主题：【原创】浅谈铁路的“垄断”与市场化 -- 忘情

今年年初坐火车回家的时候, 我买的大概是2月2号或者3号的票. 此时距离1月30日也才刚过了几天. 过了株洲还是衡阳换了内燃机头后, 就只见车窗外面一片黑暗, 一点儿光都没有. 跟看鬼片似的. 到了车站, 连站台上都是点的蜡烛. 整个车站黑灯瞎火, 就几处地方有光.

但这种情况下, 火车仍然坚持开动, 晚上时列车长挨个车厢劝说乘客们关灯, 并提醒添加衣物, 我个人觉得铁路这时候做的很不错了.

想说一句话, 铁路就是个流氓, 但真出了点儿事的时候, 还真有点儿义气. 电力也一样.

基本每个大点的城市都停。

春运期间，全国运力都非常紧张。

中国最后一台蒸汽机车是1988年生产的，到今天已经20年了，蒸汽机车已经从正线上淘汰，目前保有量非常小，可能在一些地区的支线和调车线上还能见到。

京广线是南北大动脉，为提高运力进行了电气化改造。那么列车运行到这里，自然是改电气化牵引，自然是用电力机车。那么在这个区段，机务段自然只装备电力机车，原有的内燃机车得调配到未实现电气化牵引的地区。这种跨区，甚至跨局调拨在路内是再正常不过的事。我是车辆系统的，我们单位就经常接收东北，新疆调拨过来的车辆。

那么在这种情况下，电力崩溃，电力机车无法运行。铁道部紧急从郑州，新疆，甚至东北调内燃机车过来支援。但这有局限，一来线路繁忙，你跨区调车不能影响其他未受灾线路的运输，二来因为春运忙，其他地区能立刻调过来支援的机车一时也找不到那么多，只能想办法一是挖潜，让现有机车连续跑交路，甚至B级修程都暂免了，二是将各机务段库里的待检机车抓紧时间抢修，甚至带病上线，只要不出颠覆性的问题就行。这也是没办法的办法，虽然这么做有安全隐患，但两害相较取其轻。

所以说跨区调车是需要时间的，这挖潜也得一天一天挖，不可能一声令下就能立刻将几百台机车调出来，除非你想把全国其他未受灾地区的运输也给人为瘫痪了。

然而这些机车调来了是不是先抢运滞留旅客呢？答案是否。因为国家有难，南方电煤库存不足，许多地区长时间停电，和疏散旅客相比，抢运电煤更加要紧。旅客滞留，大不了骂娘，咱还可以想办法安抚，比如说有些车站免费提供吃喝，你尽管上车我们不查票等等。但如果不先抢电煤，国民经济的损失就更大了。所以实际上这回调来机车，首先就是抢运电煤。但是对滞留旅客来说，心里急，烦臊，骂娘，不理解，这些都是可以理解的，这些情况可不能对他们照实说，说了更乱。所以只能不吭气，先急国家所急，抢运电煤再说。而且这些事也不能跟媒体说，那些大嘴巴站着说话不腰疼，没事还要搅三分呢，如果照实说了先要抢运煤，疏散旅客是其次，怕是闲得慌的文人又要抢占道德制高点，大喊人权了。所以只能不说，咱铁路内部深入动员，埋头苦干就是了。

那么多滞留旅客，既使有电，有内燃机车，一时半会也疏散不了，因为积压太严重，整个运行图全乱了。因此今年采取的办法是先调车皮，把旅客请上车，不管他们有票没票，咱把列车开出广州站，然后停到沿线小站。一来避免人流聚集，产生群体性事件，二来也是舒缓调度和车站的压力，将这种压力疏散到沿线。三来也便于逐步疏通道路。这是在那种情况下唯一正确的做法。

这个疏通可比高速公路难得多，因为高速公路怎么说也有几车道，铁路就是两根铁轨，没法避让呀。有外行可能会说，能不能先让我的列车先走，一路绿灯，一通到底？实际上，这种做法效率极低，要提高效率，只能是逐段，逐片，逐步疏通。这也是铁路诞生两百年来，国内外铁路工作者实际工作经验的总结。

我要告诉你的是，如果调度，信控系统也没电的话，列车是开不出车站的，因为早就取消了人工扳道，全改自动闭塞了。没有信号，哪个司机也不敢大胆将机车往前开。同理，如果信控，调度真的瘫了，兄弟局支援的内燃机车，车皮也根本调不进来。支援来的内燃机车也是没法将电力机车换下来了，因为要换头，就必然涉及调度，信号，扳道。

