主题：【原创】石油与中国 -- 晨枫

广义铁路进城，谁都没有异议；我还想进一步：重轨进城。治安、人流不是问题，东京站能做到的，上海站、北京站一样能做到。倒是重轨入地下不容易，但这是重轨进城的前提，否则问题一大堆。

就拿你说的东京火车站来讲，也仅仅是部分客运站台在地下，看看东京火车站的google照片

那么大的一片，可能入地下吗？就算技术上没有问题，还有经济上合算吗？

尤其在东京那个地价世界第一的城市，这么大的一块，光地皮就价值多少哇？如果再考虑进出城的铁路和沿线地价下跌的影响，那绝对是个天文数字。

我想东京那是没有也无法申请到预算（“民主”社会的通病），如果有的话，在城郊建一个新站，再建地铁连接市中心，腾出来的这些土地的价值比起新建站估计就有多了。

另外，轻轨不同于重轨的另一特点是对城市经济的贡献，轻轨周围由于噪音低，地价即使下跌，也不会像重轨那么显著。同时轻轨可以做到1-2公里一个车站（重轨可能吗？），而车站周围的地价则是会显著上升，总体上，轻轨能大大提升沿线的地价，这在北京、上海都是证实了的。这对一个城市而言绝对是很经济的事。

比如香港地铁靠什么盈利？车票吗？不是，主要就是靠车站物业。外链出处

中国的新城市规划和老城市改造中，有这个经费，我想就不应当学习东京那样了。

所以重轨出城，轻轨进城

货车站我还真不知道在哪里。东京站在市中心，但占地面积并不很大，站台都在地下（5层？）和地上（1层），没有什么地面的站台。这里是新干线、普通客车、东京轻轨、地铁、成田机场特快的汇合点，十分方便。重轨到市郊也可以，只要轻轨不光是城内，还通往城际，比如上海到苏州、无锡、杭州、嘉兴等。

不过如果你说的东京站就是在市中心，位于大手町和银座中间的那个车站，那就是我贴的那张图了。估计是当初扩建时只能向地下发展，很可能是客运地下，货运地面的多层结构吧。

这种方式也就东京都这种寸土寸金地方才会采用。

我到浙江走过一下，一些地方很重视城乡一体化建设，没有走大都市的模式。上海广州这样的大都市估计在国际竞争中也是不可少的一步棋。

过去要租minivan，人家没有了给compact的

现在要租compact的人家没有了给minivan....

能多谈谈江浙城乡一体化吗？

浙江由于经济聚集程度高，比较普遍存在一镇一品的现象，而且这一品产量往往占到全国的百分之几十，甚至世界的百分之几十。因而不少小镇发展成几万人，多至十几万人的小城市。同样的县级市一般都能有几十万人口，不少高速公里沿线基本上形成城市带。这样的发展基本上有点象欧洲的城市化，只不过城市密集程度很高。

日本的情况和你想象的相反，进城比在郊区修车站贵多了。但日本人不嫌贵，没有把东北新干线留在大宫，不惜重金引入东京站。路上还要修个上野地下车站，花钱无算……

注意，可不是大宫地方不好，大宫到东京中心区域的轨道交通比国内的破‘轻轨’强了不是一点半点

真正要害问题是房地产价格。现有的风力发电一般都建在海滨，往往和附近的旅游区离的不远。打个比方如果你在北戴河买了一个别墅什么的，结果听说附近要修风电场，房价立刻就跌去5%，听说建好了还要跌，你不跟那家风电公司玩命？

当然，玩命也不好意思直接说心疼自己家的房子跌价，所以打着一个“视觉污染”的牌子出来就再好不过了。

但是现在的问题是建设的速度过快，有造成金融风险的问题。

就举广州为例子，过去10年间对广州地铁总投资超过500亿，现在还在加速投资，到2010年亚运会开幕前大致要修通200公里以上，也就是说需要1000亿以上的投资。而广州市的财政实际并不富裕，财政收入去年才超过500亿，加上税收返还和各项补助收入才有634亿。要支撑地铁这样的建设速度是相当困难的，大量的投资要通过银行贷款解决，一旦出现问题后果将非常严重。