主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅
家园 你被官方宣传忽悠了，CRH380的核心部件不是自主生产的 380a和380b就是在自主基础上再创新的成果，交流电机、逆变器高速轮对之类的核心部件都是自主生产的，如何谈不上再创新？“而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。
姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”
在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。”
另一位南车内部人士的发言：
“现有高铁制造，成本有些高，因为好多关键零部件是进口，380A，进口部件（就是进口核心部件在国内生产组装，这里不叫国产化）包括，牵引电机，逆变，受电弓，轴承，制动装置（部分已经国产化）、部分神经系统，进口价格是很高的，造成整车出厂价格有点高。”
通宝推：夜不愁,家园 现在没有官方的高铁国产率的数据，就是一句笼统的自主技术 审计机构应该给个数据，高铁预算里购买外国部件和国产部件的比例应该给个数据。
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通宝推：夜不愁,家园 连个名都不敢露的鬼孙的话你也信。 看什么不如看年报。
你看一下三菱的年报中有没有这项不就得了。
话说我认为外国车的厂商真是渣中之渣啊。
在中国卖的那么好，还占了起码50%的利润。加上所谓零部件的的高额利润，加上所谓的技术费。
结果利润还没有国内汽车厂商高，真TM让我费解啊。
家园 谢谢，革命兄 其实这个情况我知道，现在很多所谓国产化的都是国内组装。
在电车时代这情况很寻常，即使新一代和谐电和谐内也是这样。
都是先采购，接着散件组装，最后才能山寨替代。
永济厂山寨了一款和谐号牵引电机，忘了那一款，好像是2型还是3型350的，您可以查一下。株洲厂山寨（或者组装）西门子的时速200或300的受电弓。crh380的弓应该是sss400，应该是全进口的。
轮对是没什么问题的。
- 复 谢谢，革命兄
家园 不客气。现在所谓的山寨其实也没山寨彻底。 都是先采购，接着散件组装，最后才能山寨替代。——软硬件结合的器件最后一步是很难山寨的：
“吴搞了八年多的磁悬浮研究，希望将国外的技术国产化，但他告诉我，引进的核心技术仍然不可能替代。”刘友梅说，尤其是那种器件里包含软件的软硬件结合技术，始终无法解密。“在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方是不会轻易泄露的。
记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大功率电动机车HXD2B上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则由北车大连机车研究所做。“出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是现在的6到10倍。
380的轮对总成可能是国内组装的，但里面的东西还是要依赖进口。
“高速铁路动车组轮对总成主要由车轮、车轴、制动盘、齿轮箱、轴承和轴箱等部分组成”
轴承肯定是进口的，380A/380AL的车轴是鲁奇尼的，轴箱是东洋电机/伏伊特的，车轮、制动盘、齿轮箱国产的可能性也不大。
家园 和谐2b南京东机务段在用，机务段都不喜欢用这种机车，故障 和谐2b南京东机务段在用，机务段都不喜欢用这种机车，故障不断，老坏的说。
主要有两个问题，一是机车太＇敏感＇，经常造成徐州北下发场接触网跳闸，对行车干扰太大了，原因到现在都没查出来，都有4个月了，法国专家的工作效率太差了。每次跳闸后，全部机车降弓，然后一台一台机车升弓，逐一排除，非常麻烦。
第二个是，机车遇下大雨，机体会进水，导致控制电板烧毁。7月18日南京大雨，一天就坏了11台和谐2B，可见我们造个壳都造不好。
家园 250的车轮已经有国产试运行的 马钢造的250的车轮已经试运行，通过铁道部认证的话，今年就可批量生产；350的车轮今年进入研发阶段，为此马钢年底要新上一个110吨的电炉，提高钢的纯度。
家园 轮对是山西总成的 - 复 轮对是山西总成的
家园 山西是进口日本毛胚再加工成品，而且产量只占5%的需要 家园 这个极有可能 山西好像是同时给几家机车厂同时供货
太原重工产量数值真的不清楚，数据何在，望pbs兄告知
- 复 这个极有可能
家园 一个叫智奇的民营公司，中方75%股份，外资25% 外资是意大利公司---我们知道意大利人好像也不会造高铁，所以想想为何日本德国法国加拿大都不同中国人合资造轮对？
而这个山西公司是击败马钢而成功的“自制”高铁轮对的。
产能是多少呢？
一期投资3.5亿元，进口车轴和车轮在合资企业进行轮对组装，于2008年形成组装能力1万对；
二期投资1.5亿元，于2009年在合资企业精加工进口车轴和车轮毛坯，且具备相应的维修能力，产量达2万对；
三期投资6亿元，于2015年彻底实现车轴轴坯、车轮轮坯热加工和冶炼等技术的国产化，到2010年生产和维修能力可达2.5万对。
进口车轴车轮组装，进口毛胚精加工，就是自主技术？就算3期自主，也只能生产2万对轮对，还是有95%的轮对要进口，掐你脖子漂亮吧？
而泛泛而谈的三期中的冶炼，这个山西公司从来没听过炼特种电炉钢，是个来料加工公司，怎么会一下子击败马钢这样从1958年就开始制造轮对的专业公司？
现在想要知道意大利公司是不是一个二道贩子，从德法日那里搞到毛胚，由智奇加工，以进口价卖给铁道部轮对？看来意大利公司很清楚要支持智奇这样的公司，决不能让马钢得逞。
智奇的轮对同进口轮对在使用寿命上有无不同，其售价如何我不知道。智奇同丁书苗有什么关系，我也不清楚。
但下面那个链接你可以参考一下。
形形色色，虚虚实实的所谓这些自主技术企业，从每一个角落将中国的高铁技术降级减码，最后还是依赖外国进口，形成了一个五花八门的万国牌大杂烩。
家园 相对于工程师姚远（化名） 还有另一位南车内部人士，我还是相信南车的丁叁叁工程师，至少，他还有名有姓，和那些连姓甚名谁都不知道的比起来，可信性是天差地远。