主题：无事乱说车 -- epimetheus
家园 个人认为在效率提升上内燃机已经没有多少空间了 想要提升化石燃料利用率还得看外燃机。
在我这个外行看来，外燃机小型化是个不小的挑战。私以为，外燃机实现小型化的那一天才是内燃机淘汰的开始。
家园 握手 外燃机的确很“迷人”
外燃机不仅仅是体积的问题，工质还是挺麻烦。蒸汽机为例，处于高温高压的工质也是危险来源。斯特林发动机选择氦气太贵，氢气会漏还对金属不友好，甲烷倒是值得好奇一下，氨气漏了也对人不友好，这俩的分解也是个问题。
内燃机不考虑输出特性，不看扭矩曲线、加速响应什么的，只看单纯的效率、只在狭窄的几个点上带动发电机的话，也是有点希望的。一般说那些40%的效率是吹牛，不用多看不用当真，就是因为这个范围有多宽，是不是有使用价值，能不能有效配套传动系统，而不是单纯的台架实验数字
像是气缸内喷水这种，也相当于一种变相的蒸汽机了
家园 我设想的是 油机使用阿特金森这种注重效率、不注重输出性能的方式，一直恒速工作在最佳工况，或者间断性的停机，使用主车的电池作为过渡衔接，例如主车电池低于90%情况下启动发电，边跑边充，充电到98%的情况下转到使用电池关闭发电。这样数字还能更好看点，偷那百分之8的电能嘛。
我使用了另一种不同的估计方法，类比
这个条件下要是百公里5升，就有点丢人了，毕竟丰田的双擎都能油耗4点几。
电机加速时效率不损失、油机加速则是短时间效率降低、离开最佳工作点，阿特金森循环也是一样的，那个4点几还有压缩空间的。
我的驾驶经验之一就是，不像别的家伙，加速超车很猛，接近测速点的时候又刹车灯亮起减速。不那么做，保持匀速，我的这个普通CVT车高速油耗达到4还是比较容易的。
但同时有趣的是，经验中，在油耗4点几的时候，经常每次必要合理的超车都能令表显油耗降低0.1.立竿见影。
所以拍脑门估算了3.5的油耗。按照每升6元，百公里算21元。
作为一种商业模式，“出租商”的用电成本是1块2左右，很可能不再收取服务费，因为这是自有的设施而不是充电桩那种公共设施。这样算下来百公里需要15元，还是有优势的。不过这里的15在当前似乎是最优的，普通的似乎是20度，这就有点尴尬了，又平手了。希望未来能有更省电的电车。不是说增加一个超速档的简单变速器就行么？
这就又回到怎么看待电动车了，要是每家都有美国式的车库，白天进行中国式通勤，晚上人睡觉车吃饱，用家用电的价格轻松实现百公里10元人民币，现在相当于百公里2升吧。
问题是充电几乎实现不了家用电价格，一下子升到了百公里将近20元，算个4升。假设这个油价能维持，新一点的家用车也能做到6升的油耗，运气不好算个8升，油钱上面节省的程度不算大。
省油其实是很没有意思的。我开车很省油，但是路面标识没有看清，罚款就瞬间把省的油钱拿走了。
当然了，与服务费对应的商业利润与维护成本，也就是租费，还是要有的，不可能仅仅替电网卖电，希望能低点，低于现有的每度接近1元。可是租费低了，这种商业模式就又变成了本大利小的东西，风险又上来了。电池和充电桩，成本相差很大、需要的量相差很大。本大利小，这是个问题。
而发动机----电动机总成，价钱能达到充电桩的水平，大大小于电池包。还没有不可逆的电池损耗、不存在明显有限的寿命。
电池和拖车的可分离，没有解决成本大头电池的周转率，保有量还是需要一定的超出余量，只能算是稀释了车架成本，但也是个好点子吧。
还有一个关于计量的问题，这意味着每个电池、或是每个挂车都需要有个功率计，监控累计从拖挂车到前车输送的电能，以此产生计费依据，就像是出租车的计价器一样。质监计量部门原来是管着这个计价器的。
