主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲
要搞清楚高铁先要有几个圈子的概念。
一小时经济圈，就是说车程一小时基本上可以视为一地生活。一般而言，车程一个小时，那么单程所有路上的时间是1到2个小时，往返就是2到4个小时。这个基本就是上限了，虽然有人用更多时间在路上，但应该是个别情况，也坚持不了多久。时间长了，估计应该换个工作。那么在中国，90年代以前，一小时经济圈在城市中，如北京上海，大概方圆20公里左右；如果是二线城市，大概方圆10公里左右；如果是县城，大概方圆3，4公里的样子。90年代，随着高速公路的修建，这个圈子大概扩大到50公里的范围，在华东有一个最典型的例子，就是昆山。一个沪宁高速公路的出口，催生了一个小台湾。据说现在每天有十万上海人搭乘各种交通工具到昆山上班。
2小时经济圈。两小时是纯粹的车程，就是以火车上的时间或是高速上的时间来计算，算下来，大概整个路上往返的时局大概有个5到6小时。那么大概可以当天往返，在异地用个3，4小时进行商务活动是可行的，但是上班就不太现实了。这个圈子从上海出发的话基本可以扩展到杭州，常州一线。依靠动车组，可以扩展到南京附近。
3小时生活圈。以纯粹车程三小时为上限，整个路上的往返时间大概是7到9个小时左右，可以视为周末生活圈。就是以整个周末，大概是48小时或是36小时计算去那里玩一下，探亲访友还是可以的。如果所处理的事务不是太复杂的话，用时不超过1，2个小时，大概也可以当天往返，不过就是很辛苦了。如果所需车程更多的话，周末往返就比较困难了，因为路上的时间会超过总时间的一半了，得不偿失。只能利用长假才能往返，这就会造成长假的出门需求的爆炸性增长。
可以看出在90年代以前，中国大地上的城市的辐射能力非常有限，就像一个一个孤立的点，散落在中国大地上。 而之间的主要联系依靠铁路，由于铁路的网线布局，郑州，徐州，北京，就像一个一个的节点，在节点左右形成瓶颈效应，经济流动的效率不高。
到90年代，以一小时经济圈为核心，点的面积倍增，中国的经济活动能力也倍增，但是点和点之间还是不能有效的联系起来。只能在经济的重点地区，由于城市密集，点和点之间相互交叉，形成城市群，代表就是长三角和珠三角。
而高铁通车，特别是高铁网的建成，1小时经济圈将是300公里，2小时经济圈将是600公里，3小时生活圈将是900公里，如果tg有能力进一步提高车速，那么这三个圈子也将相应扩大。而中国的经济模式将从，节点模式提速到网格化，各个经济圈相互交叉，这样的交通条件下，中国将以什么模式发展，只能是拭目以待了。
当高铁通车后，受益最大的不是北京到上海，而是合肥，徐州，济南，等等这些二级城市的交通。合肥一下子变成了当年的苏州，而他们之间更是被有机的结合在一起。他们之间会相互支撑。而且由于原来火车排班都是向特大城市倾斜的，比如京沪线，现在最快7个小时，但是和中间的城市没什么关系，很多站既不下人也不上人，有的站只能下人，有的站只能上人。这样这些二线城市其实就是过路的，得到的利益有限。但是高铁通车以后，这些二线在速度极大提高以后还可以分得更多的资源，获得的利益会有几倍以上的增长。而这些城市之间连接的距离比较近，价格相对于汽车有优势，速度更是翻倍的提高。可以这么说，在一小时经济圈到2小时经济圈的距离内，会产生高铁的最佳目标客户群。在这个范围里，无论是汽车还是飞机都不是高铁的对手。所以高铁的客源是不用发愁的。
同时中部城市会拥有了一种优势，比如上海的经济圈就是一个半圆，而中部城市的经济圈变成了一个完整的圆，这种优势是一种未有的经济现象，同样不能预计有什么结果。
高铁的完工，将高速列车从中低速的列车里分离，也会大大提高行车效率。不仅仅高铁因为行驶在等速的通道上，效率极高，tg号称可以3.5分钟一班，而且原有的铁路的货运能力也会大大增强。
而无论是一般铁路还高铁都是能源效率非常高的运输工具。以高铁1小时就可以抵达南京的速度，我是不会选择自己开3小时的车到南京的，又不经济，又不安全，又多消耗时间。高铁的通行肯定会缓解我们对石油需求。
至于什么高铁全是高架造价高，其实就是末节了，更何况其实从长远看还有很多好处的。曾自洲:全高架是好事呀。
我估计高铁的建成，可以保证中国再增长20年。
