主题：【原创】我所了解的铁道部&刘志军的去留博弈进行时 -- 不辣差味儿
看了 忘情 《关于铁道部部长去留的猜想 》一文，忍不住想谈谈自己所了解的铁路系统、铁道部以及最近的去留博弈动向。
对于铁路系统，有一个最形象的形容——中国国民经济中最后的最保守的计划经济堡垒。
在计划经济时期，铁路是企业社会化的“典范”。全国铁路系统员工达到300万左右，人们形容说：“除了火葬场，铁路什么都有！”从托儿所、幼儿园、小学、中学直到大学，医院、食堂、招待所，一应俱全。从机车、车辆的生产，到修路、架桥、打隧道，几乎全部由铁路自己的企业包打天下，铁路系统甚至有自己的公检法系统，抓人告人判人几乎都是系统内部自己消化，所以大家经常能看到公民起诉铁道部而被铁路法院大事化小小事化了的可笑场景……可以说，铁路系统完全是一个国中之国，而铁道部就是一个可以控制全国运输命脉的独立小朝廷。
在这里也对忘情“铁道部是清水衙门”的观点提出异议：2020年之前，全国铁路建设的资金总需求高达2万亿元，平均每年需投资1300亿元左右。而目前，全国铁路每年投资规模也在500亿元左右。国资委151家中央企业，“中国铁xx”开头的超大型国企就是5家，国内五百强企业更多达十几家。兰州铁路局前段时间爆出的违规资金案件，涉案规模就达到60多亿人民币，要知道，全国可是有18个这样规模上下的铁路局啊。
公平的说，铁道部及铁路系统是对国家的经济发展做出了巨大贡献的，其半军事化的计划经济体制对于中国这样一个幅员辽阔、地形复杂、铁路建设比较落后的国家也有历史以及现实的必然性与必要性。但是也存在着诸如机构庞杂、效率低下、腐败丛生等诸多弊病，光是看每年春运时无法解决的内外勾结的黄牛票问题，就知道铁路腐败的积重难返（春运难题从本质上来说是某一时间点上激增的客流与运力的绝对矛盾，短期内没有调和的可能性，不能打铁路系统的板子，但是在黄牛票问题上的腐败则是铁道部不可逃避的监督监管不力。）
无论出于什么样的考虑（表面上对效率提高的期待还是实际中某些内外集团对铁路资源重组机会的觊觎），中央在新组建大交通部时一直试图把铁道部这个独立王国并入。而中央的博弈对手就是几十年积淀下来的已经盘根错节的铁路系统既得利益集团。但是铁路既得利益集团也对这种有可能损害小集团特殊利益的改革持抗拒态度。
在这场涉及到方方面面的铁路改革的大博弈中，对于铁路系统的中枢系统铁道部来说，无论内部外部的恩恩怨怨利益纠葛实在是浓的化不开，刘志军做为一个多方力量博弈的中心点，无论从当年的CRH采购大单、青藏铁路的修建还是今年的两次天灾，都非常坚定的服从中央统一指挥与大方针，损害了不少铁路系统内部利益；他也因为公心私意抗拒内外部某些势力对于国家铁路资源的整合与染指，成为很多人牟利的绊脚石；同时，希望提升铁路效率的大众舆论也将他视为千夫所指的官僚……可以说，刘志军的压力是巨大的，角色是复杂的，一直如履薄冰，战战兢兢，而博弈的激烈程度甚至可能已经进入暴力阶段（前几年对铁路改革有深入研究的北师大教授文力神秘自杀一案就一直被坊间推测有幕后黑手），加上刘志军的弟弟武汉铁路分局的刘志祥腐败及杀人案件的推波助澜，十七大之前形势对刘志军及铁道部来说一度非常危险。
今年的大雪灾可以说是救了四面楚歌的刘志军和铁道部一命，计划经济下形成的半军事化体制的铁路系统在关键时刻起到了不可替代的作用，相对于拥网自重、试图靠天灾与中央进行博弈的电力系统，铁道部地的确确是解了中央的一次大危困，让中央对是否应该保留一个独立的半军事化的铁路系统有了重新的认识。因此此次大部制改革，单单遗漏了当初需要动手术呼声最高的铁道部以及因各种铁路系统相关丑闻声名日下的刘志军。
