主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

81. 航空制造的母系思考 (鲲鹏展翅通大洋十五)

航空就是较劲的行当。首先是和地球的重力掰腕子。这在人类历史上都是妥妥的壮举。其次是要和自己硬磕。生理的极限，智慧的极限，合作的极限，一次次的都被打破了。还有就是要和知识与常识共处。科学是航空制造人唯一的护身符。每一条戒律都是拿命换来的，容不得马虎和懈怠。不过，仅有雄性十足的壮志，航空制造是没有办法长久的。最典型的例子是印度尼西亚。1997年亚洲金融危机中，首先被国际货币基金砍掉的就是航空制造项目。印尼的航空制造起步时是东南亚的唯一。被阉割时发展的机型是与西班牙合作的IPTN N-250，此型接近于中国运七飞机。后来印度尼西亚只有类似于中国运12的N-219还在坚持，但是主要功能也就是用来刷刷东南亚在航空制造上的存在感而已。

“幸福的家庭都是相似的；不幸的家庭各有各的不幸”。这句话用在航空制造上也是可行的。“成功的航空制造都是相似的；不幸的航空制造各有各的不幸”。只是对于航空制造来讲，航空制造的不幸也有非常大的共性的。各个航空制造都是不缺乏雄性，或者父本的要素。金属材料不行，木头总还有吧。大的发动机不几，小的总是有的。喷气式的不行，螺旋桨式的也可以代替。自己的飞行员不行，钱砸够了，外国的也是可以找得到的。所以决定航空制造成败的，往往不是父本上的雄心，知识和胆量这些要素。决定航空制造成败的更大程度上是：资本。说透了，航空制造最大的秘密就是：资本是航空制造的妈。

解析资本对于航空制造的养育作用，美国是最好的样本。航空制造的起步，美国和欧洲（尤其是法国）基本上是处于同一起跑线的。让美国的航空制造开始领先于欧洲的是一项当时匪夷所思的创举：开通航邮。这项业务是1911年开始试运行，1918年正式开始由美国的陆军和海军执行的（美国空军独立成军是在1947年）。第一次世界大战后，交战各方的飞机和飞行员都是过剩的。但是，美国的航邮给非常稚嫩的航空制造提供了市场，人员和技术。1917年，被称为“波音之父”的王助从美国回到了中国，在中国首家正规的飞机制造厂-马尾船政局海军飞机工程处担任副处长。当时，中国的起点也是不低的！

有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有是非。航空制造也不例外。1906年，美国的莱特兄弟取得了飞行器的发明专利。然后，把全世界的航空制造商推上了被告席。那时的美国没有现在的江湖地位，美国的“长臂”也就是撸一下本国的航空制造企业而已。因此，美国志愿上欧洲打空战的飞行员都喜欢开欧洲产的飞机。此时美国制造的飞机都已经被撸得脚发软，腿（翅膀）发飘了，性能和质量严重落后于欧洲的产品。按照专利的内容，莱特兄弟的发明是可控制的，有动力的和重于空气的飞行器。所以，莱特兄弟认为鸟之外的飞行器都是侵了他们的权。从这个官司给莱特兄弟带来的利润要远比飞机制造多得多。这两个修理自行车的兄弟也成功的实现了“朝为田舍郎，暮登天子堂”屌丝逆袭的梦想。心中充满了资本的豪情。莱特兄弟（和寇蒂斯公司）开出的专利使用费，以今天的眼光来看，高通纯洁的象是一朵白莲花。除了美国制造的飞机需要交专利使用费，从欧洲进口的飞机，甚至是从欧洲飞到美国参加航展的飞机和飞行员都要交专利使用费。中国的成语“雁过拔毛”已经不足以形容这种敛财了！对于这种“打家劫舍”的资本掠夺，美国政府采取的是招安的方式。当时，美国参加一战已经势在必行了，但是莱特兄弟和寇蒂斯公司铸的专利壁垒已经主美国的航空制造奄奄一息了。美国政府于是就出手了。1917年，美国政府把所有的飞机制造商组成了一个产业联盟。每一个飞机制造商只需要交很少的加盟费就可以使用所有航空专利。加盟费主要莱特兄弟马丁公司和寇蒂斯公司，直到专利到期。这一专利库制度一直持续到今天。为飞行员和飞机找市场，操刀建立航空制造专利库制度的人就是年轻的弗兰克林·罗斯福。他以资本的手段解决了资本主义的问题后来放大到了罗斯福新政。这种套路以静水流深的方式为美国航空制造的发展奠定了基础。美国的企业也走上了全球化的道路。这种专利库后来发展成为了技术库，建立了三种技术和专利的转换机制：美国军机公司间的技术共享（如：F-22对YF-23设计的吸收）；美国军机与民机之间的技术共享（波音747就是空军招标项目失利后转民机项目最成功的典范，麦道10变身为空军加油机）；对外国专利和技术的引进（英国的海鹞整机技术和苏联垂直起降飞机雅克141都为F-35B的发展直到了借鉴作用）。二战前的1929年寇蒂斯莱特公司与中国政府合作公司总部了中国的第一家民航公司-中国航空公司，王助任总工程师，在上海龙华机场开始了了飞机的组装与维修。那时的中国依然不落后。