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交通和基础设施的改善 将在相当大的额程度上改变我们工作、居住和生活的方式，
毕竟高铁只能支持客流和高端物流，和高速公路的50公路经济圈还是有差距的。
而且如果是百倍的话，如果美国认可这个推论吧，美国有立马炸了中国的铁路的心。
再单纯提高铁路速度并不能降低门对门的速度。比如上海到苏州30分钟动车组，但真要到苏州办事，门对门前后得3小时左右。即使把这30分钟完全压缩，也没有太大作用。所以，在中国的超大城市附近，“xx小时经济圈”是不能用铁路的速度衡量的。
其实，要说节能，最有效的是“15分钟步行圈”。虽然这个容量实在有点小。
还需要大规模建造地铁和轻轨，或者快速公交线（BRT），将机场火车站等与市区有效的结合起来。
虽然有了动车组，但是我们一般从上海到苏州的商业旅行还是开车。多开一条高速公路可能对我们来说更有意义，夹着包坐火车然后下来倒出租车对中等以上的生意人来说太累了。
如果是3个小时交通以外的，无非是提供了飞机以外的一种交通工具。你总不能说北京上海间多建一个机场就会对两地经济有那么大的作用吧。
我觉得有意义的是城市圈的范围扩大，可能减少一些公路的流量压力。
另外一些影响就是城市圈的房地产可能会有一些冲击，核心城市的一些边缘服务业分流。
最大的利益者，无非还是铁路系统自己。
●隐约可见的欧亚高速铁路网
值得强调的是，将目光跨海延伸至日本列岛还不够，还要将目光回转，从日本列岛开始、经日本与韩国的海底遂道（正在规划中）、经朝鲜半岛，经中国东北（或俄罗斯远东），经蒙古（或经俄罗斯其它部分），经中东欧，经西欧，经法国与英国之间的海底遂道（已经建成），直达英国。
非常清楚，上述线路是一条“网罗了欧亚大陆主要国家、且将日本与英国这两个孤岛经济体一网打尽”的“庞大欧亚经济整合版图”。（至于另一条线路，则是从中国经巴基斯坦（或者印度、阿富汗）、经伊朗等海湾国家、经地中海国家、到达南欧与非洲大陆的线路）
值得强调的是，“上述线路”都可以考虑用高速铁路技术，更加值得强调的是，就日本至英国这一条线路而言，中间需要补足的高铁线段，拥有高速铁路技术的中国、日本、欧盟企业其实都可以在上述线路的建设中分得大量的商业合同。
还有，一旦这条线路贯通，那么，俄罗斯与朝鲜，作为路途中不可或缺的两个节点，且是经济结构相对而言不那么完善的两个节点，将获取巨大的“欧亚物流过境收益”，并提升各自的“经济战略地位”。
第四，这还不够，还要将目光投向东南半岛。我们注意到，越南政府业已批准的2020年越南铁路总体规划和2030年展望中最重要的项目。该项目全长1570公里，设计时速为300公里，河内至胡志明市运营时间为5小时30分，预计总投资约380亿美元。
显然，上述线路均为欧亚高速铁路网的一部分。
●全球掀起高速铁路建设热潮
事实上，东方评论员注意到，似乎相关方面已经有这方面的考虑。
第一，10月19日，首届亚欧交通发展论坛在立陶宛首都维尔纽斯举行。亚欧33个国家的交通部长及其代表、欧盟委员会和东盟秘书处等机构代表参加会议。其中，中国与立陶宛、白俄罗斯更是签署了一份宣言，要共同建设“欧亚交通走廊”。宣言称，必须加强欧亚国家合作，在扩建及更新陆路交通设施、增加公共交通使用方面互通有无，互信互惠。立陶宛、白俄罗斯和中国将努力共建物流链、深化亚欧两洲间海陆运输及民用航空领域合作、建立有效的亚欧交通体系。
第二，东方经济评论员还注意到，由于速度提升和价格相对飞机低廉，许多欧洲乘客转向乘坐高速列车，全球掀起高速铁路建设热潮。
根据报道，俄罗斯、法国、西班牙等国正纷纷投入巨资，其中，西班牙更是“誓言”将和中国以及印度争夺未来高速铁路网络规模方面的世界第一。而经过十年的研制，俄罗斯也开始测试自己的高速列车。
值得强调的是，正是借助这种热潮，就受金融危机影响最大的“三边国家”的企业而言，西门子、日立和庞巴迪等世界工业巨头部分抵制了经济衰退造成的影响。
至于中国，更是将建设高速铁路网视为国家战略性投资，并计划建成世界上最先进的铁路交通网。
●欧亚主要经济体都有必要考虑共同建设欧亚高速铁路网
