主题：【原创】高铁账总结篇1 -- szbd

如果要修，肯定是国家来干。同样的，跨长江的桥也不是一个城市的事了。再说跨海隧道比跨江的桥施工难多了。

已经有的设想都是这样的吧。南边岛还很多，就造桥。北边没有岛了，造隧道。

跨渤海的通道无论如何是要造的，明显能省太多的交通成本了。

杭州湾大桥主导的是交通部和浙江省，开放资本进入。

土共的铁路，一直都是满足一种基本的国家需求。运输以“国家重点物资”为主，改革开放以后加上运人的任务。至于路网的布局，体现的是开发路，扶贫路，政治路，军事路。

比如90年代铁路建设重新开始加速，主要的成果有南昆，南疆，渝怀，西康，株六复线等等西部的大项目，加上中部的京九。东部除了运煤的以外，只有大干线局部的改造，最大的项目就是京秦-秦沈客专，中国最早的客专，2003年全线建成。还有就是可能是对付台湾的考虑，福建出省通道从一条增加到3条。

这一波跨越其实还是这样。中西部修新线，运煤修新线，东部主要提高干线水平，高铁基本都是跟原有干线重合的。不过如今实力太强，也确实掌握了先进的东西，地方政府愿意大干快上，所以东部的项目也挺多，而且长时间增加铁路比较少的东北也一样跨越。

现在土共修的普高（双线电气化，客车时速160-200的普通铁路）大概就是当初打算当客专的那个水平。新的普高，有的设计时速只有120，但是标准并不低，那个是专门运煤的。

国际上高速铁路的标准是既有线200公里/小时，新线250或以上。重载铁路的标准是轴重27吨以上，单列8000吨以上，年运量5000万吨以上满足2条。实际上中国的普高基本就是高速重载，如果开动车组，可以到200公里/小时。如果运煤，轴重是没有那么大，但是单列上万，年运量2亿吨，都是设计要求。

将来估计昆明-兰州-包头-张家口-沈阳一线以内，除去个别山区线路外，基本上路网里面都是双线电气化，或者是无砟的高铁客专，或者就是普高，普高也包括客运为主的。因为如果将老线改造为普高比修新线合算，毕竟已经有一条线和不少设施在了，还不用多少征地拆迁。路网密度要达到满足要求还很远，所以老线会逐渐改造。此外还有货车的牵引定数统一很有利，还有如果周围的线都是电气化的，中间一条内燃的，也很麻烦。还有凡是要爬坡的都要电气化。

比如说第一篇提到本年将要完工的漯河-阜阳双线电气化。这条线在改造前是内燃单线的地铁（地方铁路），由河南安徽两省修建。实际上大概是长城以内最后改内燃的，90年代还用蒸汽机车。钢轨都有若干型号，包括30年代造的。其它各种设备基本都是全国最陈旧的。这次说是改造，其实就是重建了，标准为“设计列车运行时速120公里并预留提速条件，设计年货物发送量可达1.6亿吨。”将作为洛阳-南京通道的中间段，这条路虽然不长，但是连接了焦柳，京广，京九，京沪几条大干线。不过看来这条通道还是运煤的。

那么就是主要路网将来都会是双线电气化的。刘跨越说到2012年就要达到复线率50%以上和电气化率50%以上，因该也是做了这种打算。08年调整的规划说到2020年电气化率达到60%，估计肯定会超过。实际上60%已经很高了，超过了德国。整个欧洲电气化率只有46%，中国今年就很有可能达到。

也就是说，不久的将来，主要的路网就是高速，重载，高密度的非常现代化的路网了，运力能够提高若干倍。普高里面主运货的年运量都过亿，主运客的日客车对数少说也6，70。估计主运客的也是动车组为主。再加上高铁，200多对每天的容量。高铁干线在很多地方还要承担城际的作用。

这样是不是就足够了？恐怕还不行。比如济南到郑州。只要从京沪到京广线上去就行了。京沪京广之间线还很多。于是来看看，

第一条邯济，要改造为普高，估计2012年完工，标准是“客车１３对／日、货运１８０００万吨／年”，一看就是运煤的。

再往南，还有一条新线，山西中南部通道，预计014年完工。标准是“设计年货运能力２亿吨／年，客车１５对／日”，还是运煤的。

再往南，新菏兖日，刚完成电气化升级为普高，“近期最大区段货流密度11911万吨/年、客车12对/日”，还是运煤的。

再往南就陇海了。将来就算有了高铁网，从济南到郑州还是要到徐州绕一下，约多走一倍的路程。实际上现在济南和郑州之间就是这样走的，都要绕徐州。邯济和新菏兖日还有不少的客运，不过没有郑州这个方向的。所以，济南到郑州之间还是有必要建条客专。将来渝郑修了，顺着延到济南就可以。说不定还是这条线先修。或者就在上述前两条运煤线附近平行修一条京沪京广高铁的联络线。向郑州济南这样的地方全国还不少，比如岳阳和南昌，北京和大同等。

