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主题：【原创】即使没有文革,中国经济也不会提前进入第二世界 -- 葡萄
没得线路，成本太大了。深圳要了个福田，线路长11公里多一点，就投了61亿。这还不是全隧道方式开挖的。
目前的虹桥站，从轨道交通来看，并没有不方便。如YFB图中所示，地铁2号线是延伸到机场和火车站的。这就等于把浦东机场和虹桥机场，火车站通过轨道交通连接了起来。从浦东去未来的虹桥站，时间上会长一点，但是省掉了以往2号线转1号线的麻烦，对旅客来说还是方便的。上海新客站客流量大，长期超负荷运转，地铁1号线也是一直拥挤不堪。沪宁线上目前的高峰期列车也已经是5分钟左右一班。如果改造新客站，不说工程上的问题，就客流上说，就是把人往1号线上挤，往人民广场这个已经是前胸贴后背的中转站上挤。说什么无效客流，都是扯蛋。
东京站建成不知道是哪一年，但肯定有100年左右了，至少成田线、地铁线是后来挖的，新干线也是后来加的。新干线在东京市内走高架，不是地下。普通火车好像也是高架，记不清了。如果是的话，应该也是后来改建的。东京好像只有一个站？不记得有别的站了。相当于地铁人民广场站的地方也是东京站，高峰的时候可是真挤。东京的人口不比上海少哦。
我前面就说了，工程上，不管你是架起来，还是挖下去，其实都能实现，钱多钱少的问题。可是后面还有其他的东西。东京站人流密度大，但是人能来能走。这个软实力上海还搞不来。比如建在人民广场附近，除了列车本身必须准点，地铁的调度还得跟上。以目前1，2号线情况，人来了根本走不了。上海的地铁格局也得不是目前的申形，而要以人民广场为中心的放射形。东京站大量使用的来减少滞留时间的自动售票检票系统，中国还没有一个火车站使用。软硬搭配，这个站才能成功，不然只能在上海市中心引发灾难。
中心站设在虹桥也是可以的，地铁线通过来，明珠线过不过？最好也能通过来。巴黎的德方斯站就是在市中心外新区的。虹桥站平地起架，一张白纸，要是再不好好规划，那就说不过去了。
从前面的图中看，是2，10，13。
全长6.2千米，从中山公园至临空园区，预计2006年年底建成通车。2号线远景规划西至虹桥机场，东至浦东国际机场，近期（2010年以前）至虹桥机场段预留，暂不实施。2号线西延伸段（从中山公园至临空园区），共设4个站点。
淞虹路站－北新泾站－威宁路站－娄山关路站。
上海轨道交通10号线
10号线一期为规划中的七宝高速铁路客运站至新江湾城站，二期将由新江湾城延伸至外高桥保税区。 目前部分标段已开始工程招标。 10号线规划设站：
高速铁路客站（七宝）－ 七莘路站－航中路站- 外环路站－ 吴中路站－ 虹中路站－ 虹许路站－ 古北路站－ 宋园路站－ 凯旋路站－华山路站－ 高安路站－ 陕西南路站－马当路站－ 西藏南路站－豫园站－ 南京东路站－ 天潼路站－ 四川北路站－ 海伦路站－ 曲阳路站－四平路站- 同济大学站－ 国权路站－ 国定路站－ 五角场站－ 三门路站－ 殷高南路站－新江湾城站-（军工路站－ 双江路站－ 浦东北路站－ 外高桥保税区站)
上海轨道交通13号线
规划中轨道交通13号线由丰庄至浦东华夏西路。 规划走向为北翟路车辆段--嘉定区丰庄路站——金沙江路——宁夏路——华东政法学院校区——隆德路——穿越吴淞江——长寿路——天目西路——恒丰路——石门一路—— 石门二路——瑞金路——卢湾区政府大楼辅楼——马当路——蒙自路——穿越黄浦江——世博会园区——长清路——成山路——沪南公路——华夏西路
看到现在才基本上搞清楚yfb兄要说得什么？不过说实话，对你后面花那么大精力搞的材料还是很佩服的，花先。但我不得不说，你的材料证明的和葡萄兄说的根本就是两回事情，呵呵，确实跟你争论比较困难，而且容易陷入辩论到最后会把辩论主题是什么都搞忘的尴尬境地，“我说的就是这点， 没有文革，没有大跃进，没有这些乱七八糟的事情， 仔仔细细跟在苏联后面认真的把计划经济学学，后面就是衰退，就是休克疗法， 能坏的过文革？”看来才是你想表明的观点，葡萄兄的“第二世界”没有明确界定，但通读下来，应该是指比美国低，但比西班牙等国家更有发展潜力的世界吧。对此我是赞同的，而你的呢？没有论述就简单的说跟在后面就一定比没有文革更有潜力，并且使用大量证据跟你要论证的事情根本没有逻辑联系，有效位数、地铁站选址（到底对不对还得另说）跟你要论述的更有发展潜力有什么关系？只能说明yfb兄确实适合搞“计划科学”，每一条都可以找到自己的论据，但对别人的话听而不闻，呵呵，你说说，这篇帖子你跟多少河友陷入到细枝末节的争吵之中。但在大局观上，说得尖刻点，大局观是你确实根本不考虑的范畴，用你的话来说“细节决定成败”，诸葛亮精于细节，曹操粗枝大叶，河里的萨大早有论述，结果呢？如果你真想有理有据的批驳葡萄，建议你另开一帖，题目就是“没有文革，中国早就进入第二世界”。并且按照葡萄所阐述的论点论据逐一展开，不是比你这种，追求细枝末节的不知所谓的辩论要好吗？
