主题：算算高铁的账 -- szbd
春运，加车，绕襄樊从阳平关入川，车里人挨人啊，我是坐票，不过我主动和一兵哥哥分享，我喜欢兵哥哥。
5。铁三角
最早能集中算高铁账的地区是长三角中的铁三角----沪宁杭。以目前的规划，该地将形成2条全国顶级长途干线+3条城际围成三角形+南京3杭州2共5条出口的格局。其中干线有京沪沪昆延沪宁沪杭并从宁杭两地向外连通，南京还有一条沪汉蓉通道。城际有沪宁沪杭宁杭3条组成环线，沪宁城际同时也起到沟通京沪与沪昆和东南沿海线的作用，沿线人口不算太多，长短途共用一条线至少近期应该还可以。此外南京还有宁安（安庆），杭州还有杭甬（宁波）两条城际铁路出口。
以上各线报道的标准除沪宁城际为300以外，都已明确说是350。沪宁规划较早，起初为200-250标准，后来提速至300标准，实际应该是怎么好怎么来，将来能开多快全看运营的本事了。
并且除沪昆刚开工外，沪杭沪宁和杭甬年内肯定完工，宁杭和京沪将在明年完工，宁安后年。注意沪杭城际与沪昆是两条线。
先只看铁三角边上的这4条线，突出的特点就是高架段极长，桥隧比都在3/4以上。京沪是目前已开工高铁干线中标准最高的，沪杭沪宁和宁杭也是整体连片的城际铁路网中标准最高的，而且工期很短。目前全国大批高铁精英施工资源都在铁三角奋战，说不定明年又都转到沪昆上去了。
3条城际都将实际成为公交通勤路线，尤其是沪宁。三线长度与车站数量分别为：沪宁297公里31站，沪杭158公里9站，宁杭250公里11站。并且3条城际都通过沿途市中心，京沪线则都是郊区新站。在宁沪杭三个节点3条城际线无缝连接。在南京宁沪城际与京沪线有联络线连接，在上海在虹桥枢纽站内转车，且两条城际分别通到上海，和上海南。明年京沪高铁建成；东南沿海铁路可能建成，至少到厦门，杭甬城际肯定已经建成；石武和京石有可能建成（后年应该是稳的），加上已建成的沪汉蓉通道和郑西石太，中东部初步的高速客运网骨架形成。这样，铁三角无论至远程还是本地区的高速铁路客运都将到位。
铁三角区的高铁财务问题就没有什么可担心的了，人多钱多。而且三条城际还没有贷款，都是铁道部和地方政府出资，包括宁安杭甬也是这样的。
很多带yy色彩的高铁的好处，在铁三角都会成为现实。
1。远处买房子坐高铁上下班。你如果嫌松江的房子还贵，在嘉兴买怎么样？到徐家汇上班，每天在嘉兴打车到高铁站，到了上海南再打车上班，高铁80公里按5毛/公里算，40，加上打车20，单程60，1天120，一个月满打满算3600。你在嘉兴买个房子月供比上海同等水平低3600这不是板上钉钉的？而且说不定你过一阵还跳槽到杭州了，都不用搬家。时间么，这段城际旅速跑200应该没问题（京津240），只有20几分钟阿，加上两边打车，上班40分钟算多说了。上海市有多少人上班时间要多于40分钟啊？如果城际车够密还可以去嘉善买，恐怕更便宜，而且距离上海还近一点。
2。城市群同城化。宁沪沿线最为突出，不到10公里1站，就是一条大公交了。不管各市之间还是各市之内都是充分连通，不分彼此。恐怕需要一种方便上下车的350动车组改型。10公里3-5分钟，5块钱，贵么？
3。节能减排，减轻公路压力。铁三角人烟稠密经济发达，虽然公路交通也很发达，但是每个城市进出城和城市内部都经常出现拥堵，增加的耗能和污染很大。尤其是沪宁线，一串大城市。如能分流主要干线沿线客流至铁路，则能大大减少汽车的耗能和污染。还有上海宁波之间的客流走高铁与经过杭州湾大桥的大巴相比，时间可节省一半（尽管铁路比公路长一半），票价按5毛/人公里算增加60%。杭州湾南北之间很多客流都会选择高铁，从杭州湾大桥分流，可以很大程度减轻这条咽喉要道的压力。
4。一日来回游。这就不用细说了，不过有些担心看钱塘潮的时候人太多出事故。
5。客货分运。这一点比较隐蔽。8大铁路枢纽中，上海实际只接受本地客运，中转的由宁杭隔开了。就算将来沿海铁路江北段（规划还没有）建成，也不会增加太多的客流。实际上东南客运枢纽的任务由南京和杭州分担。所以，上海作为8大枢纽之一，实际是个货运为主的枢纽，因为上海是中国第一大航运中心。按上海目前的规划，外高桥港和连接洋山港的东海大桥都与铁路相连，并且分别到老京沪和老沪杭线之间有闵行和北郊大型货场，东海大桥附近还有芦潮港集装箱中心站，已有铁路连接，是全国18大铁路集装箱中心站第一个投入使用的。因此老京沪的沪宁段和老沪杭现在由承担大量客运为主可以一下子变成货运为主了。这两段铁路上目前分别开行几十对两地之间的动车组，城际建成后（就是今年了），老线动车组应该会逐渐取消，客运只保留区外长途车。这两条老线应该说改为快速货运专线最好，可以很好地服务当地经济发展，以及通畅上海与内地货运联系。这两条线与全国大部分货运线不同，应以高速准时的高价值货物为主，大宗便宜货在这里就用水运了。所以，对远程来到铁三角的，最好卖普铁高铁联票，适当打点暗折，少开普铁。本地短途普铁包括动车组全部停掉，过境车尽量不使用上海枢纽，只要不过上海，就不用过京沪沪宁段和沪杭这两条线。这不属于被高铁，目的不是给高铁挣钱，而是腾出货运能力。
