、机翼面积62.04平方米、空机重量17，700千克、正常起飞重量25，670千克、最大起飞重量35，000千克、机内油箱燃油9，400千克。飞机最大平飞速度2，125千米／小时，实用升限17，500米，航程3，200千米，作战，半径为1，400千米。
关键词(Tags): #玄天九变 苏-30，家园 玄天九变——解读真正的苏-30（中）之二 兄弟睨墙——苏-30KN
与外界想象的不同，实际上第一架双座型苏-27UB教练战斗机是由阿穆尔共青城加加林厂(KnAAPO)于1984年和苏霍伊莫斯科试验生产厂联合制造出来的。后者直属苏霍伊设计局，该厂负责新型飞机的试制和改进型飞机的改装工作。第一批交付部队使用的苏-27UB也是由KnAAPO生产的，该厂也是苏-27系列飞机的主要生产基地。
KnAAPO成立于1934年，在航空界的编号为126工厂。该厂的第一批产品是图波列夫设计局的P-6侦察机。1938年，该厂开始生产伊留申设计局设计的伊尔-4远程轰炸机及其改进型。在伟大的卫国战争时期126厂总共生产了2，700架伊尔-4，有力地支援了苏军的作战行动。战争结束后126厂开始生产里-2运输机，直到1950年朝鲜战争爆发开始转产喷气式飞机，最初的产品是米格-15比斯战斗机，尔后开始生产米格-17系列飞机。当时大量装备中国人民志愿军空军的米格-15／17飞机就是由该厂生产的。126厂还直接负责支援在中国的沈阳飞机制造厂生产米格-17飞机。到1958年126厂共生产各型米格-15和米格-17近3，000多架。
五十年代中期，随着苏霍伊设计局的重新恢复，126厂开始负责生产由苏霍伊设计局研制出来的超音速战斗机。1958年3月第一架最产型苏-7攻击机首飞成功，这是由KnAAPO生产出来的第一架超音速喷气战斗机。两年后苏-7B开始大量投人生产，整个苏7
系列一直生产到1971年。这个时候126厂正式更名为“加加林远东机嚣制造厂”，与此同时可变后略翼的苏-17飞机进入批量生产。1972年装有推力更大的AL-21F-3加力式涡轮风扇发动机、技术上也更为先进的苏-17M成为该厂的主要产品。
两年后KnAAPO开始生产改进型苏-17M2飞机，该机装有新型机载设备并可挂载空地制导武器。1976年该厂开始生产增大油箱和战斗效能的苏-17M3和苏-17UM战斗教练机。1980年。配备有数字式瞄准导航综合系统的苏-17M4被制造出来。同一时期，苏-17的出口型也在KnAAPO投入生产。1972年开始生产供东欧国家使用的苏-20(苏-17M出口型)战斗轰炸机。1976年开始生产苏-22飞机(装有R-29祸喷发动机的苏-17M2飞机改进型)。1978年开始生产苏-22M和苏-22UM飞机(苏-17M3和苏-17UM的改进型)。这些飞机被广泛出口到华沙条约国家、阿拉怕国家和秘鲁。KnAAPO批量生产了15种苏-17改进型飞机，生产总数达2，500多架。
除了出口之外，苏-7和苏-17系列飞机主要装备前苏联空军前线航空兵部队。在这期间KnAAPO没有为国土防空军生产过任何型号的飞机。
苏-27飞机批量生产的筹备工作始于1976年，因为新的战斗机在结构和工艺方面与当时工厂正在生产的苏-17飞机大相径庭且政府规定的转产期限又比较短。KnAAPO着实费了一番力气才达到生产苏-27飞机所要求的工艺和技术条件。在标准型苏-27战斗机投入批量生产后，KnAAPO于1985年生产出第一批生产型苏-27UB双座教练战斗机并交付部队使用。1989年又试生产了苏-27K舰载战斗机。