最后说一次这个话题
铁路运能定义，是指在一定时期铁路所拥有的运输能力。是由铁路企业生产要素的质量及组合方式决定并通过要素间的相互作用发挥出来的。
现有阶段我国现状，上述两点全部落后。生产要素的质量，我就不想多说了，这回高铁引用日本技术就是明证。我国的一台自主蒸汽机车研发成功，是1952年，同一年日本停止了蒸汽车的生产，而铁道部停止蒸汽车生产是88年。到21世纪，全世界只有一个国家还有蒸气机在铁路上跑，正是中国。
来说组合方式。铁路运输，旅客输送从来都是次要的，在至少50年之内不会变。至于短途旅客运输，甚至市内运输，更是次要的次要。在铁路运输中，更为重要的是货物运输。如果为了满足旅客的方便，让铁路进入市中心，势必对货物、物流以及长途客运等等造成非常严重的负面影响。
为什么要规定铁路运输把市内人员运输放在次要的位置？为什么要在组合中将其放在后面？因为其它的不管货物运输、人员长途运输，都没有其它可以行之有效的替代方法，唯独市内人员运输有。而长途运输尤其是货运，是关系到国家生死存亡的事情，是国家的动脉。在铁路运能本来紧张的时候，让可以被地铁、公交代替的市内运输还要来凑热闹，用掉运能，让无他法可想却关系到国计民生的长途货运更加紧张，完全是至大局于不顾，是荒谬可笑的举动。
事实上，正是鉴于我国铁路运输的严峻形势（部分原因是没有估计到现在发展得这么快），所以才有了客运专线。那么抛掉货运，是不是可以进城了？答案依然是否定的。例子我上一回和你讲的时候也讲了，按照你推崇的日本模式来讲，我国铁路运能是日本的1/20，这不是一两条客运专线就能解决的问题，也不是一年两年可以解决的问题。在此之前，可以肯定，修多少条客运专线，就多少条堵，就多少条不够用。即使单单是长途客运，这些铁路也是很不充裕的，是不够用的。在这种情况下搞市内运输，让后面的车等前面的在城里慢慢转，是极端低效率的方式。
那么怎么办？不是说不修了，而是让铁路运输绕过市内运输这一块，让运能先解决长途客运的燃眉之急。让市内其它交通工具来负责剩下的这一块。什么时候可以整成日本那样？铁路网密度够了，在城外的站点、路线多了，运能充足了，才可以考虑把铁轨铺进城。
铁路运输是个系统，不是你理解的进城就高效，城外就是无效。捏着火车站在城外就高喊什么无效运输，幼稚到荒唐。对于旅客来说，列车能到城中心，当然要方便点，但对于整个铁路系统来说，这样的做法是增加了铁路运输负担，降低了列车的运输效率。一列火车在城内速度降下来，意味着至少后面十倍的车要候着。日本或者类似国家的状况当然不错，是个人都知道坐火车到市中心当然要比N环外下车方便安逸的多。但现在我国的国情，还不支持这种搞法，因为后面还有大批长途列车等着，还有许多长途乘客，甚至车站还有很多票都买不到排队拿号买票的人。你让现在中国就这样干，是典型的外行指挥内行，光顾个人方便忽视整个铁路运输大局的建设。看着日本等国不错，就着急，就现在去照着做，完全就是大跃进思维模式，拿着铁路市内运输就以为好和拿着钢铁一项指标一样，根本就是不科学不尊重客观事实。
我无意和你讨论，我不是铁路行业人士，但在铁路运输这一块上，你的知识和我讨论下去也不能支持。你的所谓观点根本没有讨论价值，满篇荒唐言论充满谬误并完全拒绝改正和学习。看过你和其他朋友的讨论，说话尖酸刻薄不尊重对方，缺乏起码的讨论态度。我今天再次说这个话题，不是让你来修正你的观点，而是不想让其它朋友因为对这一块不熟而被你误导。你好自为之。
以上。
我接受的学派是把市政规划与经济的城市化与工业化结合在一起看.因此把市政规划划分为1.同步城市化(Synchrourbanization)2.超前城市化或者过度城市化(overurbbanization)3.滞后城市化(Ubnderubrbanization)4.隐性城市化(中国特有比如民工:人在城市工作生活,统计却计算为农村人口)5.逆城市化(Counter-urbanization)既城市人口向卫星城市扩散.