与美国形成了鲜明对比的是英国。英国在航空制造上也是大神级的存在，也具有工业化生产的实力。比如，遥远的加拿大温哥华（准确的说是列治文）就曾经为英国生产过轰炸机。可见英国工业的组织能力也是非同小可的。但是，英国的资本缺乏开放的态度，总是专注于闭门造“机”。性能优秀，但总是单打独斗的英国一次次的曲高和寡，一次次的功败垂成。如：世界第一型喷气式客机：彗星式就是因为实验不够成了波音707的小白鼠。英国不是缺乏资本，而是缺乏如何把资本做大做强的信念。世界上有的机型，英国都曾经掂记过，但是英国现在连个能代表国家整体航空制造实力的整机都没有了。1970年代中国引进了英国的斯贝军用发动机。英国有人嘲笑中国人用40年才搞定。不过，反过来看，40年后更应该反思的似乎应该是英国。因为在这40年里，中国从一个螺丝钉都要进口的工业，发展到了连核电站都可以出口的巨无霸。中国的这种逆袭，就是资本开放与资本封闭最鲜明的对比。如果，英国当年在鹞式飞机，BAE-142,甚至三叉戟这些产品在欧洲退市时能给中国一些介入的机会，英国的航空制造也不至于到今天东山再起乏术。解放前的中国和后来在台湾的国民党政权在资本上也是不缺乏的，比如在今天的台湾还有近400吨黄金存在库房里（注一）。这些黄金如果拿来发展航空业，今天的台湾会是一种什么样的状态无人知晓。但是只有黄金没有适宜的产业配合，黄金是不可能成为资本的。

苏联航空制造的工业也是与资本紧密结合的。图别列夫，米格，伊尔，安东诺夫，雅克，苏霍依等设计局就象一只只风筝，线都攥在“俄罗斯航空之父”茹科夫斯基创立的中央空气流体力学研究院（TsAGI)手中。苏联是一个社会主义国家，但对航空航天制造的投资可一点不含糊。如果一个设计局在某一个细节上卡了壳，工程师就可以向中央空气流体力学研究院求助。很多情况下，工程师都可以得到欧美近似设计的数据。这种数据整合功能，在空中客车成立之前，只有美国可以实现。当然，这种殊途同归的数据库或专利库有时只靠资金远远是不够的。不过，单纯靠经济手段，苏联和俄罗斯对于航空制造的掌控是非常初级的。比如，苏联解体后，雅克设计局推出了一款教练机：雅克-130。为了推动销售，俄罗斯与意大利合作。结果，意大利在与俄罗斯的合作破裂后，就推出了一款一模一样的教练机：M-346。俄罗斯只能感叹：城市套路深。现在，俄罗斯资本极度匮乏，但航空制造依然不弱。这不能不佩服苏联成立时就建立的航空研发体系。这种体系的生命力实在是顽强。有的时候，与资本结合的体系就是要在资本缺乏的时候才能检验出效能。