从八十年代中期开始，KnAAPO成为航空系统中生产苏-27系列所有单座型战斗机的唯一厂家。除批量生产的飞机外，KnAAPO与苏霍伊设计局密切合作，参与了苏-27系列飞机中几乎所有样机的制造工作。从1992年开始，KnAAPO开始投入到苏-27M多用途战斗机的研制任务中，所有的苏-27M(苏-35／37)原型机都是由KnAAPO制造出来的，包括苏-35UB双座教练战斗机。九十年代末期，KnAAPO开始批量生产苏-27K／33舰载机和苏-27KUB舰载教练战斗机，以及苏-30MKK多用途战斗机。
前苏联领导层是考虑到KnAAPO的生产任务过于繁重，才将苏-27UB的生产任务转移到伊尔库斯克飞机生产联合股份公司(IAPO)的。与KnAAPO相比，IAPO同样是前苏联航空界老资格的生产企业，而且与苏霍伊设计局的开山鼻祖巴维尔.奥西波维奇.苏霍伊本人有若一段渊源。
IAPO同样成立于1934年，当时生产的是CB飞机和由巴维尔奥西波维奇苏霍伊本人亲自参与设计的伊-14战斗机，那个时候苏霍伊设计局还没有建立，1941年IAPO转产PE-2俯冲轰炸机，同时也生产伊尔-4轰炸机。在战争的后期，IAPO还生产了叶尔-2远程夜间轰炸机。
卫国战争结束后，工厂投入图-2飞机的生产，紧接着在1951年开始生产图-14喷气式中程轰炸机，这是该厂生产的第一种喷气式飞机。在准备生产图-14的时候苏霍伊设计局因为苏-15(旧苏霍伊局的编号，苏局恢复后重新进行了飞机编号排列)研制失败被解散，苏霍伊本人被下放到IAPO劳动改造。IAPO的工厂厂长扎日吉十分看中苏霍伊的个人能力，将组织生产图-14的工作完全交给苏霍伊负责，两人也因此成为莫逆之交。在1953年5月苏霍伊设计局恢复后苏霍伊任命他为苏霍伊设计局莫斯科试验生产厂的厂长。
从1953年到1957年，IAPO参与了著名的伊尔-28前线轰炸机的生产工作。这种前线轰炸机大量装备前社会主义国家并一直服役到今天。五十年代末开始，IAPO组装生产出第一批安-12中型运输机，这是IAPO生产过的最大型飞机，与此同时还生产富有传奇色彩的雅克-28多用这飞机。1961年以后，安-24支线客机开始在IAPO投入生产，这种飞机曾出口到包括中国在内的许多东方集团国家，中国在这种飞机的基础上生产出运七型飞机。不过在IAPO产量最高的是六十年代来开始生产的米格-23UB战斗教练机和米格-27攻击机。一直到1985年，IAPO总共生产了近800架米格-23／27飞机。作为远东地区的飞机制造厂，IAPO自进入喷气时代以来几乎参与了前苏联所有主要设计局的机型生产工作，这在前苏联的航空系统中是相当罕见的。这也证明了IAPO有着极强的转产和适应能力。
从1986年开始，IAPO转产苏-27UB战斗教练机。这一年的9月10日，IAPO制造的第一架批生产型苏-27UB的检验飞行由IAPO的试飞员布拉诺夹和伊万诺夫完成。之后IAPO就作为苏-27UB的专门生产单位为空军和防空部队生产这种大型战斗教练机。在苏联解体后，苏-27被允许出口。IAPO也参加了向外国军事订购人提供苏27UB战斗教练机的生产工作。
与KnAAPO有所不同的是，虽然巴维尔奥西渡维奇苏霍伊本人曾经在IAPO工作过，但该厂在苏-2TUB之前没有生产过任何苏霍伊设计局设计的飞机。也没有参与过苏-27的研制过程和样机的生产制造。只是为了保证KnAAPO能够完成军方苏-27的生产任务，苏共中央政治局和部长会议军事工业委员会就想当然地将苏-27UB的生产工作调到了IAPO。从历史条件上来说，IAPO远不如KnAAPO和苏霍伊设计局之间的关系密切。再加上IAPO本身有一定程度的研制能力，这为日后IAPO和苏霍伊设计局之间因苏-30KN造成的纠纷埋下了伏笔。
