主题：【文摘】武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期 -- 履虎

不过这50多天还不能成为证据，因为车还太少。7亿并不多。

33对车肯定赚不回来资金成本的，只有车加加加才行。

现在的上座率什么也不说明，如果只有33对车上座率就不行了，那就完蛋了。等加到50，80，100，200对车的时候再说吧。

春运可以测试出最大潜在客流。况且还减了不少普客。虽然两个月的时间不能完全说明问题，但以京津高铁的例子来看，期待之后能大幅增加客流量，在不影响上座率的情况下，大幅增加班次不太现实。

那直接修货专岂不更好？花钱少，效益更佳？对整个社会的财务风险更小.

大飞机就千亿规模，况且还有很强的国防目的，或许可以承受。高铁已上和马上就要上的项目就是上万亿，而且从钱景看，除了京沪高铁外，大部分还不如武广，都建起来，国家可能一年就要补贴几百亿，补贴时间可能要上十年，对于现在的中国，大规模的高铁依然过于昂贵。

我对我国在中西部大量的修高速公路，意见更大，这就是在大量的浪费。中国高速公路的过剩时代不远了，2年后，甚至明年中国高速公路里程就会超过美国，而规划的还是大量的，其中在中西部的尤多，必然是成为整个社会的负担。

因为春运是单向客流为主，同时春运商务旅客少。

京津城际不断加车，还是卖站票了，这是去年11月开始的。怎么说没客流？

武广普客是增加的，我在高铁账里写了，而且后来还恢复了几列停开得，因此武广沿线普客增加还相当多。

货专是有效益，规划里有很多货专或者开少量客车的准货专。有货专就要有客专。货运可以通过增加单列载重提高效率，客运不行。客运需要高速度，高密度，多停站，舒适，因此要高速铁路。比如宁波到福州，只有577公里，停站最多的车次停14站，用时3小时43分，沿途多少人可以方便地坐到车，这是普铁能比的吗？

国家的帐和商人的帐是两回事。

中西部要是没有高速，没有高铁，东部沿海与中西部的差距会更大，结果就容易造成过度的两极分化带来社会不稳定，乃至国家分裂，导致的损失会比投资高铁、高速消耗的钱更多。今天的中西部高铁和高速的沿线城市，他们的发展速度肯定要比未开通的情况下要快，更多的人口可以就地就业（相对到沿海打工而言），同时带动周边的农村发展。换句话说，就是国家通过修建高速、高铁方式实现财政转移，推动落后地区发展。

更何况中西部的高铁和高速同样能够发挥国防的作用。

据我所知要比平时的平均要多50％，武广做为春运第一线，应该多更多。

加了多少车？我的草根观感，是很平稳，变化不大。反正我看不出有一年增加1千多万的水准，这才能不亏损。

高速客运比较货专当然有自己的优势，能满足一些人的需求，但问题是钱。如果更少的钱，创造更好的经济效益，减少社会财务风险，该选哪个？

但必须要仔细算帐，确保钱花得更有效率更经济，不是说投了就都对。

象好多中西部的高速公路，客流寥寥，根本就是极其低效的。况且中西部好多地方政府，为了上高速公路这些项目，为了GDP，负债累累，这是整个国家的金融大地雷。

其实，就基建这个领域，相对于高速公路高铁这些昂贵的东西，普通公路普通铁路对于很多中西部地区，完全够用20年。省出20年高速公路高铁亏的钱，干什么不好？

一句话，要认清我国还不是富裕国家，凡事都要量力而为，不能贪大求高。

2009年春运发送1.9亿人次，全年15亿。春运40天，自己算吧。

京津城际08年8月47对，很快加到59对。春运64对，现在还是64对，没听说要减回去。59对可是卖了站票的。64对如果全年上座70%，把车站的投资去掉大部分的话，应该差不多盈亏平衡了。

客专的经济效益，就是客流量，慢慢看吧，现在才刚开始。刚开通就饱和那才叫糟。但是只有客专才能满足比较好和很大量的客运需求，这是肯定的。

是要注意资金的使用效率。

外链出处

快速浏览了大家的争议，发现原来是有派系的。赫赫，只缘身在此山中啊。

你要是算不出盈利的账来，这里大多数的人是不会高兴的。