初期只把本地动车组全停了就好，沪宁沪杭间共上百对，停了可以多开很多货车了，一定时间内应该够用。这属于被高速了，现在3毛/人公里，将来5毛/人公里，但速度提高一倍。当地人应该还是能承受的。尤其是今年就开，估计车还相当地不够，能买到票不错了，因此可以看到高铁动车组和普铁动车组的竞争，也是一个算高铁账的机会。还有东南沿海与铁三角连通，也可以全程高铁了，东南沿海本来就没有普铁。因此还可以减少老线上一部分客流。
总的来说，铁三角地区的高铁建设非常豪华，不过一点也不超前，也是最先集中完工的。要解决这一发达地区发展中的交通瓶颈，没有高铁还不行。而且人家也有钱，人家还想建磁悬浮来着。地铁7，8亿一公里，高铁只用政府出一半，还不到1亿1公里，而且站还很多，能起到公交的作用。
现在这一地区倒是货运线比较缺乏，尤其是该地货运的特点有较高的实效性要求。老京沪和老沪杭都是原有路网中大能力的主干线，不过仅有这两条，即便移走大部分客运，也略显不足。
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行车时间23小时，这个票真的还比较容易买到的。比T103、109容易多了。
刚才才发现， 白天的动车加开了一趟D29，希望能缓和下京沪动车卖站票的状况
就是T字头的车， 现在也要13-14小时， 上半年那个北京到上海的绿皮车还没取消的时候， 是要24个小时的， 那票是相当好买。
高铁是在发展，但是公路和航空也在发展。高铁毕竟还有一个限制，那就是太长和太短竞争力都不够。太长，航空更好；太短，汽车更灵活方便。你看看国内私家车的增速？所以你说的铁路客运周转量增速会因高铁大大加快，我不这么认为，我认为能有10年的8%，就不错了。
2毛到5毛都算了。但是要注意，这里的收入都是毛收入，不是利润，抛去运营费用，铁路和车辆维护费用，车辆购置费用，不算高铁修建费用，人公里的净收入有多少？如果卖5毛，能有2毛净收入吗？
高铁收入1=人次公里*0.2
高铁收入2=人次公里*0.3
高铁收入3=人次公里*0.4
高铁收入4=人次公里*0.5
2009-2020年
115.06 172.60 230.13 287.66
200.69 301.03 401.38 501.72
299.82 449.73 599.64 749.54
409.70 614.55 819.40 1024.25
531.37 797.05 1062.74 1328.42
665.96 998.94 1331.92 1664.90
767.45 1151.17 1534.90 1918.62
879.87 1319.81 1759.75 2199.68
1004.28 1506.42 2008.56 2510.70
1141.82 1712.72 2283.63 2854.54
1293.73 1940.59 2587.45 3234.32
1461.38 2192.07 2922.76 3653.44
太长太短是不行，不过长有多长，短有多短？长的么，就看武广好了，飞机有竞争力为什么要打折到高铁的一半？短么，看广深好了，平均6毛/人公里还多了（票价高而且一等票也卖得好），还是伪高铁，1天120对车差不多全满，汽车来比比？
不过我不是铁路人啊，你为啥要“也”
几个汽车站往来广深之间的车都是20分钟一班， 一天开好多
而且1班动车组顶10班汽车运量。
长三角和珠三角之间一直没有快速铁路联通 不知道以前规划的时候为什么就没把这个规划到？
我也以为你是铁路上的。
东南沿海，250公里时速，快建好了。还有沪昆修好后可以至长沙转京广，全程350。
如果说很久以前为什么一直没有规划，因为东南沿海有水运阿。
还得加：（1）在上海南站等出租车30分钟；（2）出租车在路上堵30分钟。
这还是目前这个仅有动车组的运力的情况下的时间。我每次到苏州，火车站出来大出租车就得等30分钟以上。
我刚到上海的时候还没有什么感觉，后来随着动车的开通和沪宁高速的开通，明显感觉到了便利，不是一般的便利，周末去杭州玩，周末去丹阳买眼镜，周末去南京玩。。。太多了，以至于到了北京后，无比怀念上海及其周边。
不过，要想用高铁实现人们居住想周边城市的扩散，还不能把高铁作用太乐观。就算在高铁上只要二十几分钟，加上两地打车的时间，进出站的时间，起床洗漱的时间，加起来至少单程要一个半小时以上，除非万不得已或者两端及其便利，否则这不是个好选择。
再说长三角的钱，还不都是卖地来的。就算不是直接来自于卖地，也是用卖地的钱挤出来的空间。
我说坐出租主要是描述钱方面问题不大。