主题：【原创】火车票调涨之我见 -- 忘情
粮价的问题，随便一搜到处都有，完全是市场行为
http://www.he.xinhuanet.com/news/2009-07/03/content_16987872.htm
铁路建设的问题，我一直说2003年到2008年。铁路从运费里收来的根是谁的有什么关系，不是铁路挣的难道是国家从税收里拨下来的？国家啥也没干，嘴一动，说你收的那钱是国家的，这就算你说了半天的“国家投资”？
5亿吨煤还少？全世界中国以外年运量1亿吨的铁路线大概还没有10条。中国到处都是踩货车的客运，1年能运5亿吨煤已经很不错了。
这就是让动车专用一条线阿。
之所以说基本，是因为还有个国家最低收购价，当市场价低于此价时，农民可以按此价卖给国营粮站，国营粮站不得低于此价收购。现在全国绝大多数粮食都不走国营粮站，说明大多数情况下市场价高于国家最低收购价。
至于说国家投资多少运能可以增加多少，不能光看近两年，得再往前看，因为投资完成多少钱不是马上就能投入使用的，一般都要两三年后见效。在建设上所谓投资的“完成”是指已经花出去的，这是分阶段来算的。比如说建一座桥，基础打好完成一部分，桥墩建好了又是一部分，桥梁买来或打好了（混凝土）也是一部分，架上又是一部分，架上梁后还得铺轨也是一部分，轨铺好了这座桥的投资算全部完成了，但整条铁路只要有一米轨没铺还是通不了车。就是整条铁路铁轨全部铺好，配套设施全部完成了，这整条铁路的几百亿上千亿的投资基本全部完成了，但还要压一段时间的道（现在时间不算长，几个月总要的）才能正式通车。
所以说一条新线的总投资要全部完成才能发挥效益，完成百分之九十也没用。
什么信号厂，机车车辆厂，几年以前这些企业都是部属的。现在的情况就不知道了，这些企业都独立了吗，不知道铁道部对他们还有没有影响力？
铁路建设用地成本当然在上升，但建设这块以前是铁道兵，现在是各种各样的铁路建设有限公司或集团。同样的情况，不知道这些企业是独立运营还是仍然在铁道部下？
用油这块国家有专项规定，例如按照“铁路机车柴油采购、供应的若干规定”，“一、根据国家对成品油实行总量控制、统一衔接的规定和铁路集约经营的要求，部委托物资总公司对全路机车柴油实行归口管理，集中采购，统一供应”；“四、物资总公司供应价格不得高于国家发展计划委员会计经贸〔1998〕1475号文规定的最高限价”。我不清楚中石化或者中石油给铁路物资总公司的油价，但相信与市场油价是有区别的。
这句话不是我说的。这句话就定义了这笔资金是谁的钱。这要不算国家投资，难道算你的投资？ :-)
说到国家税收，这笔从铁路货运里收上来的基金，我想也算是税收的一种形式吧。你总不能说国税地税库里的钱仍然是企业的吧？
石武客运专线——全线共设15个车站
京沪客运专线——共设置21个客运车站
石太铁路客运专线是我国铁路十五规划中的重要路段，也是太原到山东青岛客运专线的一部分。它东起石家庄北站，途经鹿泉市、井陉县、盂县、阳曲县，终点为太原站
杭长客运专线自杭州经金华、鹰潭、南昌、宜春至长沙，线路走向大体上与既有浙赣铁路平行，全长约880公里
简单搜索了一下，没找到其他几条线的资料，但估计大体也是只停枢纽站吧。你想啊，高速列车停车太多了肯定就达不到设计的平均200公里/h以上的高速了，这还不算停车/启动对车辆的损耗。
350的高铁100多公里停一站可以。武广高铁大部分车次都停7站呢。宁波到福州有一趟停14站的动车组，577公里，这样平均速度还有165公里呢。以后很多客专在某些地段都要当城际用的。
搜索到一篇关于收购粮食方面的论文，其中提到
在2008年的最低收购价粮食收购中，到收购点售粮除农民外，还有大部分是“粮食经纪人”，这样就有可能让国家的惠农政策不能完全受益于农民。究其原因，目前在农村，家中男劳力大部分常年在外打工，在家留守的一般主要是老人、妇女和小孩，在出售粮食时，因家中缺乏壮劳力，往往图省事售给“粮食经纪人”，坑农损农事件时有发生，出现了国家惠农政策不能完全到位的现象。
