主题：【原创】民科分析青藏线 -- szbd

不能这么算，电池都是多级串联，电压会比较高的，电动汽车的电池组电压也是两百多伏。如果是火车用，串联级多一点，到上千伏应该也可以吧。

每一项技术都有其本质的（怎么说自己发明一个词）偏好。电池这个嘛，低功率，短线路是这种技术偏好。

至于直流电可以变交流什么的，的确是一种技术性的解决方案，如果非要用也很容易可以做到，可是，何必呢，不觉得麻烦么？如果非要用当然可以用的成，可是成本和效益还有技术成熟性无论如何也没法和现有的这些技术相比。所以我说这个不是技术方向。

当然这些车用牦牛拉也可以，但是永远不会这么做。因为没啥必要，有比这个更好的技术路线，就是这样嘛。

当然如果您非要让我详细分析为何“成本和效益还有技术成熟性无论如何也没法和现有的这些技术相比。”我还真没本事全部详细分析出来，但是根据我的经验估计，这个结论还是有很大的保险系数的。就好像看到一只老虎和猫打架，即使不能分析每一个招数，也能判断出来哪只胜利。

有时候我也自己想出一些技术上的点子，觉得是解决某种问题的正确方向，总是可惜为什么没有人这样去研究呢。每次都是随着自己的认识的加深发现了自己原先不曾注意到的方面，否定自己的点子。这的确是令人不舒服的挫折感。

也许您对我的解释并不满意，那么我从另外一个方向来解释下吧。青藏线的车一开始并不是想购买老美的，但是自己的研究进展并不顺利，主要是高原地区要依靠增压尽量恢复发动机功率。后来从老美买了车，我估计一个原因是老美的车大修时间比我们的车要长很多（一个数量级左右），很保险。在这个过程中对此是非常重视的，我们都心知肚明这条线是一条政治任务，在中国政治任务都是会下大力气搞的。但是我还不知道有那个专家提出过用电池这种思路。所以，即使您不相信我的技术水平，也得相信众多技术人员的水平。

而交流电还可以再次变压来减小输出电流。

再考虑多级串联就是内阻增大，电流升高就意味着电池自身发热更厉害，更容易烧毁。差不多是中学物理的程度和一点点实践经验就能想明白。

对的，枢纽站及桥隧的铁路战时的影响要大于电气化设备，非电气化铁路也面临这些严峻的问题。我爷爷在朝鲜曾经亲眼看见一座他们三个月站在冰冷的的河水里面修建的铁路大桥两个小时就被美国的飞机炸毁。车站的破坏也将会造成编组能力的大幅度下降，效率下降的不是一点半点。

电气化铁路世界标准电压27.5千伏

您这个想法功率根部不足，差的数量级那是相当的大啦！要是火车能用电池，不可想象。

一、当地没有足够的电网，电气化铁路对电力系统的要求很高，青藏大部分是无人区，更不要提电力设备了，高铁一般都是在220kv输电线电网上的。电气化铁路严重依赖一个稳定、大容量的电力系统。

二、高海拔的气候对牵引供电设备维护很困难，a、恶劣的天气对维护人员本身就是一个极大的考验；b、高海拔造成的云团过低，雷击十分频繁，不用说牵引供电，单是信号及电力方面的防雷问题就很明显，接触网防雷措施就更是一个很大的难题--生产能适应此处的避雷器及其他防雷措施有待进一步研究；c、高海拔空气稀薄，空气间隙的耐压较低，对绝缘配合有较高的要求，比如在平原地区的分相过电压，在兰州、宝鸡一带海拔1000米以上就会造成过电压拉弧，兰州局已经多次因此而烧断承力索造成故障。路内曾经专门对此进行过增设阻尼器处理，而在平原地区这根本就是可以忽略的因素；d、巨大的温差、狂风、冰雪---对于接触网机械设备有极大的考验，很有可能出现夏天的一场无人区的冻雨造成开关分段不开，或者短接绝缘子放电断线----可能太多了；

