主题：【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一） -- 忘情
所以我对中华之星的最后出局并不意外，站在现场使用的角度，铁道部如果让中华之星入役，那才是场灾难。
从你的图中看出：刹车的动作----刹死，松开----都需要压缩空气。即送风松刹，放风紧刹。
但是这从机械原理角度看，好像不太可靠，因为如果A腔的空气压力小于B腔，刹车就会松开，而出现A腔的空气压力小于B腔小于的情况，除了对B腔送风以外，还有可能因为种种原因造成A腔失压（比如单向气门损坏，管路漏气，空气腔存在缺陷），这种情况下，怎么办？有没有保护措施？为什么不在加装弹簧装置，保证压力可靠？
不过加了弹簧在没压缩空气时松闸就比较麻烦，车厢需要在没车头时也能推动。
火车一开至少十几节，其中有少数几节有刹车故障也没什么问题。
没有了压缩空气，你图上的刹车机构就不起作用了，会不会像汽车那样溜车？
车厢需要在没车头时也能推动-------不就是坡路就能自己往下走吗？
你如果看过《瓦尔特保卫萨拉热窝》，到最后那个德国军官拼命转的那个就是手刹摇把。不过刹车能力比气刹差很多，只在无车头慢速时用。
货车车厢经常需要在没车头时移动，卸车时车位停的不准就需要人工推，这个我也干过，满载车厢有一二十人加用撬棍就能推动。另外车厢重新编组时也需要单节溜车，忘情也说过此事。
客车车厢，在车厢头过道上比脑袋稍高处有个红色的小拉柄，现在好象有透明盖子盖着，记得以前没有盖子，旁边还会有几个字“危险匆动”，这就是紧急制动闸，放刹车管气用的。据说使用这个还得有一定技巧，要慢拉，否则可能把前面的挂钩拉断。在一个门傍有个凹进去的圆盘，里面有个大约一米长的摇把，这就是手刹摇把。
不过如果是象这次事故，来得及的话后半段有任一人接到指令，拉紧急制动（就是放刹车管里的气）也行。但是需要紧急刹车时一般都来不及，可以想象一下，汽车快要撞人时司机对后座上的乘客下令刹车，乘客再踩刹车板（如果有的话）。而且火车上的活动范围大，车长列车员不可能正好在紧急制动闸旁边，再加上有部分制动时人已经站不稳，让他们爬到闸旁也是勉为其难。
车皮过了驼峰顶点就自动往下溜。不过中国的挂钩是一撞就挂上，是不是摘开后往上推的时候就又自动挂上了？摘钩的销子有没有个卡住它不往下掉的装置？
再说电控的车厢连接处出了问题一样不行，还不如现在的放气刹车简单可靠。现在这种刹车管是密闭的，正常情况下只会因漏气而开不动车，如果因某种情况拉断刹车管全车就刹车停下了，电控的拉断连接线后一半就没了刹车。
直通制动机都有备用制动，纯空气作用，平时不用。电控失灵，退回气控状态，不可能因为一根信号线断了就彻底完蛋（那谁还敢用啊……）
电控好处
1不会因为某处风管堵塞，导致后边制动全体失效（杜绝郴州型事故）
2电信号响应速度快，制动距离短（=更安全）。在紧急情况下，制动响应快一点，就能大幅减轻碰撞损失（碰撞速度降低，如果碰撞不可避免的话）
3制动运用灵活性大幅提高，可以反复制动-缓解-再制动-再缓解，调速非常方便（=乘务员操纵余地大，可以更加大胆的贴限运行，列车准点率提高）
4.全列制动同步好，列车纵向冲动小，运行更平稳更安全，乘坐更舒适
刹车系统一样就可以客货混编，比如说往发射场运火箭时就会编两三节客车，如果不一样就没法混编了。
动车组本身自成系列，所以也没法与货车混编。
以下纯属抬杠：
你说的有备用，紧急刹车时发现电控失灵时司机再去找气刹把？这还不如一开始就用气刹，实际上气刹失灵的几率非常低，肯定低于电控。
郴州型事故也是极极少发生的，我在铁路上干过八年所知道的只有这一起，以前有过一起类似的，是中间折角塞门被人关闭，极可能是故意破坏，如果是有人破坏电控的一样可以一起干掉。
说制动距离短未必，刹车距离取决于事速，钢轨与车轮之间磨擦系数是一样的。当然你可以说电控反应快，顶多也就是一两秒吧，差这点时间对撞车破坏程度影响不大。
气动一样可以反复制动-缓解-再制动-再缓解，调速非常方便，现在的火车刹车也不是一刹到底，司机控制放气程度，控制气管里的气压就可以控制刹车程度。当然松刹时可能稍慢一点，但这点慢对中途调速基本上没有影响。
最后一条客车只有不到二十节，放气同步性也不错，而且客车除了紧急情况不会用紧急刹车，慢刹时更无影响。
总之在性能相差不大的情况下结构越简单越好，复杂了故障肯定就多。
全路那么多客车，需要和火箭一起走的，有几辆？那点需求可以特殊对待，看不出全车队保持这种一致的必要。平时运用，列车都会保持基本固定的编组。现在新型客车（比如25T）都是密接车钩固定编组，连货车都开始玩固定编组，单元组合，定点到发了。可以随便挂来挂去，是管理水平低下的对应物。显然，旧式的杂七杂八大混编，已经不能满足未来客货运输的要求。未来，货运也要向客运一样高度准时准确，您的货搭哪一班，几点几分走，几点几分到达，不能错！
电路通就是有电，断就是没电，很容易监测，如果线断了，早早可以报警，根本不可能该刹车了才发现。你说风管堵塞不容易出现，可他还是反复出现了（无论故障+人为错误），虽然不是每次都造成事故，但为了保险，就要付出运输效率降低的代价（比如说没事试闸玩）
不要小看1秒钟，特别是快速情况下。比如，时速160，秒速44.4米，制动力早来1秒钟制动距离就少44米，2秒就88米。这几十米可能就是撞上与没撞上的区别！极端点的打个比方，利子伊达，要是制动距离能少40米，起码少掉河里两辆车，挽救回上百的人命！
线型很好，弃大量中间车站于不顾的情况下，调速的要求会少一些，一如我国东部少数大干线的状态。但线型差，曲线多，限速频繁变动的情况，调速的差距就会明显的体现出来，如果我西部或支线上的状况。不要仅从少数高等级快车出发，思考问题。也考虑一下山区单线各站停车的列车。
实际情况是，采用新技术的铁路系统，准点率高，运行图完成好，事故少。对比一下我国和日本欧洲等发达国家就可以知道。所以
PS:制动机如何差别，也只是一个系统，不可能带来全局的改观。在我看来，尽量以动车组（注意不是高速动车组）替代传统车辆，才是根本的解决之道。仍然举这个极端的例子，利子伊达，如果是动车组值行，限速不变，全列都能安然停住！
列车头主机多一个频段就好，不用多一台。各车厢各一个接受及广播系统。
实际上就是不算消息比较公开前的时间，也快三十年了才两次，其中一次还是明显有人故意破坏的（说是明显，是因为折角塞门关闭的早的话列车无法开动，所以可以肯定是在松闸后到开车这一短暂的时间段内被关闭）。改用电控你就能保证故障率这么低？
还有就是除了动车组以外，现在的客车都是压缩空气刹车，车头的设备也是与此配套的。你大改就得一列车连车头一起改，而且在全国大部分客车改完之前这列车不能换车头，不能换车厢。花那么大功夫就为了提高这点说不大清的性能？