通过上面的讨论，其实我们已经隐隐约约地看到了“欧亚主要经济体（包括中国、日本、欧盟、俄罗斯、印度等）”拉动经济的一个具体方案，那就是考虑共同建设欧亚高速铁路网，由于中国、日本、欧盟都有相关成熟技术，俄罗斯、朝鲜也有相关需要（成为欧亚大陆经济往来不可或缺的物流节点），海路“可能的”不通顺与高成本（比如海盗问题），在虚假的复苏后、明年世界经济可能再次隐入衰退的危险，欧亚主要经济体都有必要考虑共同建设欧亚高速铁路网，并将其作为拉动欧亚经济、整合欧亚经济的战略工具。
事实上，有数据评估，2016年世界各国在高速列车方面的投入将升至1500亿欧元的水平，这对欧亚经济将是个巨大拉动。
值得强调的是，由于高速列车可以相当程度地取代飞机，且较飞机具有环保优势，因此，在经济危机与环保大潮的双重压力下，欧亚之外的美国人也看到了这一战略工具的可操作性。
在东方经济评论员看来，我们不知道巴菲特巨资投资铁路是否也是着眼于这一点，但是，可以肯定的是，美国决策层是看到了的：奥巴马也发誓称：将在五年内投入130亿美元建设连接大城市的高速铁路。但遗憾的是，美国的高速网即便建成很难跨过太平洋、或者大西洋，无法与欧亚网对接，这也从另一个侧面说明了这么一点：相对欧亚经济整合而言，亚太经济整合的前途的确不那么妙。
因此，继续将对美元构成“实质、且即时性威胁的”欧盟经济“有效遮断”在亚太经济圈之外，就成了美国必须做好的一件事情。
也因此，利用欧美之间的这点矛盾，选择欧亚高速网的起点站--东北亚，就成了“中国杠杆”撬动地球时可以利用的一个“战略支点”。
我也认为高铁必将给我们的生活带来非常大的影响，超过高速公路的影响。
影响之一就是一线城市的房价会加速跌落，相邻的二线城市房价可能会抬高一点。尤其是将来高速铁路和城市快轨和地铁相连以后。而且一线大城市因为市内交通过于拥堵，甚至可能出现助长人群向二线城市流动的情况。
影响之二是各地特色文化会加速优胜劣汰，很多特色风土人情会加速衰落，强势文化会加速扩展统一。从这个角度说，各民族的向心力会加强，国家分裂的危险大大降低。
影响之三就是楼主提到的，会给中国的经济增长带来强劲后劲，提高人力资源使用效率，拉低不同地方的工资差距。目前中国一门心思大力建造高铁，实在是一步很好很强大的好棋。
话说回来，我还是不甘心老毛子也发展高铁，如果他们建成了从莫斯科通到东西伯利亚的高铁，那么他们的统一会大大加强。如果他不发展，我们更不帮助他发展，十几二十几年后老毛子可能还会经历一次分裂，那时岂不是我们拿回海参崴、库页岛的时候？可叹啊！！
从1979－2029
这五十年是一个从点－线－面的过程
这五十年里 财富的增长是超过百倍的
前两天上课
看到1979年GDP2125亿rmb， 2009年GDP（估计）47507 已经增长23三四倍 再有20年增长个4-5倍是没有问题的
高铁是在我国铁路建设的基础上发展起来的
高铁完成的只是从线到面
如果我是美国人 我在二十年前绝对要和中国直接开战的
但是绝对不打陆战
破坏中国的发展形势即可 长期的不断的小空战 破坏港口和交通
这就足够了
那我估计不止。
至于美国打中国也是一个驳论：
现在美国军事占优，但是如果开战的话，美国付出的代价绝对比我们打，毕竟他们生活优越，如果以核战争为限的话，美国受到的打击比我们大。战后的事情也很难预测的。
以后等我们变富了，为战争要付出更大的代价的时候，美国的军事估计不占优了。那时候打，他们更加没有把握了。
战争，打不打美国说了算；打到什么程度，美国说了不算。
估计过程就是tg时不时给美国三瓜俩枣，对付着就和平崛起了。
恭喜：你意外获得【通宝】一枚
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技术上没问题，政治问题一大堆。
现在欧亚大陆桥的宽轨，窄轨都还没有解决，效率低的不行。
中国一方面要放眼全球，但是还是把自己的拳头攥紧点儿。
高速公路上的时间就要3到7个小时；飞机太贵，而且飞机场一般比火车站要远的多，总体时间不比火车短，运力也有限。
我认为高铁对二线城市是超级利好，是一种中国向内开发思路的体现。
至少目前定的票价和飞机票差距不大。火车站在城市中心确实是一个优势。我同意优势在于300-600公里区间。问题是这个区间，现在的动车足以满足要求，就好比上海的磁悬浮到机场，15分钟到还是30分钟到，有多少人在乎这个区别。