事实上，虽然电网瘫了，但铁路信控这一块没受影响，调度一切如常。

至于铁路是否是企业，前些天中国国铁高层开会时，铁道部长公布了这样几组能说明现在中国国铁有政绩的数据：从2003年到去年的5年中，国铁在公益性服务中给国家贡献了6554亿，其中营业税、所得税等747亿。铁道部长特别说明，这些贡献都是中国国铁在铁路建设贷款还本付息增加和支付社会职能移交补偿情况下做出的。5年中，国有铁路给国家贡献了6800多亿。

不是企业，交那么多税干嘛？

郑州局撤局，跳得最高的是河南省政府，李克强为此和刘志军结怨。为什么？因为撤局后，河南省就收不到原郑州局的地税了。

铁道部一直被称为运煤部，运的煤绝大部分都是电煤，直接影响国民经济其它部门物资运输。巴不得你们的能源从哪儿走都行，就是别从铁路走。腾出运力好运输其他物资。

调度是补了命令的，路边也是立了限速牌的，但司机连续在机头上工作，超劳，所以打了磕睡，这是事故的直接原因之一。关于这个，事故发生后，有机务系统的老司机在天涯上详细写了司机是怎么回事，这次事故各方面存在问题到底是什么的热贴，那里面讲得比我详细，你可以去找找

具体的内容请看我回复他的贴子

关于这个，请参阅我前几个月写的火车车次编排规律一文

这个东西的马力好像可以做的很强劲的。前不久俄罗斯就做了一台，一万多马力的。

不过各行各业都有自己的苦楚，我最烦的就是对着基层员工发泄对这个行业的不满。比如对着公交售票员抱怨公交车费太贵，拒绝买车票，其实呢，售票员没错呀，是您今天要多作这一站路啊。

然后请解释一下，普快真的都停开了吗？

有限的资源当然要让给快速列车了，毕竟提速了，要求高了，还开那么多拖拉机式的慢车，其他快速车的速度怎么跑得起来？

内燃机车其次，蒸汽机车最差。

能做出样品和能够实现工业化完全是两回事。宣传科研样品时只谈它的好处，绝口不会提它存在的问题和缺陷的。但要是投入大规模工业化生产运用，要解决的问题不是一点点。

今年主要是煤价太疯狂了。不过即使环境很差，水电,还有一些新的火电厂是不亏的。亏的主要是老火电厂，比如国电老厂最多，所以今年亏得就最多。相对新的盈利的火电厂，老火电厂亏，主要还是技术落后，负担太重，养的闲人太多。

确实拖慢了铁建的脚步，而且通勤型铁路也没必要搞集中垄断，我想这些观点我前边都表明了，我想这方面没什么冲突

唯独对全国干线路网，不集中起来搞绝对是一锅粥，布局无从谈起，看看各地现在吵得不可开交就知道了，更难以一次建成上千公里的长大干线。浙省有钱就多修，别的省接不上了就等几年？你看高速干线甲省一段乙省一段干了多少年？铁路也这么搞，还怎么发挥干线的作用？火车不是汽车，有高速走高速，中间缺一段就走土路？干线不铺完，现在就拆铁道部，我看不到任何好处。

水运基本上只能走货，未来也是货运的大头，毕竟便宜。公路（更慢的速度和更多的占地）和航空（1000公里以下速度慢且货运有限）意味着6-10倍的能耗，而且是油依赖型的。眼下这种模式的高增长还能坚持几年，很成问题，当然越是靠近沿海（江、大湖泊）的省份可能越是不在乎，地利使然，距离还在公路的有效范围之内，水网也密布。还是那句话，谁都可以说不需要铁路，以后别后悔就是

关于半军事化之类，职工确实不喜欢（谁能喜欢被管着？？），但忘情自己也剖析过为什么要这么干，现在不是没得运了，是正相反。不搞一家说了算，你缺煤就狂运煤，退伍就不买票了专门运兵，春运就把赚钱的货运停了开赔钱的民工车？（车底还需要跨局外调～）。总是把运力不计代价的集中到需要的方面，我觉得没有那种好事。运力不足，没有个冤大头，很多事情会乱套的。

关于浙江，我想问问，电煤下海，之后去了哪里？你不要说这个东西因为不在浙江地面上你们就无所谓。浙赣线以拆了重修的标准彻底改造，成为全国最先全线高标准化的干线，对不对？金温线是不是合资铁路（你还别说这条路真是省里占大头的，因为算不上国家级干线）？是不是在探索市场化？这一轮铁建，最先动手的就有甬台温福，对不对？本来我以为沪杭甬也会作为优先考虑，结果某些人作了好几年磁悬浮大梦，逼得高铁跑到中南地区做既成事实，倒逼磁悬浮退出路网竞争。浙省的人都很能干能吃苦，但佩服之余，有些事情，把自己主动融入大局中去，把握局面而不是随波逐流，更好一些（貌似葡萄当年有一贴吵得地覆天翻的）