从KnAAPO的立场来说，在前苏联计划经济时代自己本身的生产任务都忙不过来，对于将自己开发出来的苏-27UB转移到别的工厂并没有什么太大的意见。可是在苏联解体，军方大幅削减甚至中止军事技术装备采购的窘境下，少完成一架苏-27的出口生产任务就意味着全厂工人少发一年的工资，这自然不能等闲视之。只是在苏霍伊集团上层的强大压力下，KnAAPO才没有恢复苏-27UB教练机的生产线，虽然这对后者来说是易如反掌。
除了以前提过的外国军事订购人采购了大批KnAAPO生产的苏-27飞机外，越南、印度和马来西亚等国都已经采购了IAPO生产的苏-30系列飞机。对于IAPO在国际市场上取得的成就，反过来讲就是KnAAPO的痛苦。
在向印度推销苏-30MKI获得成功后，IAPO在苏-30的基础上发展了苏-30KN飞机。与苏-30MKI几乎是在同一时间，编号“蓝色302”的苏-30KN进行了首飞。这是第一架也是唯一的一架苏-30KN原型机。苏-30KN是苏-30系列中最简单的改进型号。由于完全利用苏-27UB的机体、动力装置和飞控系统，从外形上来看苏-30KN与苏-27UB没有任何不同，只是将武器挂架进行调整以挂载大型空地武器。另外将原来的N001E雷达换装为PERO相控阵雷达天线，不过即使有订货，雷达的改进工作也要在38个月之后才能完成。实际上302号机本身也不是全新制造的，而是IAPO在原先用于测试的苏-27UB的基础上改进而成的。这架飞机上有重新设计的座舱系统，包括有三个液晶显示屏，其中两个MFI-9型显示器的尺寸为17.8厘米x 12.7厘米，另一个小一些的显示器安装在它们中间，座舱内仍保留了备份的传统仪表。
苏-30KN在一开始就没有得到苏霍伊设计局的支持，而且是在后者的强烈反对之下，完全依靠IAPO自力完成的。IAPO研制该机的目的是为了与KnAAPO争夺外国军事订购人的出口市场，这一离经叛道的行为自然使苏霍伊设计局感到不快。苏局怕因此激怒好不容易拉到的印度客户。虽然苏30KN没有采用任何为苏-30MKI研制的新装备，但苏霍伊高层依然担心新德里会因此产生不快。同时苏-30MKI在研制和交付使用过程中已经有太多的麻烦了，在这一情况下再去激怒印度人实属不智。
苏霍伊公司第一副总经理、苏-30MKK战斗机的项目总师柯内舍夫在接受中国《环球时报》记者石丁先生的采访时曾直言不讳地批评苏-30KN是IAPO中一群不切实际的人搞出来的不切实际的项目，是注定没有前途的“烧钱工程”。似乎是为了印证柯内台夫的话，从1997年苏-30KN首飞成功到今天没有获得任何订单。不过IAPO在这个型号的基础上开发了供印度尼西亚使用的苏-30MK，这一次苏霍伊设计局负责提供技术支援。
苏-30KN虽然没有从KnAAPO手中抢走任何订单，但也为后者敲响了警钟。原来竞争者不但来自西方，自家人照样会来挖墙角。KnAAPO拒绝再与其他兄弟厂分享自己的成果，这意味着所有“侧卫”新改型，只要是由KnAAPO负责研制生产的，其教练型也将由KnAAPO自行负责。其中包括为海军航空兵的苏-27K研制生产教练型苏-27KUB，和为苏-35／37机生产教练型飞机。前面提到过，苏-35／37飞机的试生产工作是由KnAAPO和苏霍伊设计局联合进行的，而不是直属的莫斯科试验生产厂。在生产了将近12架苏-35飞机后，KnAAPO在九十年代末期生产出第一批苏-35UB双座教练／攻击战斗机。编号“蓝色801”的苏-35UB于1998年完成首飞。
关键词(Tags): #玄天九变 苏-30，家园 似乎看过，在超大
家园 印度的鹰中队杯具了(俺也恶俗一把) 编号SB开头的...
