主题：【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一） -- 忘情
共:💬154 🌺376
复 你说反复出现。
严重事故就不止两起，险性事故或事故苗头，可以说每年都有多起。这个局面不改变，再次绊倒在这块石头上，早晚的事。
折角塞门关闭，可能是故意破坏，可能是过失，也可能是机械故障
随便google一下，就有
[URL=http://www.cttjl.com/News.asp?Id=38
]梅河口，及时发现，两起[/URL]
您自己说，这叫不叫“反复出现”？
电器指令制动故障=退回空气制动，双保险，失效=必须同时失效，可能性只能更小，这是很简单的概率问题
性能提高是肯定的，不是说不清。出现以来，铁路运输的先进国家是越来越普及，日本的快速货物列车都用上了。
新造客车与既有机车不兼容根本不是新鲜事！例如旧的客车采用空调发电车供电，380V交流电；新造的车底采用机车直接供电，基本都是600V直流电，旧的机车不支持。可新车底还是源源不断生产出来，为什么？因为甩掉“拖油瓶”是提高效率，是潮流。
这个问题，在下想告一段落了，总结：扫帚不到，灰尘不走；坏习惯不改就永远带着；抱残守缺，敌视先进技术，高效可靠的铁路系统不会从天而降！
但还有问题：
你给的链接中梅河口的看不到，能看到的除了K228次以外都是货车，K228次也被及时发现。因为他是从车尾风压异常发现的，说明即使当时不被发现列车启动也困难，启动时司机也会发现异常。
比如核对风压，试闸之类
但如果闸也试了，风压也对了，然后途中失效，到停车发现闸没了，就没招了
现有系统的一大问题是，诸多环节是靠人工检查，人工控制，而人，是一种注定要犯错误的生物。我认为，增加电化，自动检测，自动联锁保护的系统，才能最大限度的压缩事故率（人工系统的不可靠，例证很多，比如428）