三、对于战争受损的问题，在二次世界大战列宁格勒的案例证明电气化设备的目标要远远比桥隧、战场要小，几乎没有损害；但是随着精确制导武器的发展，这个原来很大优势正在消失。主要还是对于电网安全的考虑，比如08年冻雨灾害，电网安全电气化铁路即安全。电气化设备的恢复还是很快的，要远快于桥隧、站场岔区的恢复。战时一切皆可以糊弄，（比如变电所被炸不行就用平板车拉一两台变压器，遇上石墨炸弹还可以用水冲洗车加上一点什么清洗剂之类的看看）接触网的恢复只要是线路还在，线路恢复好之后再有三个小时以内就差不太多，又不是高速铁路，个人认为安全性较好（前提是地方电网的安全能够保证）。最坏的就是不能用了还能跑内燃，怕什么？

让你前功尽弃。。。

http://www.xzxw.com/ls/201512/t20151210_968939.html

十三五期间有可能电气化。我当年的yy可能会实现了。

尼泊尔和印度边境是开放的，于是尼泊尔的南部平原近几十年来出现了大批印度移民，改变了当地的人口构成，现在这帮人要独立建邦，整个一个独立的前奏，尼泊尔政府自然不允。霸道的印度政府从九月开始制裁尼泊尔，切断了对尼泊尔的燃料供应，尼泊尔所有燃料都由印度进口，导致现在尼泊尔燃料极为紧张，据说尼泊尔现在油价已经到了一升20人民币以上。跟刚过去的大地震叠加，今冬有可能造成人道主义灾难：医院药品短缺电力受限救护车没法开，住在帐篷里的宅民没燃油过冬，没燃料做饭。中国已经向尼泊尔方面捐助了一千吨燃油，尼泊尔正在寻求中国再捐助一万吨。尼泊尔已经决定今后1/3到1/2的燃料从中国进口，打破印度的垄断，这些燃料都需要从西藏运过去。

尼泊尔年燃料消耗大约是120万吨，1/3就是40万吨，1/2就是60万吨。西藏目前成品油年销售量是70万吨（尼泊尔人口是西藏的十倍，燃料消费竟然没比西藏高多少，真低碳啊），1/2靠青藏铁路，1/4靠公路，剩下的靠格尔木拉萨管线。目前往西藏运油的成本大约是1升5毛左右，翻山运到尼泊尔去的运费因为基础设施比较差，估计不止5毛，加起来大约得1-2元，考虑到现在油价很低，有涨价的空间，这个运费不算很离谱，尼泊尔方面承受得起。十三五期间，铁路会修到中尼边境，也许会跟尼泊尔接轨，那时估计运输成本会降到1块以下。

西藏本地消费和出口尼泊尔的总量就是110－130万吨，考虑到今后西藏和尼泊尔的发展，需求会达到150-200万吨。格拉段目前运量才300万吨左右，部分区段已经趋于饱和，运上百万吨油显然有困难。双线电气化改造后，运力会成倍增长，上千万吨（单向>500万吨）毫无压力，多余的运力正好用来运油。

不过三哥就要跳脚了。。。

需要把拉日铁路延伸到尼泊尔，约相当于青藏格拉段的一半。而且是单线内燃

经济原因，还有两个关键技术困难听人提到过：一个是冬季线路结冰，一个比较凶猛是高原地滚雷。也就是地面的球形闪电

现在解决了，估计又是世界独门了。这样也好，根本上解决内燃机高原出力不高和污染严重的问题。

兰新高铁祁连山段很多都在3600米以上，根本就没把那俩技术问题当大事

进展不算太快。原文中提到的预留13个车站和延长部分车站到发线，以及扩建货场增加设施等工作，于2018年完工，按设计是提高货运量80%。电气化工程已完成前期工作，明年基本肯定会开工。