家园 当时tg一直下决心要买su-27，而没有被忽悠去买 mig-29和mig-31，感觉tg内部做统筹安排的人很不错啊，没有被老毛子暗算。而a3哥，什么都买，呵呵，眼花缭乱。
目前来看，tg买的东西基本上都还是买对的。不知道，tg内部做决定的机制是什么？
家园 《玄天九变》正传——解读真正的苏30（上）之一 1982年6月9日，以色列空军突袭贝卡谷地，在战斗中，叙利亚空军的苏制米格-21、米格-23战机被以色列空军装备的美制F-15A“鹰”式和F-16A“战隼”等型战机打得落花流水。空战的结局使苏制战机的性能被打上了问号。叙利亚人在战后直言不讳地抱怨苏制飞机和导弹的性能低劣是其战败的主要原因。
同一时期，在远东地区与美国人进行的几次较量中，前苏联防空部队的表现也只是差强人意。号称世界上第一种装有不受地面背景干扰下对空中目标进行搜索和跟踪雷达并用远程导弹作战的米格-23，和防空军主力截击机——苏-15／21在针对美国入侵军用飞机的拦截作战中根本毫无优势可言。即便是前国土防空军总司令耶夫根尼萨维茨基元帅寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防御指挥中心米格-31型远程双座截击机，也因为配套设施不完善而未发挥应有的作用。
力量的天平眼看着逐渐倒向了西方的一边，接下来发生的事情则更让人担心。苏军总参军事情报部(GRU)关于美国战略空军和海军开始大量装备具有精确打击能力的“战斧”巡航导弹的消息不断传来，这一技术兵器的作战方式是全新的，既不同于传统的轰炸机和攻击机也不同于弹道导弹。这种能够从空中、水面和水下发射的远程高亚音速导弹能够以超低空掠袭方式对敌方纵深目标进行精确打击。这一新式武器的出现更加使得莫斯科感到如芒在背。
前苏联航空工业部部长兼航空兵器发展委员会主席卡扎科夫在那一时期几乎每天都要接到克里姆林宫的电话：“党和国家为发展航空工业提供了你们所需要的一切，现在美国飞机却像刚被割去子孙根的公牛一样在我们的天空横冲直撞，真是岂有此理”！国家和军队的领导人催促着航空工业部门尽快拿出新飞机来。
1983年，第一批米格-29试装备空军航空兵部队，第二年首批苏-27试装备空军，三年后国土防空军驻远东捷姆吉基地的航空兵部队开始接收苏-27飞机(苏-27于1985年完成国家联合试飞)。最高统帅部希望用这两种新型战斗机取代日益陈旧的米格-23和苏-15／21而成为未来空军和防空部队的主战装备。相对于米格-29，技术更为先进，性能更为强悍的苏-27更受到空军前线航空兵飞行员们的欢迎。
苏军飞行员在美军威力强大F-15阴影下活动的日子终于结束了。红色帝国的捍卫者们在苦等了近1O年之后终于有了能够克敌制胜的利器。然而，一直到1985年束才有相对较少的苏-27在科拉、佩宁苏拉的一些基地飞行，很显然它们主要是用于鉴定和发展工作。从1986年开始，越来越多的苏-27装备空军前线航空兵，但依然有埋怨说装备的飞机数量太少。甚至出现了飞行员为了能驾驶苏-27而主动要求调往偏远地区战备机场的情况。
与发生在空军部队的情况相反，苏-27在装备国土防空军的过程中屡屡出现问题。作为前苏联第一种装有电传操纵系统(四余度)的飞机，其高度综合化的机载火控系统是飞行员们以前从未遇到过的。由于无法掌握苏-27上的新装置，飞行员在空中打靶训练中连续失误。另外与空军有所不同，国土防空军长期以来基于国内防空作战，飞行员更习惯于依靠地面指令完成任务。特别是飞惯了米格-25远程截击机的飞行员对于操作苏-27这样的高机动性飞机一时感到难以适应。有鉴于此，国土防空军总司令部下令推迟部队接收飞机的时间。这一消极态度使前苏联部长会议主席一直到1990年8月23日才签发了苏-27正式装备部队的命令书(这时已经有500多架苏-27服役于前苏联军队)。
虽然如此，最高统帅部还是在一开始就做出了用苏-27同时装备空军和国土防空军的决定。这是自米格-23以来第二种同时装备空军和国土防空军的战斗机，也是苏霍伊设计局研制成功的第一种同时装备空军和防空军的战机，而且，装备两个军种的苏-27均为同一机型，没对飞机做任何特别的改动。相比之下装备空军和装备防空军的米格-23在火控系统和武器配置方面都有着很大区别。
在前苏联的军事体制中，国土防空军是独立于空军之外的一个军种，专门负责国家的国土防空和要地保护之重责大任。这支部队除了装备有数量庞大型号繁多的地空导弹和高射枪炮等防空武器外，还配备有大量的防空截击机和歼击机。在大多数情况下，国土防空军受重视程度甚至超过用于进攻的空军，拥有单独发展作战飞机的权利。由于和空军是竞争者的关系，国土防空军更愿意使用他们“自己”的飞机。
当前苏联空军开始装备米格-21前线战斗机的时候，国土防空军则着手苏-9截击机的接收工作，尽管总的来说这两种飞机在性能上没什么大的区别。西方国家曾经在很长一段时间里搞不懂前苏联这种“劳民伤财”的做法，如果说是因为国土面积过于广大而特别开发出图28／128这一类的大型截击机，那么米格-21和苏-9／11、米格-23和苏-15／21这样的“重复建设”就显得没有必要，相比之下美国空军和海军航空兵的争执似乎还有一定道理可言。这种情况一直持续到八十年代，空军装备了米格-29战斗机而防空军则装备有米格-31截击机。苏-27则成为四代(俄标)战机中唯一一种能够有效完成空军前线战斗机和国士防空军截击战斗机任务的飞机。
新的起点——苏-27PU
“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”。这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联的飞行员在驾驶米格-29之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格-31的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的R-33超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国F—15一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31几乎毫无胜算可言。
第一批苏-27出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万.西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔.彼得洛维奇.西蒙诺夫以及苏-27项目总设计师科尔钛和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令N.I.莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了7O年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国土防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！
1986年4月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多.加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31的航程和不低于现有苏-27的机动敏捷性。之前维克多.加卢什科正在积极准备苏-27M也就是后来的苏-35／37的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。