这类设备的检定，以我的了解想象，还是相当相当麻烦的，电压电流同时测量起，达到几十千瓦级别，时间还累加上。可怕的是设备存量注定相当的大。这个东西要是完全相信厂家出厂的技术标准，怕又有纠纷。
（这个计量的东西该不该管、怎么管，也许最终是解放思想的范畴。例如是不是完全交给厂家。打车叫车软件的计费划价，有时候就有不明白的地方，同样的路线似乎收钱不保证一样，打车的和司机都有微词）
这种卖电方式，不如卖油来的简单。
- 复 我设想的是
家园 同意您的观点 从操作上来看，拖车上装一台发电机是最方便的。
成本上可能还要商榷。
按照目前充电桩的充电成本，峰时电价1元/度，平时0.7元/度，谷时0.4元/度；使用公共充电桩每度电另有服务费0.8元。电池充电宝差不多也就是这个成本水平，按照动力电池的成本1000元/kWh，循环寿命2000次来计算，电池每使用1度电摊销的折旧费用差不多是0.5元。有自用充电桩的话，成本比使用公共充电桩略低，考虑到充放电的损耗，按照成本和公共充电桩一致计，峰时成本1.8元/度，平时1.5元/度，谷时1.2元/度
以6元/升的油价计，发电机要达到公共充电桩的成本水平，油耗需要达到3.33度/升，4度/升，5度/升。从我查到的数据来看，现有的内燃机发电机油耗勉强能和公共充电桩峰值打成平手。要想大幅度提升还是有些困难的。
个人认为，就目前来看的话，电动汽车在跑长途上，成本和油车比还是没有明显优势。市区路况则有压倒性的优势，前提是解决充电难、充电慢的问题。
- 复 同意您的观点
家园 电动车跑高速长途 我最好奇的是增加一个超速档齿轮变速会有多大改善。这个成本似乎是很低的。说不定增加了变速，高速下行驶历程增加，成本下降，优势就更大了。
不考虑用地成本，一个充电桩本身成本假设两万，估算发电机组也是这个量级，而电池组达到这个价钱，不知道还要等多少年才能摊平。
不过发电机组似乎不会走量摊平成本降价，有天花板。以后还是难说。
至少，面对一个经营充电桩生意的企业或是资本，这个充电拖车的主意，大概是缺乏吸引力的，本大利小。充电桩要比电池便宜很多，地皮虽然贵，但是地皮不像电池会衰减报废贬值。
做这个生意需要大量的电池拖车，很大的投入。
这个电池生意还需要专门自有的充电场，又是老一套的充电桩建设成本，而不是简单的停放库。
而为了保证性价比和接受度，除了电钱，服务费还不能收很多，对应参照每度附加的8毛的水平。而且这个8毛钱，对应的是桩子的成本用地成本，还有一部分的纯利润增值，这还没有包括电池的成本。算起来应该是纯电价+0.8+0.5。成本更大了，想要更多利润，怎么着再加上一毛两毛吧。
即使这样不再多收钱，高峰每度2块3算，百公里算个20度，就是46块；算16度，也是37块。
我现在自己的车，得益于自己的“好脾气”（翻译做车肉人怂），高速才算百公里4升多，现在算25块吧。要是脚下粗糙点，算主流的6升，那就是36块，差不多和当前主流的电车持平。
设想的热效率更高的，油耗3.5，假设单算油钱百公里21块，那还有至少再收4块钱作为利润的空间。用人家的车，一百公里才4块，显然是不可能的，那么参照36块收钱，就有15块的空间。想想，每百公里收12使用费不算过分是吧