如果说美国，英国和苏联（今俄罗斯）的航空制造之路都是背靠资本，背靠强权走向成熟的，那么空中客车就是凭借市场研究，利用制度，精打细算，抱团取暖闯出困境的。如果英国在协和客机上没有伤透了法国，法国不会走上和德国合作开发民航客机的道路的。空中客车公司实现了德国，法国，西班牙，和英国四个国家航空制造实力的整合与倍增。从资本动作的角度来看欧洲航空工业的发展，简直就是在看一部资本阻击手的狩猎笔记。空客成立之初，英国政府兴趣淡淡。空客就干脆让英国的霍克公司占股10%。霍克公司拿不出来资金，德国干脆垫资。理由是必须让霍克公司来制造机翼。在总结出四发和三发宽体客机的缺点后，空中客车开发出了A-300这一款双发宽体客机。推出之时，A-300的许多操作系统是非常小众的。为了让市场接受，空客甚至开发出基于当时非常流行的麦道机型的操作系统。同时，空中客车还在A-300的变型上下了大力气，第一种到第九种变型根本就没有生产出来。但是，第十种后来成为了空中客车A-310，第十一种成为了A-330，第十二种成了A-340。不仅如此，A-300退役下来的飞机也没有被浪费。许多都变改装成了专门运送空中客车配件的大白鲸：A-300-600ST。中国的运十基本上是与A-300同时开始发展的。从建议轰六改开始，到最后因为缺少资金而停滞，这其中的经验教训举不胜举。但是，最关键的一条就是资本的规律是航空制造不能违背的！

前面写了那么多的贴，就是在为说明资本与航空制造密不可分这一论点做铺垫。如果说中国现在以举国之力将航空，航天等产业作为未来经济技术发展的突破口。那么航空制造出来的资本环境，资本规律和资本风险就是一个无法回避的问题。在推送前面讨论C-928，这一C-929机型的备份机型时，有的群中有这样的态度：这种问题是理工科的问题。这种想法是错误的。因为C-929这样的机型不是技术修炼到家，材料到位，人员齐整，市场准入就可以高枕无忧了的。

一个关系到国运的机型必须把风险掌控，系统的开放性，运作的容错性，甚至突发事件处理的韧性都按部就班，有条不紊，恰如其分地以资本的方式准备到位。与父性十足的技术相比，这些资本的，具有母性特点的要素有时更为重要。

缺乏这些资本要素配合的航空制造最后会走到什么样的境地？运十就是最好的例子。没有人做错过什么。所有的人都是无辜的。但运十就是飞不起来了。

当前，ARJ-21已经投入市场，C-919也是紧锣密鼓，C-929更是箭在弦上了。国家的资金其实也是捉襟见肘。房市的资金固化，高铁建设的资金欠账，一带一路的投入，地方债。。。但是，这反而给以资本市场来发展航空制造带来了空前的机遇。因为资本市场发展航空制造不是庄稼和果树抢土争肥，此消彼长的斗争，反而是一个拾漏补缺，相得益彰，相辅相成，珠联璧合的协调配合。

