主题：【原创】中国的涡扇之谜 -- 晨枫
被人揭底儿了
http://bbs.cjdby.net/viewthread.php?tid=565615&extra=page%3D1
第23楼的PDF(需要中文字体),大概是这个东西的出处,这张表的底下有
资料来源:网络资料,申万研究
可见是完全没谱的东西.
另外那个楼里有一篇会议文章,大概还是有点价值的...
航空动力 (600893)
http://dahuang.dhxy.info/Economy/600893.pdf
这个资料的来源是“网络”，可信性是比较低的。比较可信的，是通过几个核心机（以空气流量来分级别）来实现系列化，可以参考超大这篇文章
http://bbs.cjdby.net/viewthread.php?tid=570178&extra=page%3D1
这儿说：
排气速度增加不意味着更大的推力吗？怎么会成了坏事？还是想说的是温度？
还说
燃气怎么传到外涵道的？
问题一：推力的来源，是进气和排气速度的差额。这个差额越小，能量利用效率越高——涡喷排出的气体温度比较高速度比较快，代表燃料的能量消耗在给气体加温上了，能量利用效率就降低了——同时，这个差额越小，推力就越小，所以要取得一个平衡。
问题二：是“燃气能量”被带到外涵道，不是燃气被带到外涵道。最简单的，热量传递就是能量传导。
没有时间啊。除了西西河，哪里也不去了。
喷气发动机是靠动量平衡产生推力的，也就是说，把空气“向后甩”产生向前的推力。加热空气不产生推力，加热空气白白损失能量，所以排气和环境空气一样的温度最好，当然实际上不可能，总是要高一点。排气速度本身也不产生推力，而是排气的量产生推力。高速排气白白在空气中“钻”一个洞，在混合中耗散动能，所以速度越低越好，当然不能低于飞机前进的速度。
涡扇在核心发动机之前加一个风扇，风扇鼓风的量比核心发动机的风量可以大很多，两者之比就是所谓涵道比。现代高涵道比涡扇可以达到8：1甚至10：1以上，所以风扇产生绝大部分推力，而不是核心发动机。核心发动机的作用是驱动风扇。更极端的情况就是涡桨，涵道比在理论上是无穷大，所以更加省油。
燃气只在内涵道做功，驱动涡轮和压气机、风扇，所以燃气的能量最终是传递到外涵的，但燃气本身不进入外涵。
正好满足我脆弱的虚荣心啊
，哈哈。到了那里，还不被拍死？
不过还是有问题
1. 排气速度，应该是排气动量产生推力，所以速度似乎应该是越快越好？
（动量守恒，推力=排气的动量-进气的动量，不知道对不对）
2. 排气温度，压强正比于温度，俺的理解是温度高的气体会向外排，从而产生推力，是这样产生的推力太小，不够有效？还是俺的理解根本错了？
喷气发动机推力公式,把边界条件都简化,可以简化到非常简单,就是中学的动量定理----合外力的冲量等于动量的变化量.
FT==△MV
M是空气流量
所以空气流量一定时,速度差越大,发动机推力越大,但是获得高速喷气流的条件是热量的转化,提供的热能越多,气流(动能越大)速度就越高,但是排气温度高了,损失的热能也就越多,经济性差. 加力燃烧就是这个原理.
如果你用动量算不出来，搅糊涂了，就换用能量守恒算
比如，飞机发动机烧掉了燃料，能量用于两种途径，加热和做功。加热了空气和尾气，最后喷掉了。浪费。所以尾气温度越低越好，常温最好。做功是包括对飞机本身的推力，和对原本静止的空气的加速后再排出来。那么显然，尾气的速度越低越好，最好尾气速度相对于周围大气是0，即吸入的空气不增加动能就直接排出来。如果上述两种假设同时成立，那就是燃料能量全部用于推动飞机做功，那就恭喜您让所有发动机专家都下岗了
至于兄台的算法绕在哪里，委员懒
，不过粗看一下可能是参考系用乱了，兄台可以慢慢咀嚼一下，建个坐标系，画个受力分析图啥的。委员不管，用能量算的肯定没错就行了。
在相同质量（或者流量）时，自然是速度越快，动量越高。但是要是速度的增加是以流量的下降为代价，而且流量下降快于速度增加，那动量是随速度增加而减小的。相反，如果流量增加快于速度的降低，那动量就是增加的。涡扇和涡桨恰恰就是这个情况，所以省油。
喷气发动机的推力的根本来源来自于燃气在高温下的膨胀做功，你的理解没错。但这不一定是推力的全部来源。单纯依靠高温下气体的膨胀做功，那是涡喷的机制。“损失”一部分膨胀做功，把这部分功转化成机械能，驱动风扇，增加总流量，进而增加总推力，这是涡扇的机制。