我们估算的分歧在于每升多少度电上面。前提很可能是汽油机效率按照30%多一点估算的。一升汽油热值算作44兆焦耳，一度电是3.6兆焦耳，5度是18兆焦耳，面对分母，需要达到41%。现在某些发动机，还不是阿特金森的，在某些情况下就能达到40%了。比如我印象里口气很大的马自达。.现在发动机在大多数工况下是没这么高的，只有很偶然的少数区间达到大概36%这种水平，因为需要考虑输出的质量，要有劲有扭矩。而在不考虑输出品质，仅仅强调效率的话，在实验室台架上弄出这个数字并不太难。发电机组，有点像是台架，工作在狭窄的最佳区间，电传动不需要考虑轴上的输出特性。要是加上非均匀燃烧、稀薄燃烧啥的，甚至都能想象效率向着50%挑战，只要不考虑输出特性，而用发电机弥补的话。
更有重量的差异，电池依旧更重更大。这关系到拖车的安全性。
发电机组，由于车子本身带的电池能够削峰填谷，发电机组只需要达到例如60千瓦这种巡航的平均量级。定速工况，什么vvt之类的上面也能省点成本。
- 复 电动车跑高速长途
家园 增加超速档齿轮变速似乎改善不大 好像是说电机在整个速度区间效率基本一致，回头我来查一查出处。
直流充电桩的成本目前大约60~80元/瓦。和充电拖车对比的话，直流充电桩劣势在于使用效率会低过充电拖车不少(交流充电桩更低)，还有就是安装时可能设计线路改造，这也是一笔成本支出。充电拖车的成本问题和您说的一样，最大的固定成本是场地租赁，最大的变动成本是充电服务费(因为电池流转率相对较高，电池成本摊销并不是特别高)。而且没有您估算的那么乐观，根据我们计算，百公里成本都不止12元(算上摊销场地租赁费等等)，已经超过30元了，如果要盈利的话，消费者百公里支出得45元左右，和油车比基本没有优势。
按照欧洲的油价和电费对比，很可能会出现油电成本倒挂。所以我很好奇那家德国公司能不能做下去，可惜除了我找到的那篇报道之外，再也没有找到其他的信息了。希望他们能坚持下去吧。
之前和马自达打过交道，创驰蓝天一代二代都接触过。给我的感觉日本人是一代不如一代了，50~60那一代的确像传说中的机器人一丝不苟；70~80这一代和国内这一代差不多，没有明显的优势；90后做事各种敷衍推卸，根本比不上国内的90后。加之日本人骨子里喜欢掩耳盗铃的习惯，很多日企的宣传当不得真。比如汽油机的效率，设计指标是这么高，而日本人对上是从不说做不到的……所以像神户制钢检验文件造假，高田安全气囊风险集体无视，日系车油耗集体造假……这些都是这么来的。马自达说的热效率，也就不用太当真了。
说句题外话，您开车已经将省油做到极致了，您的油耗是不能用来参考，99%的人都达不到您的水准
。国内开车高速的油耗大多在百公里7L~9L这个区间。家园 我印象里 电机在可以正常使用范围的高速一端，扭矩是变小的，效率是变小的。好像是因为速度频率太快了，磁场反转不过来了。
到了高速，风阻明显增大，但是本身匀速行驶的话，需要的功率依旧不是最大的。因此没有变速的电动机反而出现了短板，而也就出现了使用超速档，将电机转速拉低的想法。
家园 对于电池的芥蒂 -- 补充帖 主要是充电上面，会影响到拖车出租业务的“周转率”。商家总需要有一部分拖车处于充电状态。这里又想到大学时候的概率题了，偷懒就不多说了。
- 复 对于电池的芥蒂
家园 我觉得理想汽车和比亚迪的刀片电池不错 前者的增程式技术架构加上或者的电池安全性和能量密度，足以解决绝大部分问题。可以用现有的技术做出足够用的安全可靠的电动汽车了。
今年好像蔚来和理想两家的电动汽车都卖得不错，打出了一个小高潮。
家园 低端方面 -- 有补充 五菱的mini最近营销还是不错的，营造了合适的话题度