（五）最低价粮食收购质量、价格难监控的问题
最低价收购不同于一般的市场收购。它是按照“有利于保护农民利益，有利于粮食安全储存，有利于监管，有利于粮食销售”的原则执行的。。。。。。最低收购价粮食收购执行的主体是粮食购销企业，在执行《预案》过程中，购销企业本身为追求利益最大化，出现了个别企业以质量标准为借口，对需整晒入库的粮食，变相压级压价的现象，而且点多面广，价格监管难度较大。
这些现象说明农民售粮的价格有时候连国家最低收购价都打不到，更何况市场价了。
你说的很对，对铁路投资很多时候是分几次完成的，光看一年的投资额是没法搞清楚国家对一条线路的投资总额的。只是目前手上没有这方面的数据。如果你找到的话，欢迎提供。谢谢。
现在的情况是粮食丰收，运力不足，自然卖不出高价，但是这个性质是市场定价的。08年世界粮荒，就不一样
http://news.xinhuanet.com/fortune/2008-07/10/content_8522457.htm
不用看国家对铁路的投资总额，03年全国铁路里程7万3千公里，2008年只有8万差一点。但是煤炭运量增加了60%。货运和客运总周转量也增加了50%。03年那个运输效率已经远远超过世界其他国家了。
都拉到路上，确实如你所说不见得有多大闲置。那现阶段就着力打击票贩子就行了，忘情这洋洋洒洒的一篇又有何需？
你铁路不主动担当一些起来，难道还要别人都给你们担了吗？
你忘情是否和贩票利益相关，没有证据就不可能指证你。你要就是自己愿意对号入座那是你自己的事情。
可以确定的是：路内某些人士是会同意你这番话的，起码可以转移注意力，不管这是不是你的本意。
你反对实名制是从可操作性下手，可你的方案可操作性又有多强？
车辆也不够，但是车辆相对于运能是够的。把路线运能加上去才行。
一些经济学家也说火车票要涨价，大约是根据成本、需求-供应曲线理论来的。一是成本涨了票价也应该涨，二是涨价了，人的需求就会转向其它交通方式，或者低谷时段。和忘情说的也差不多。
这是一种“市场经济”假设下的结论，能够起一些作用。按这个法子操作，很可能会取得预想的效果。但是，这类办法只能解决“市场经济”体系能力范围内的事情。
铁路系统是中国的基础设施最重要的组成部分之一，它的管理与发展不能靠市场经济，要靠国家战略。可以肯定的是，市场经济绝对无法让中国的基础设施象这些年这样突飞猛进。象提速、高铁这样的规划，用市场经济无法解释，除了中国靠国家战略搞了，近年来没有哪个国家搞得出来。所以，思考铁路问题，国家战略是“大道理”，市场经济是“小道理”，大道理管小道理。
铁路长久以来的最大问题，是运能不足，远远跟不上经济发展的要求。那么，用“小道理”去解决，提价、削峰，可以达到“市场均衡”，理论上完美了。不过，“市场均衡”可能只是一个理论上的“最优”，实际却可能是全民的痛苦。例如茅于轼说，廉租房应该只配公共厕所，就是这类理论推出的“均衡”结果。还有中国不用粮食自给之类的怪论，都是如此。为什幺一些经济学家经常发怪论，就是因为只用经济理论的“小道理”胡推，推完了却不去想，有没有更高的“大道理”。
以市场经济理论看火车票应该涨价，大约是推得出的。为什幺十多年没涨，显然是国家战略决定的。如果国家战略错了，应该上到这个层面来讨论，想想为什幺没涨？我认为这是一个小问题，其实就算涨，也没有什幺，最多有人说说怪话。坏处不会多多少，也解决不了大问题。
等以后高铁普铁规划建成了，就会发现，这么多年讨论的“涨不涨价”只是小问题。涨不涨都差不多，重要的是“高铁普铁规划建成了”。就好象以前单位分房，分给职工A还是职工B，如何公平而又有效率地分，这都是小问题。单位集资建房才是国家战略，是真正管用的招。等单位集资建房完成，以前为分房吵得要死要活的人，会觉得很无聊。