设计小组将在一架单座的苏-27和一架双座的苏-27UB教练战斗机上进行改进工作，包括为达两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验生产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。
经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB控改造成为苏-27PU(工程编号T1OPU-2)。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与身的表面齐平。这一设备是由K-36弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。
飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M飞机进行，还可以由伊尔-78空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。
为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统性计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。
从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的嚼桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。
1987年6月6日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着T1OPU-2在国土防空军部队苏-27的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查.伊奥西法群岛上的格列姆.别尔机场的转场飞行。达也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于6月16日完成了从莫新科到阿穆尔河畔共青城的“冲刺航行”，6月19日返回。6月23日。试飞小组完成了“莫斯科共青城莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程13，440千米。在此次历时15小时42分钟的往返持久飞行中，共进行了4次空中受油(地点是新西伯利亚空域和赤塔空域)，一架苏-24M和一架伊尔-78加油机先后提供了空中加油服务。
改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的以力和影响机载雷达的工作。但单座型苏-27P被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。
只有两名飞行员才能胜任一次长达10个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏-27PU上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的基础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制，操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据的工作并决定是否弹射跳伞。
当设计小组热火朝天地投人到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格-31而不是苏-27PU这样更为灵活的飞机。米格-31相对苏-27PU显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格-31出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备的威力强大的超远程空空导弹使它根本没有必要进行近距离空战。米格-31利用其雷达和信息网络指挥其他4架战斗机进而形成能够战斗的“防空指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有挂钟！
“米格-31是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格-31而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。
作为妥协，苏-27PU被确定为米格-31重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏-27PU设计了一套选装设备，使苏-27PU也能起到米格-31“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计求。一直到九十年代束，没有任何一架苏-30原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏-27上挂载专门为米格-31研制的R-33半主动雷达制导远程空空导弹，这一计划也没有进行下去。
另外，原计划为苏-27PU配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于F-15的AN／APG-63机载雷达。“豹”式雷达完全采用数字化信息处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为机械式天线工作，而在高低角平面是作为电扫描天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。这样当进行有规律的多行扫描时，就可以保证比机械扫描的频率快2-3倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量准确性问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。
可保证在自由空间方位角和高低角各正负60度范围内进行扫描，对有效雷达散射截面积(RCS)3平方米的空中目标迎头探测距离为80-140千米（在高脉冲重复频率状忐下），目标后半球探测距离为50-70千米(在中脉冲重复频率工作时，可以住相位编码调制的基础上进行脉冲压缩，还可以工作在高脉冲重复频率)，可同时截获10个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。
由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到2000年后才投入小批量生产。早期的苏-27／30飞机也没有装置缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。
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