所以现实就是路网还是相当有欠缺。上面说的运煤的那前两个工程还没干完，另一个刚干完。可想而知以前运力多么紧张了。

若是客运为主的，比如金华-温州新建双线，“设计时速200公里、双线电气化铁路，规划运输能力为客车69对/日、货运1500万吨/年。”。原来的单线还能走点货运。这类普高将来会有很多，基本相当于公交了，还能运一些轻快货物。这条路连接东南沿海线和沪昆高铁两条干线，如果从金华再往前修到黄山就又连上京福高铁，还路过千岛湖，似乎也很应该修。这条线普高就好，沿途没什么大城市，可以多停几站，350也没很大意义。

所以路网的完善还任重道远。铁道部说将来全国客运网连接绝大多数20万人口以上城市，覆盖全国95%的人口，大概就是20万人口的城市起码通个客货运平衡的，能跑动车组的普高。做上动车组没几站到高铁上就可以去远的地方了。然后还有些普高客运为主，也算是地区干线，还有些普高货运为主，就跑机辆式客车，跟货车差不多速度跑。还有些普高就是煤专了。

然后还有些标准不高的普铁，主要限于偏远地区和途径人口不多地区，又没有太多货可运的。比如大理到丽江，标准不高，坡大，一列货车只有1000多吨，客车初期规划只有9对。这类路线当然跑不了动车组。而且丽江到香格里拉的铁路已经开工了。这条线可以说是未来如果有的滇藏线的起点。现在肯定是没什么运量，不过虽然标准不高，毕竟地形复杂，还是不少花钱。规划只有客车11对/日，货运253万吨/年，就是这么点规划到时候会不会用足都不好说。但是130多公里造价92亿（电气化单线唉！时速120公里），而且工期要6年。这条路100%是赔钱，属于开发路，扶贫路，政治路，军事路。

沙发！

呵呵，免得旅游时两地客车来去累死人了。。。

当然旅游路同时也可以是开发路，扶贫路，执政路，就是和军事路不大对得起来。当然有三个对的起来也很好很好啦。

顺便问一声，上次你发的那个浙江铁路规划图上，金华到宁波的铁路规划线，没看见是什么等级什么时间修，你有知道消息么？

就应该用这种思路写嘛。先写经济的，然后这些不同的目的的。按照地理位置写，我觉得不如按照目的写好。

破猫，你这么能写，应该找个比较大众的政治军事方面的hot topic，写本书。出版了，我买两本，一本珍藏，一本看。

那是浙铁投资公司的图。你可以去问他们，或者浙江的发改委，市的发改委。应该有网上问的途径。

滇藏公路起于大理，在芒康接上川藏公路，往后就不止一条线了。实际因为大理也比较偏远，从攀枝花算起比较合适。攀枝花至香格里拉（德钦）约400公里，德钦至芒康220多公里。现在铁路修到香格里拉，等于公路的起点向前推进了400公里。另一边青藏线的支线规划修到林芝，这里基本就是藏南的前线。

德钦到林芝大概有400多公里，需要跨越金沙江，怒江和澜沧江。川藏公路在上游过这三条江，铁路也绕上去过应该问题不大。拉萨-林芝，成都-雅安和丽江-香格里拉三条线方向就是向芒康附近汇聚，大概还差1200-1500公里，就连起来了。

估计土共是有这个打算的，否则不会西南那好几条高铁除了贵广都没开工，成昆的新线先开工了。铁路可不是危机一来，国务院一说上项目，马上就上的。成昆新线预计2014年完工，之前的准备工作已经不知道做了多少年了。想想看，97年南昆通车的时候，李鹏到现场去讲话，南昆的水平相当于老成昆电气化完毕以后略好。成昆新线要把成昆所有的弯都取直，长度缩短1/3，速度200公里/小时阿。

难道土共修铁路也跟孙大炮一样光看着地图画？

从不同目的出发，可能更能说明修高铁的用途，也更符合你的标题：算账。我觉得地理要写，但是应该放在各个目的下面写。

去年回国买了两本畅销书：货币战争和中国不高兴。货币战争看了，有点意思。中国不高兴，还没看。我觉得你就可以写出像中国不高兴这样的书。期盼某天能买到封面上有你名字的书籍。

客货运量都不会大，铁路肯定赔钱。不过呢，旅游对当地经济的好处不算，那里还有大铜矿，继续往前西藏那边更多。中国铜储量目前发现的一半都在西藏。铜的产量和消费量不高，铁路运量不会有多少。但是铜价值高啊。当地还有水电，可以炼铜。