钱从哪里来？

市场在哪里？

人才在哪里？

技术在哪里？

答案非常简单：在新疆。

注一： http://news.sina.com.cn/c/2008-05-12/140615522330.shtml

81. 航空制造的妈

航空就是较劲的行当。首先是和地球的重力掰腕子。这在人类历史上都是妥妥的壮举。其次是要和自己硬磕。生理的极限，智慧的极限，合作的极限，一次次的都被打破了。还有就是要和知识与常识共处。科学是航空制造人唯一的护身符。每一条戒律都是拿命换来的，容不得马虎和懈怠。不过，仅有雄性十足的壮志，航空制造是没有办法长久的。最典型的例子是印度尼西亚。1997年亚洲金融危机中，首先被国际货币基金砍掉的就是航空制造项目。印尼的航空制造起步时是东南亚的唯一。被阉割时发展的机型是与西班牙合作的IPTN N-250，此型接近于中国运七飞机。后来印度尼西亚只有类似于中国运12的N-219还在坚持，但是主要功能也就是用来刷刷东南亚在航空制造上的存在感而已。

“幸福的家庭都是相似的；不幸的家庭各有各的不幸”。这句话用在航空制造上也是可行的。“成功的航空制造都是相似的；不幸的航空制造各有各的不幸”。只是对于航空制造来讲，航空制造的不幸也有非常大的共性的。各个航空制造都是不缺乏雄性，或者父本的要素。金属材料不行，木头总还有吧。大的发动机不几，小的总是有的。喷气式的不行，螺旋桨式的也可以代替。自己的飞行员不行，钱砸够了，外国的也是可以找得到的。所以决定航空制造成败的，往往不是父本上的雄心，知识和胆量这些要素。决定航空制造成败的更大程度上是：资本。说透了，航空制造最大的秘密就是：资本是航空制造的妈。

解析资本对于航空制造的养育作用，美国是最好的样本。航空制造的起步，美国和欧洲（尤其是法国）基本上是处于同一起跑线的。让美国的航空制造开始领先于欧洲的是一项当时匪夷所思的创举：开通航邮。这项业务是1911年开始试运行，1918年正式开始由美国的陆军和海军执行的（美国空军独立成军是在1947年）。第一次世界大战后，交战各方的飞机和飞行员都是过剩的。但是，美国的航邮给非常稚嫩的航空制造提供了市场，人员和技术。1917年，被称为“波音之父”的王助从美国回到了中国，在中国首家正规的飞机制造厂-马尾船政局海军飞机工程处担任副处长。当时，中国的起点也是不低的！

有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有是非。航空制造也不例外。1906年，美国的莱特兄弟取得了飞行器的发明专利。然后，把全世界的航空制造商推上了被告席。那时的美国没有现在的江湖地位，美国的“长臂”也就是撸一下本国的航空制造企业而已。因此，美国志愿上欧洲打空战的飞行员都喜欢开欧洲产的飞机。此时美国制造的飞机都已经被撸得脚发软，腿（翅膀）发飘了，性能和质量严重落后于欧洲的产品。按照专利的内容，莱特兄弟的发明是可控制的，有动力的和重于空气的飞行器。所以，莱特兄弟认为鸟之外的飞行器都是侵了他们的权。从这个官司给莱特兄弟带来的利润要远比飞机制造多得多。这两个修理自行车的兄弟也成功的实现了“朝为田舍郎，暮登天子堂”屌丝逆袭的梦想。心中充满了资本的豪情。莱特兄弟（和寇蒂斯公司）开出的专利使用费，以今天的眼光来看，高通纯洁的象是一朵白莲花。除了美国制造的飞机需要交专利使用费，从欧洲进口的飞机，甚至是从欧洲飞到美国参加航展的飞机和飞行员都要交专利使用费。中国的成语“雁过拔毛”已经不足以形容这种敛财了！对于这种“打家劫舍”的资本掠夺，美国政府采取的是招安的方式。当时，美国参加一战已经势在必行了，但是莱特兄弟和寇蒂斯公司铸的专利壁垒已经主美国的航空制造奄奄一息了。美国政府于是就出手了。1917年，美国政府把所有的飞机制造商组成了一个产业联盟。每一个飞机制造商只需要交很少的加盟费就可以使用所有航空专利。加盟费主要莱特兄弟马丁公司和寇蒂斯公司，直到专利到期。这一专利库制度一直持续到今天。为飞行员和飞机找市场，操刀建立航空制造专利库制度的人就是年轻的弗兰克林·罗斯福。他以资本的手段解决了资本主义的问题后来放大到了罗斯福新政。这种套路以静水流深的方式为美国航空制造的发展奠定了基础。美国的企业也走上了全球化的道路。这种专利库后来发展成为了技术库，建立了三种技术和专利的转换机制：美国军机公司间的技术共享（如：F-22对YF-23设计的吸收）；美国军机与民机之间的技术共享（波音747就是空军招标项目失利后转民机项目最成功的典范，麦道10变身为空军加油机）；对外国专利和技术的引进（英国的海鹞整机技术和苏联垂直起降飞机雅克141都为F-35B的发展直到了借鉴作用）。二战前的1929年寇蒂斯莱特公司与中国政府合作公司总部了中国的第一家民航公司-中国航空公司，王助任总工程师，在上海龙华机场开始了了飞机的组装与维修。那时的中国依然不落后。