428火车出轨则又把刘志军们推到了风口浪尖上，一度传出的调任传言的确是很扑朔迷离，无论是传言的流出方式还是铁道部自己对传言的解释方式，都更像是中央vs铁道部的一次私下角力，所谓发改委副主任，相比于铁道部长这个独立王国的“鸡首”来说，更像是一个明升暗降的“牛后”……动向尚未明晰，转眼就发生了512大地震，把所有人对铁路改革的注意力又转移了。所以这次刘盯在宝成铁路的塌方隧道绝不离开，就是对博弈做出的最新反应。
下一步的博弈动向尚不可知，但很明显，两次天灾救了本来很被动的刘志军和铁道部的驾，不知下次心情复杂、压力巨大的刘志军们还有没有这么幸运？
铁道部不是高速公路收费站，叫交通部并它是在叫蛇吞象，是要撑死的。铁道部有存在的必要，因为它是个事实存在。很多方面它象新疆的建设兵团，自治区也总是拿兵团每办法。
既然如此就面对现实，对一个准军事机构就按（准）军事机构的标准来管理，提出一个适当的运作效率，一个合理的服务标准，达到这个期望的水平就可以了。
国际上的铁路私有化，除了日本以外，其它基本都是失败的。铁路和能源企业一样，本质是垄断的。这些国家铁路的服务水平反应的是这些国家公共机构的平均服务效率和质量。我们铁路的服务质量也是我国政府机构服务质量的反应。我们有动车组，就象我们有不少特有效率的新区、开发区，我们有绿皮车，就象我们有落后的中西部。
这篇和缅甸的都非常精彩！
或者说高速铁路网形成运行之时，就是铁道部被并之日。
送花出包了
从长远看，大交通是发展的趋势，铁道部并入大交通行列只是迟早的事情而已，要说准军事机构的话，公路不是很了解，民航最早也是军管的，然后改革成铁道部这样政企合一的模式，然后再政企分开，然后今年并入大交通，一步一步就这么改革下来了。况且如果单纯从整个交通规划上来说，铁道部比民航更迫切的需要并入大交通。
拿铁道部跟新疆生产建设兵团比，它还差着远呢。说实际一些，铁道部也就是个资源掌控更多一些的政企分开改革前的中国民航，等铁道部自己改革改的差不多，交通部把民航、邮政整合的差不多了以后，也就到了并入的时候了。
比较认同马头磬网友的看法，下届或者下下届，据说铁道部体改部门已经开始做政企分开的前期调研了。
刘身上划过,虽只是一带而过...
此次调整铁道部留存是意料之中的事情，估计5年后撤并希望也不大，10年后比较现实
我的原意是和政府其他部门，尤其是发改委这种地方比起来，铁道部还真可以算是清水衙门，这里我讲的是相对，而兄弟你却讲的是绝对。关于铁路各级领导油水的黑幕，我想我还是知道一些的，你看看我那一系列文章，我是那种瞪着眼睛说瞎话的吹鼓手吗？
楼上的说的对，铁路纳入综合运输的大系统中统筹管理是迟早的事，也是大势所趋，恐怕谁也无法阻挡。目前的关键是铁道系统政企分开，政府就干政府该干的事；难点是部门利益、改革成本、如何摸索出适合国情的管理体制和运行机制。
公路的体制历经几次收放，现在是地方为主的管理体制。好处是可以充分调动地方积极性，坏处是中央的管理职能弱化。比如高速公路的管理体制问题、建设规模与建设速度问题、全国性应急事件处置问题等等都有充分的体现。年初的冰冻灾害算是给公路系统好好的上了一课。还有各省不切实际的高速公路建设狂潮也很说明问题。
兄弟我也有幸在铁路系统混过三年，对忘情兄敢讲真话还是很佩服的。
本文是在我拜读忘情兄铁路系列之前写的……等读过了大作之后不禁汗颜——忘情兄来源于生活，高于生活，自己写的太浅了。
同意兄台的意见，相对其他行业那些大开大阂的国有资产鲸吞案来讲是比较清水衙门一些，但微观层面上铁路的各级领导们的调调儿可是绝对不在其他行业的头头脑脑之下。
这个倒是头一次听说。现在还有吗？