主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海
92%这个数字感觉有点夸张了。另外京沪线各段也应该不一样吧，比如沪宁段和京津段的跨线车多，津浦段应该就少一些，这也是修了京沪高铁还要再搞两个城际的原因。yehorse这个数据感觉比较靠谱
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京沪本线客流只占京沪线总客流的1/3，京沪直达客流只占京沪线总客流的1/9。京沪磁悬浮解决最多的是京沪直达客流的需求，和部分京沪本线客流的需求，超过总客流70%的跨线客流完全被抛弃。这跟新干线能比吗？
这个数字是几年前，磁浮和轮轨死磕的时候，在某处看来的
但是92%这个数是不是有点高了？看过一个类似的数据是78%，不过这个是跨线客车的，和Redbee兄弟说的快线客流严格讲还不是一回事。
航油不跟着国际市场走，也让这些航空公司占了大便宜。
“现有的车辆也能实现5小时以内到达”，那次列车有那么快？要是现有水平已经能够达到5小时，为了减少一小时造高铁不是多此一举吗？
“全程几乎没有限速区段，包括途中城市”，那不进沿途城市吗？噪声和动压怎么解决？
“动车组是不需要‘换车头‘的”，这个是我错了。
高铁和普铁跨线的问题，还是有点疑问。如果高铁下既有线，那整个铁路系统中，只要上高铁线走一段的，都需要按照高铁的标准升级车辆，这个成本很厉害，浪费也很大啊。
磁悬浮过了这个村就没有这个店的问题，我的理解是这样的。轮轨高铁和磁悬浮是没有办法跨线的，一旦京沪高铁建成，沪蓉高铁很难不用同样的轮轨标准，接下来就是横线，都需要采用同样的标准，否则无法利用高铁的好处。一旦这样的网络建成，磁悬浮要重起炉灶的代价太大，很难再有出头之日。京沪高铁的意义不在于一条线，而是一个国家标准。日本的磁悬浮线我很怀疑能否造起来。
关键看国际原油价格。
“现有的车辆也能实现5小时以内到达”，估计是和谐号在假定的新路轨上运行。所以新的动车组在全新路轨可以达到350时速。
“全程几乎没有限速区段，包括途中城市”就是直达车通过沿途车站不减速，其实高铁沿途车站和线路的关系就是高速公路和其进出口一样，进出车辆不影响正在运行车辆。
但是高铁的速度快，噪声大，车辆本身行进中引起空气中类似激波的动压，这些不是“高速公路”就能解决的，只要穿越城市就有这样的问题，所以新干线在城市内是减速行驶的。中国高铁有什么办法可以避开这些问题吗？
进站线路可以同主干相差较远，而进站动车组没有必要开快。
至于噪声，新干线300系是75dB（A)，而TGV-A达到96dB（A)，ICE达到92dB（A)， (85分贝（A)是安全阈值的上限，地铁站地铁进站会达到100分贝（A)，汽车鸣笛也可以达到100分贝（A))。和谐号现在是80分贝（A)。
对于终点站的站址选择上，各个城市都有自己具体问题。
就可以推出相对客流量了。
这条线估计可以支持起磁悬浮的庞大造价。
大战沪宁杭。
科技部在这个问题上过去投了支持票，现在已经非常后悔了。更换新的线圈就花了9000万欧元。
再建磁悬浮就没有动力了。
京沪磁悬浮较之普通高铁，不少位置可以类比协和与普通客机跨大西洋航线。以我国国民消费需求与习惯，普通高铁应更合适。
关键是维护非用高，最后的磁悬浮车票恐怕比飞机票还贵。上海磁悬浮30多公里，换线圈已经被德国赚了9000万欧元，如果整个高铁他们修，估计中德贸易顺差的数字就倒过来了。