与美国形成了鲜明对比的是英国。英国在航空制造上也是大神级的存在，也具有工业化生产的实力。比如，遥远的加拿大温哥华（准确的说是列治文）就曾经为英国生产过轰炸机。可见英国工业的组织能力也是非同小可的。但是，英国的资本缺乏开放的态度，总是专注于闭门造“机”。性能优秀，但总是单打独斗的英国一次次的曲高和寡，一次次的功败垂成。如：世界第一型喷气式客机：彗星式就是因为实验不够成了波音707的小白鼠。英国不是缺乏资本，而是缺乏如何把资本做大做强的信念。世界上有的机型，英国都曾经掂记过，但是英国现在连个能代表国家整体航空制造实力的整机都没有了。1970年代中国引进了英国的斯贝军用发动机。英国有人嘲笑中国人用40年才搞定。不过，反过来看，40年后更应该反思的似乎应该是英国。因为在这40年里，中国从一个螺丝钉都要进口的工业，发展到了连核电站都可以出口的巨无霸。中国的这种逆袭，就是资本开放与资本封闭最鲜明的对比。如果，英国当年在鹞式飞机，BAE-142,甚至三叉戟这些产品在欧洲退市时能给中国一些介入的机会，英国的航空制造也不至于到今天东山再起乏术。解放前的中国和后来在台湾的国民党政权在资本上也是不缺乏的，比如在今天的台湾还有近400吨黄金存在库房里（注一）。这些黄金如果拿来发展航空业，今天的台湾会是一种什么样的状态无人知晓。但是只有黄金没有适宜的产业配合，黄金是不可能成为资本的。

苏联航空制造的工业也是与资本紧密结合的。图别列夫，米格，伊尔，安东诺夫，雅克，苏霍依等设计局就象一只只风筝，线都攥在“俄罗斯航空之父”茹科夫斯基创立的中央空气流体力学研究院（TsAGI)手中。苏联是一个社会主义国家，但对航空航天制造的投资可一点不含糊。如果一个设计局在某一个细节上卡了壳，工程师就可以向中央空气流体力学研究院求助。很多情况下，工程师都可以得到欧美近似设计的数据。这种数据整合功能，在空中客车成立之前，只有美国可以实现。当然，这种殊途同归的数据库或专利库有时只靠资金远远是不够的。不过，单纯靠经济手段，苏联和俄罗斯对于航空制造的掌控是非常初级的。比如，苏联解体后，雅克设计局推出了一款教练机：雅克-130。为了推动销售，俄罗斯与意大利合作。结果，意大利在与俄罗斯的合作破裂后，就推出了一款一模一样的教练机：M-346。俄罗斯只能感叹：城市套路深。现在，俄罗斯资本极度匮乏，但航空制造依然不弱。这不能不佩服苏联成立时就建立的航空研发体系。这种体系的生命力实在是顽强。有的时候，与资本结合的体系就是要在资本缺乏的时候才能检验出效能。