其实,除了第一种1.同步城市化(Synchrourbanization)既一种城市化与工业化与城市规划同步协调发展的一种和谐的理想状态之外,其他四种城市化类型的市政规划基本都在中国有出现.尤其是在改革开放后的,市政规划蓝图里反复出现.(改革开放前的城市规划基本以军事目的为基准服务于全面战争的目的,几乎谈不上现代意义上的市政规划)
其实联系前不久和朋友关于这个问题的争论,恰好可以说明上海市政新规划蓝图尤其是讨论中反复涉及的城市交通枢纽设置的问题.我和朋友争论的焦点就是,中国的城市化是应该建设超级城市还是搞城镇化.我朋友的意见可以说代表未来中国执政精英的主流意见,他们倾向于城镇化发展.其理由很实际,把城市的人口密度降低,以抑制房价的增长速度与城市人口过度密集带来的卫生治安通涨以及最近成为新热点的反恐问题.接下来就可以延伸到晨枫兄提及的如果做到和东京站一样有效率的市政规划中的交通枢纽问题了.
前面的争论里我提到过,东京是一种城市规划失败的代表,尽管东京的城市轨道交通系统很大程度上弥补了这种城市规划上的缺失,但是那并不能改变东京在城市快速发展阶段开发商无序扩张与滞后的城市规划带来的恶果.这里作为补充的是,在地小人多的日本东京一个城市要同时承担政治中心与经济中心的需要同时还要满足经济快速发展的需要,在当时出现这样的问题几乎是不可避免的.我这里想要表达的意思是,一个车站的高效率与否,其实要受城市规划基本蓝图与出发点的影响.其本身的效率与否,与规划本身成功与否并不是一个直接的正比的量化考量.不然,世界铁路运转率最高的中国,就可以说是世界上最好的铁路了.(笑,有点点强词夺理)
反观,我前面所及的争论里,我提到的代表主流意见的城市规划倾向实际是本篇开头所列之第五类:逆城市化(Counter-urbanization)既城市人口向卫星城市扩散.其目的是缓解城区人口过于密集就业恶化环境恶化地价与房屋租金高涨通货膨胀难以遏止所带来的生活质量下降,并且还有分散人口过于集中所带来的治安压力与新近成为热点的反恐问题所带来的压力.仅以上海为例,我们可以从上海虹桥枢纽与上海南站以及上海其他交通枢纽基础工程配套来看,降低人口密度以功能组合枢纽形成服务体系替代密集人口区域的多功能化城市服务枢纽的思路很明确.在这样的思路指导下的蓝图,更注重是各个枢纽组成的系统的整体效果,对作为各个交通枢纽功能组合最终为缓解上海城市人口密度过高这个核心问题铺路.并最终把城市规划与整个长三角的各个枢纽城市之间布置成片的卫星城市地带打基础.(我反对这样的规划是因为过于占用耕地)所以说在这样的思路下的单个枢纽的效率,恐怕很难达晨枫兄所期望的效率,因为那种效率是通过功能组合来实现的.
还有作为补充的是,在现在上海大规模城市改造工程启动之前,上海一直走的都是密集型大都市的道路.加上历史原因与地理因素,使的上海郊区有很大空间走逆城市化(Counter-urbanization)的规划之路.这个是在几无插针之地的东京与严重可供应土地大规模利用开发空间的香港所不具备的条件,在我看这个是他们自己选择在人口密集区域不计成本的使用多功能交通枢纽的一个主要原因.再直接点说,几个城市在城市化工业化发展阶段不在同一阶段上,再加上地理的限制使的各个城市带来很不同的城市规划思路,这个就是空白的图纸好作画的道理.在我看,如果不能从市政学的的基础来看城市规划的目的任务与要求下城市基础设施建设,是很难得出一个对城市规划成功与否的基本判断的.比如说北京,迷宫一样的城市道路建设对司机是灾难,对试图突袭北京的空降兵来说何尝不是一种灾难,呵呵角度罢了.
yfb说过，他针对的火车站是客运站，跟您一样，我也不是铁路行业人士，不过觉得yfb应该是。他给的图表、例子和数据，正是您贴子里缺少的。
您怎么说明
好像也是在河里看到过公路的例子：我国山区的公路，都是盘山公路，修建起来比穿山隧道便宜。但是运输费时间，费油。美国据说是隧道，虽然建造费用高，建好了就省时省能耗。现在国内很多地方也都穿隧道了，比如重庆，为什么呢？在上海这种地方，每天几万人来回2小时的时间，多少事情都做出来了。
这个是从哪里听说的？
自己看看有几个是野外钻山的 (use google earth)
主要是为了减少海拔带来的势差,很难想象贵州那边在海拔相差几百米的甚至上千米两点修一条直线道路会有什么效果,滑梯么?
还有修隧道未必就是最可行的取向,就那大遥山隧道被封闭你知道是因为什么么,那是因为隧道过长后在隧道深处出现很多非正常自然现象导致隧道工人在里面非正常死亡.有一次寻找失踪工人的时候还在里面发现两公尺的蜈蚣,更可怕的是里面有一种新类型的食腐菌还好这个怕阳光不然跑出来就是一场自然灾难.这些还是3周前朋友来访时告诉我的，他在侏州段工作.
似乎一直在运行中啊