主题：看看铁路规划的演变 -- mandman

1.京津线的发车密度，目前并非受制于铁路，而是受制于北京南站的城市公交水平，特别是地铁通车推迟，导致车站疏散能力差，应市政要求，铁路控制了发车密度，以免车站及附近城市道路发生严重拥堵（）

2.关于线路收益计算，最起码的，京津线上还有11对趟跨线D字头动车组运行（北京-上海1对、北京-青岛6对、北京-济南4对，都是大编组），你全部忽略了

3.关于客货分线的收益，既有线上取消了十余趟京津之间的D字头动车组，转移走了约10对动车组，释放的运能可以用于客货运输（无需怀疑这条线上的货运需求，货运是比客运更赚钱的！），这笔帐京津公司的账面上自然没有

长期的看，京津线还要向滨海新区，唐山，秦皇岛方向延伸，其市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析

最后需要说明的是，我个人对京津线的盈利前景，同样持不乐观态度。不过结论归结论，如何推导还是值得讨论

现在全国铁路货运周转量一年2万多亿吨公里，货运申请满足率不到35%。将来客运专线分流客运，普通线路专跑货运，货运可以爆发性地增长。可以做到高速重载，达到10万亿吨公里（约相当于07年全社会货运周转量，但是平均每年增长10%左右，几年就会翻一番）。按90年代以来不变的9分/吨公里收费，运费一年是9000亿。货运线路增加的基本建设投资可不多啊。附带对于经济的拉动效果就不用说了。

有次看到台湾的航空的客货运

觉的不能光拿客运说事

但不把这个客运的成本算明白肯定也不妥的

就北京来说，向来是先出房地产规划，再出地铁规划，一边卖地，一边修地铁的。具体可参加回龙观地区的情况。

我想起天津的大无缝钢管厂来了。

其实从经济性上说，铁路是内陆运输最经济和实惠的方式，远高于公路。国家投资铁路的每一分钱都能产生8-10分的效果，其原因很简单：

1 电气化：电动机效率是95%，而且24小时运营，可以消耗大量电网富余的谷电，同样吨公里的运输，铁路实际成本只有公路的5%不到，重载铁路甚至还会更经济。

2 占地少：占地只有公路的1/3。节约大量农田。

3 速度快：客运300，货运100，都是公路根本无法比拟的。

4 安全好：谁都知道火车应该是人类历史上最安全的交通工具。

所以高速轨道交通绝对是未来人类环保、节能的运输方式的发展方向。

相当于全国每人每年坐火车600多公里。每年坐火车的人次多于全国人口。

比造高铁容易太多了。如果还不上，最差国家把高铁的投资用国债置换，回头稀里哗啦通货膨胀一下就还上了。每年增加0.1%的通货膨胀就行了。

楼主的话十分到位。先已一个诱人的预算来支持要忽悠上马的项目，一旦项目开始了再调整预算，工作量小多了；更加过分的是很多时候连决算也是可以调整的。

几大城市的通勤铁路网倒是大幅度盈利，大东京区域的通勤路网100%的线路都盈利

货运满足率实际没有那么低，还要考虑同一个货主向不同车站多次申请车皮的情况，并不罕见

要货运爆棚，也有办法，禁绝公路超载即可……