主题：【原创】闲谈铁路 -- 海豚马

再先进的工具，也只是工具，人操纵的；

这么大的铁路系统，不靠计划还真是搂不住，我是觉得肉烂在锅里了；

实现了四显的自动闭塞,列车可以跟踪发车.厉害的话可以在一个闭塞区间利用上行线实现下行线的超车呢.

人还是关键啊，事故也都大多是人为的，呵呵

6提后减少了很多TK车，例如俺们的进京始发列车除了动车就只剩下4位数的，已经沦为民工车了。

具体的统计没有看到，此外，刚提速的时候为了保动车，晚点情况严重，和时刻表还是有较大差距，所以旅客怨声载道。

个人以为，动车应该是个方向，但不同地区发展情况不同，京沪线上，沿海城市收入高，大家抱怨抱怨也就罢了，高铁建起来前景应该也不错，中西部地区的承受能力就有限了。好像忘情兄也提过他们局为了保动车而采取的一些“措施”，这些都是导致非动车降速的非技术原因吧。

不是运输专业，但我想，如果原来说的“运行图已经接近极限”是事实的话，这种提速肯定会导致非动车速度下降的，记得原来Z和T车出来也有这种说法。也许我是相当然尔了。

动车组，如前所述，并不等于‘高速列车’。自然的，也就并不等于‘高价列车’。我说的客运动车组化，不是指CRH化。

举例来说，可以生产一种动车组，按照22型车那个样装修内饰，最高运行速度120km/h，用来跑特快，旅行速度可以与目前160km/h级别的列车相当（以上仅指技术上的可能性）

运输密度确实接近极限，但6提后，Z的追踪时间由7分缩短到6分钟，动车组为5分钟。也就是说先进技术进一步提高了运输能力。另外线路经过提速改造，高速路段增多限速点减少，也提高了ZT等列车的旅行速度（但确实没提高多少）

某对铁路基本不通,仅接触过其通信和教培部门.这里仅作为消费者提个人感觉出来的意见.

D字没有对旅客实际旅行的安全性和舒适性以及耗费时间作出明显改进,却大幅度提高了票价.有些近程段几乎挤掉了所有其它车种.个人感觉这是变相涨价,有意多掏旅客钱袋.

标准货车11米长，客车25至26米，另外二者安全性，舒适性的要求完全不同。通常客车淘汰下来的车轮重新璇轮后给货车用，再跑几百万公里绝无问题

你写得也很好。春运系列暂时不能再写了，因为广州政协副主席和铁道部叫板，上面查得好严，怕给路外人士提供炮弹。领导对我的春运系列非常光火，说揭了太多阴暗面。咱得暂避避风头了

我的看法

第一，它符合发改委批准的现行的票价标准，即，他是合法的

第二，这个票价，少量车次1990年代末就施行过，当时的条件比现在的D字头，只能更差

第三，现行票价标准是1995-1996年制定的，10多年来没有变化过，对比物价的普遍涨幅，我认为铁路已经承担了太多，但社会各界普遍忽视了，‘心安理得’的享受了。

实际上，票价便宜的‘绿皮车’，可以说开一列赔一列。铁路客运长期靠货运赚钱贴补，最近几年才有一点点盈利，总的利润率低的都不好意思说出来。

我认为，铁路应该修订票价标准，使之更加市场化。提高定价上限，同时非繁忙时段大量提供低折扣票（仿效航空，2-4折）。

这个才是铁路不赚钱的根本原因.

提票价不是不可以.关键是铁路要减少自身损耗.比如,利用动车组的优势,根据车票预售情况对每条线路采用增减车组的方法,减少空坐席.再比如,对于超大城市开行环城车,有个3-4节车厢即可,密度要高.还有,开风光旅游车,跑不固定的线路......

外行瞎嚷嚷.您可不象某这样.

铁路是一种技术手段而已，是目前地面交通中最为‘多快好省’的一种，再无其他特殊之处

铁路经营者应该获得适当的收益，反过来，适当的收益更能促进经营者的积极性。中国铁路目前的状态在我看来是一种‘大家习以为常的不正常’。实际情况是，这个‘公益事业’在诸多交通方式中发展最为缓慢。

具体盈利手段不展开讨论了，太复杂，在下也没有那个能力

日本铁路不是垄断经营的,规格很杂,公营私营都有.但是日本铁路似乎能够赢利.

不将中国铁路当作公益事业,就必须如同电信一样设法消灭垄断.

两害相权取其轻,比打破垄断造成的冲击,还是公益对员工损害小......