如果说美国，英国和苏联（今俄罗斯）的航空制造之路都是背靠资本，背靠强权走向成熟的，那么空中客车就是凭借市场研究，利用制度，精打细算，抱团取暖闯出困境的。如果英国在协和客机上没有伤透了法国，法国不会走上和德国合作开发民航客机的道路的。空中客车公司实现了德国，法国，西班牙，和英国四个国家航空制造实力的整合与倍增。从资本动作的角度来看欧洲航空工业的发展，简直就是在看一部资本阻击手的狩猎笔记。空客成立之初，英国政府兴趣淡淡。空客就干脆让英国的霍克公司占股10%。霍克公司拿不出来资金，德国干脆垫资。理由是必须让霍克公司来制造机翼。在总结出四发和三发宽体客机的缺点后，空中客车开发出了A-300这一款双发宽体客机。推出之时，A-300的许多操作系统是非常小众的。为了让市场接受，空客甚至开发出基于当时非常流行的麦道机型的操作系统。同时，空中客车还在A-300的变型上下了大力气，第一种到第九种变型根本就没有生产出来。但是，第十种后来成为了空中客车A-310，第十一种成为了A-330，第十二种成了A-340。不仅如此，A-300退役下来的飞机也没有被浪费。许多都变改装成了专门运送空中客车配件的大白鲸：A-300-600ST。中国的运十基本上是与A-300同时开始发展的。从建议轰六改开始，到最后因为缺少资金而停滞，这其中的经验教训举不胜举。但是，最关键的一条就是资本的规律是航空制造不能违背的！

前面写了那么多的贴，就是在为说明资本与航空制造密不可分这一论点做铺垫。如果说中国现在以举国之力将航空，航天等产业作为未来经济技术发展的突破口。那么航空制造出来的资本环境，资本规律和资本风险就是一个无法回避的问题。在推送前面讨论C-928，这一C-929机型的备份机型时，有的群中有这样的态度：这种问题是理工科的问题。这种想法是错误的。因为C-929这样的机型不是技术修炼到家，材料到位，人员齐整，市场准入就可以高枕无忧了的。

一个关系到国运的机型必须把风险掌控，系统的开放性，运作的容错性，甚至突发事件处理的韧性都按部就班，有条不紊，恰如其分地以资本的方式准备到位。与父性十足的技术相比，这些资本的，具有母性特点的要素有时更为重要。

缺乏这些资本要素配合的航空制造最后会走到什么样的境地？运十就是最好的例子。没有人做错过什么。所有的人都是无辜的。但运十就是飞不起来了。

当前，ARJ-21已经投入市场，C-919也是紧锣密鼓，C-929更是箭在弦上了。国家的资金其实也是捉襟见肘。房市的资金固化，高铁建设的资金欠账，一带一路的投入，地方债。。。但是，这反而给以资本市场来发展航空制造带来了空前的机遇。因为资本市场发展航空制造不是庄稼和果树抢土争肥，此消彼长的斗争，反而是一个拾漏补缺，相得益彰，相辅相成，珠联璧合的协调配合。

钱从哪里来？

市场在哪里？

人才在哪里？

技术在哪里？

答案非常简单：在新疆。

注一： http://news.sina.com.cn/c/2008-05-12/140615522330.shtml

79 C928 美元之锅 ( (鲲鹏展翅通大洋十三)

近期，马云和巴基斯坦总理伊姆兰•汗说到同一话题：如果美国不打仗，把节省下来的军费拿来搞建设（如：高铁），它哪里会落入今天的田地。这种说法经不起推敲，因为美国的老板可不是世人皆知的总统，而是美元。美元不是美国的，但美国是美元的。美国和美军是为美元服务的。说美国总统管不了美元，并不全对，但说美元可以掌控并改变美国政治和美军格局，倒非妄言。