老婆大人对于开车最近很没有兴趣，经历剐蹭所致，声称后悔没坚持买小的。我就那啥了，您坚持的不是买体面宽敞的车的吗？？要不卖了车换个mini?不是宝马的迷你，是五菱的咋样？
作者 对本帖的 补充(1)家园 最近另一个营销很卖力的 -- 补充帖 除了五菱的mini，还有宝骏的e300
也是老头乐级别，或者说k-car级别的。
这俩在“蹭蹭”上很有趣。mini不是宝马的迷你，而是五菱的；e300不是奔驰的e300，而是宝骏的。
见前补充 4530870 - 复 低端方面
家园 五菱号称要年产24万台mini 每台3万元。如果他做到了，那就意味着，中国人最喜欢的是正规化的老头乐。而反过来说，老头乐大小和价位的电动汽车，可能才是电动汽车这种技术真正合理和自然的起点。不是特斯拉和蔚来。
实际上这种可能性真的存在，前不久我看到一套视频，美国老哥开箱常力老头乐电动车
https://www.bilibili.com/video/BV1wv41167cZ?from=search&seid=11306327366045229117
他花了930美元淘宝了一台常力老年代步车，收到后大吃一惊，玩具一般的简陋外观，轿车一般齐全的材料和部件，配置和技术远超预期，比美国同样大小但贵上几倍的高尔夫车先进许多，这实际上就是一个预兆。
依靠技术进步和产业资本的积累，中国已经有能力做出极便宜而基本合格的电动汽车了-——就是比老头乐稍大一点，刚刚跨过及格线的宏光MINI EV。
通宝推：唐家山,家园 电动进展有点慢 换电池不是大问题，前面有网友提到类似外挂电池的方向，充电站，电池站，流动电池站都可行。
主要是车厂搞错了方向，先把简单可靠的电动车搞起来。要豪华的没几人，要开车的才是大头。
小城市尤其如此。没人在乎电单车的外表，骑上就走。也没人在乎电动4-5人沙发的外表，塑料凳，安全带，略低速，一样解决问题。
以后再共享，了不得。
那些能卖几十万用来收税也对。zf投资的肯定亏。
家园 我之前提到的kcar类型 我就想，算不算是削足适履或是东施效颦？
车辆需要的不仅仅是汽油或是充电电池，也需要道路资源，需要停车车位资源，电动车的充电还需要地皮资源。这些按照我的感官，建设速度是明显少于车辆本身的增速的。
小车也是另一种城市生活模式、城市运行模式的一个方面。然而这就像是打疫苗一样，一个半个打疫苗，带来的效益，是远远小于全面普及条件下的；是不能消灭一个疾病的。而少量的小车比例，也不能消灭堵车无处停车这种现象，同样会受其害，只有小车占到很大比例才行。
小车取代大车，恐怕是一个很漫长的过程。因为消费习惯面前几乎没有吸引力。日本据说kcar得以生存，是因为不需要停车位的强制性所有，是一种隐形减税。咱也学督公的房产税、择校费，房地产、商业地产项目必须配套XX数目比例的停车位，必须多少冗余以及多少对社会开放。另外，怎么让这些小车充电成本，能够以居民用电的5毛计算，而不是夹杂商业电价、充电设施使用费……
思想上，极端的角度，小车取代大车，很有点反乌托邦的意思。呵呵呵
解决交通问题，还有一个就是大力推广出租车网约车共享车。私家车的周转率、”在路率“要明显低于这些。再反乌托邦一点，“计划经济”一点，规定汽车产量同网约车需求量挂钩，强制提高车辆整体的使用率。
- 复 低端方面
家园 所以我想到了渡江战役 百万雄师过大江，一百多万人，上千里的战线，那么大的战役，居然是因为一条小船抢跑而提前开始的。
这次电动汽车的冲锋，又是乡村之王五菱打头阵。
搞不好若干年后回过头来，内燃机时代的落幕，也是一个小公司开第一枪。