美元的世界霸主地位可不是单纯靠GDP成长实现的。如果说坚实的GDP打下了美元的基础，那么战争就是美元成长的推进器。

美国GDP在1890年代超过英国。其真正超越英国乃至引领世界经济则在1948年之后（马歇尔计划）。两次世界大战，所有欧洲国家都背上了美国的债务，一方面通过马歇尔计划逐步恢复经济，同时也通过各种贸易把美元渗透到各个角落。从马歇尔计划，到苏联解体，另一种形态的战争：冷战，其实也就是美元与苏联卢布的博弈。卢布之后 ，美元对欧元的打击就更直截了当，一场科索沃战争直接让欧元贬值近百分之二十。 战争与美元的如影随形，相伴相生。这种嗜血性让观察美元如同看月球一样：永远只可见其一面。

马云和伊姆兰•汗对美国经济与战争讨论，基于对美元白莲花般包装的解读。但美元凶残，冷血，甚至邪恶的一面则无人涉及。美元就是通过一次次战争获利而修炼出来的。一战、二战、冷战、科索沃战争让美元赚钱，伊拉克和阿富汗战争怎么会让美元赔钱？事出反常必有妖！马云和伊姆兰•汗就错在这上头。

没人知道，美元凭借一场场战争赚了多少钱。但有一点可以肯定，美国不修高铁，只是因其不赚钱。在美元的所有人看来，战争是廉价的，和平才最昂贵。和战争的利润比起来，高铁实在入不了眼。

最早的美国高速铁路1969年运营。在纽约市和华盛顿特区间225 英里 (362 公里)距离，2.5至4小时即可到达。但因技术和资金等原因，2006年停运。

2009年上任不久，奥巴马也提出过高铁计划,作为刺激经济的重要一环，后来，他再次提到将建设高速铁路网,在25 年内覆盖80%的美国人口。这项高铁计划包括:

西部:加州圣地亚哥到洛杉矶到旧金山到沙加缅度、波特兰到尤金、西雅图接到温哥华;

中西部:芝加哥到圣路易到堪萨斯市、明尼亚波里斯到密尔瓦基到芝加哥、克利夫兰到哥伦布到辛辛那提、庞提亚克到底特律到芝加哥;

东南部:坦帕到奥兰多到迈阿密;

中大西洋:夏洛特到洛丽到华府间的单独与相关的30高铁与整修计划;

东北部:包括宾州、纽约、佛蒙特、康乃狄克、麻州和缅因州的五个计划。

直到今天，一条线路都没落实。一个没有海量资金和完整金融体系支持的高铁，就是镜花水月。尽管华尔街的确在美国。

在巴基斯坦，中国的铸铁锅比较普及。但使用方法和中国人相反。即锅口朝下，用锅底烙恰巴提（一种印巴非常普遍的生面饼子）。

美元给世界经济的空间就是一口倒扣的大锅。世界各经济体的主要贸易，包括奥巴马的高铁计划也在其中。

美元不是美国的，不是美国人的。美元是华尔街上那些垄断金融资本的。这些垄断资本在锅外。其余的各种经济体，包括美国政府都只是美元的使用者和维护者而已。美元出现问题，美国政府是要背锅的。对于美国政府来讲，背锅最大的挑战是如何把锅的重量分担出去。

美国出现过许多比阿里巴巴牛气的公司，Ebay, Amazon, ICQ,yahoo, AltaVista, Netscape。。。它们都按互联网经济规律起步，然后按华尔街的规律消失，停滞，或者举步维艰。阿里巴巴在美国会怎样？如果可以写成电视剧，估计演不到第二集。因为金融是碰不得的主题，所有美国网络的金融基本上都是按照华尔街的意愿写剧本的。

伊姆兰•汗在巴基斯坦有很好的口碑。其上位是靠绿林气十足的民怨。这股子民怨竟还包括中国对“中巴经济走廊”的投资！在中国网络充斥着“巴铁”有多铁的热文，伊姆兰•汗颇少对中国的正面评价，这难道不应让人警醒吗？

中、美的资金循环是一个8字形。下面一个0相同，可称作经济基础，企业经营，个人消费，基础建设，商业活动都在里面。上面的0看似一样，实则截然不同。美国的战争收入未进入视野，战争GDP没有监管。但高铁呢？每一寸铁轨，每一张票，每一个乘客都有章可循。这是华尔街无法接受高铁最直接的原因。以加州高铁为例 ，尽管预算暴涨到了近千亿美元，但是全部媒体都是质疑。要知道，加州的GDP 曾经和中国的一样（现在加州的GDP已经超越了英国）。这时候，媒体是没有质疑民主，自由和科学的。因为加州和所有其他的美国经济体，都被罩在华尔街之锅里了，人在热锅下，怎能不低头啊！

今天的中英文媒体都在讨论一个话题：如果10年前（2008），或者18年之前，美国不放过中国会怎样？这实在荒唐。美国自1990年以来，基本上都在吃一种红利：苏联解体。克林顿的8年，美国的互联网经济才是真正可以将其推向另一高度的模式。但华尔街干了什么？华尔街削足适履地把互联网经济放到锅下烧了。这是美国的战略脉络。以如此之眼光，可以打败什么样的敌人？这就是美元，美国的悲哀。看着什么都是苏联，错了。中国不是苏联。

现在的美元准备金蝉脱壳了。如果说美元锅底下的热量来自各个经济体的“众人拾柴”。那么，现在华尔街准备自己拾柴了。这个“柴”就是美元。既然众人拾柴已不能保证锅的温度，华尔街就准备拿美元当柴自己掌控温度了。美元烧尽后，华尔街怎么办？数字货币。华尔街早就准备好了一揽子数字货币的理论和套路。不过只是等待时机而已。所以华尔街对于华为和中兴的咬牙切齿，赶尽杀绝，实在是”英雄本色”，轻车熟路，驾轻就熟，行云流水。

对于美元来讲，黄金早已抛光。所以，现在世上的经济体可以大致分为两类：有金和无金。和美国一起退群闹事的，就是无金的。因此 ，“光脚不怕穿鞋的”，百无禁忌。但是，究竟华尔街能不能脱壳成功，又离不开对黄金的掌控。所以，拥有黄金的印度就成了弹药库。华尔街对于黄金的关注，不是因为美元或者新的数字货币需要黄金，而是因为黄金会成为华尔街脱壳时期的“靠背石”。当美元被抛弃的时候，对于各经济体来讲，这就是“青黄不接”。毕竟只要是贸易，就离不开货币。当今世界贸易中介基本上由美元充当。美元缺失后，黄金一定会成为各个货币之间的中介。印度2万多吨的黄金就是让各个经济体解套的最佳利刃。例如:2016年印度占近86％（约合14兆1800亿卢比）的货币被废止了。然后，基本上所有的旧钞都换回了新钞。不过，印度的经济并没有垮。那么是什么在代替纸币实现整个国民经济的运转？答案就是：黄金。尽管在废钞期间，印度的黄金涨了20-30%，不过没有货币的印度是可以生存的。按照这个套路，没了美元的世界经济基本上也不会停止。

不过，印度拿出代替纸币的黄金的总量，也通过废钞运动测出来了。所以，印度现在是华尔街的好基友。今天投入到印度的美元，就是明天的靠背（对不起，不是断背）。

对于中国来讲，一个类似1990年代的机遇就会到来。C929的技术肯定会被抛售。来自美国，欧洲，或者俄罗斯，真的不重要，重要的是取暖。锅下取暖，这才是明日美元最滑稽的地方。C928的机会就在这里。