主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
去年初温相环法游的时候签的。
但是沪杭磁悬浮规划批了很久了，不是最近批的，不说明要造。
磁悬浮关键的问题是成本太高，相对于轮轨的优势范围太窄。长距离基本上对轮轨高铁没有优势。
你的这句话是有逻辑错误的。如果你真关心高铁是否真正发挥出运能，就应该提倡高铁不管经济盈利，提倡高铁应该作为公共服务和产品来运作。这样出来的措施就是赶紧造车，降低价格，提高运量。票价爱多少就多少？如果票价像天价，谁坐得起，之后怎么体现运量？
人家说广深城际的毛利率25%，你觉得有误，就提出你的数据来，找个链接，不就完了。
模型阿，参数阿，象大漠孤烟这样的。
yfb，你给个年报的连接？
回答网友们的几个问题
在回答问题之前, 先要界定一下我回答问题的目标. 我回答问题是希望有助于澄清事实与信仰的差别, 而不是挑战人们的信仰. 事实应该也可以通过理性讨论而逐步呈现出更本来的面目. 而挑战人们的信仰, 其实是不可能完成的任务. 假如, 事实呈现的本身, 确有挑战人们的信仰的嫌疑, 那并非我的初衷.
另外, 我也有一些信仰(只是相信, 但拿不出根据). 但我会严格区分什么是信仰, 什么是事实. 说信仰不需要根据, 说事实, 要拿出根据.
拿的出根据的叫呈现事实, 拿不出根据的叫表达信仰.
但拿出根据前, 请别把信仰当事实来说. 还是让现实的归现实, 上帝的归上帝.
1.
"每票全程售价大概是400-500元. 其中200-300元是运营费用, 支付铁路员工工资, 电, 油, 列车折旧/维护, 车站租金/停靠费用. 每票全程净现金流200元.每客每公里净现金流0.2元. "
----------上述是财务模型的假设参数, 做为输入参数.
好象你还是没理解”财务模型的假设参数”几个字的意思, 也没理解
假如, 还是不理解那几个汉字的意思, 请跟帖提问, 我表妹是小学教师, 我可以向她请教.
假如, 认为财务模型的假设参数不靠谱. 是出自信仰, 还是出自了解到的事实? 如果, 有事实根据, 没关系, 谁主张, 谁举证, 请给出你的证据. 就算是出自毛选或圣经, 也请指出是在哪一章的哪一页? 我基本上不会为了查个未必存在的数据通读一遍毛选或圣经.
2
A. 我的看法(注意不是假设,也没根据, 是我的信仰, 别找我要根据) 高铁试运营56天, 减掉春运26天, 正常运营30天. 实际上,就是高铁首个30天票价收入2亿. 但依此就说今后每月2亿, 可能不合理. 人的出行方式的调整是要时间的. 数据的选择是有讲究的, 可以选第一天的, 第一周的, 第一月的, 第一年的. 只依赖选第一月的数据做推论, 结论不靠谱. 象这种30-50年的投资项目, 用第一年的数据做推论, 结论都不一定靠靠谱. 比较靠谱的是用同类同条件的项目的历史来推论.
B. 我认定的事实:高铁尚未成网, 武广今天的运量, 没有充分利用其潜能. 要加上将来的过路车.
3.
第二， 什么叫去掉车站？ 又是那位仁兄的说辞？ 我倒是很想知道如果车站不包括在里面的话，谁出钱啊？ 我上次追问他有什么证据说这话，人家不敢答。另外呢，买车你打算不出钱了是吧？
买车的钱不是出自”每客每公里净现金流0.2元”, 而是出自200-300元的运营费. 500元票款里, 200元(每客每公里净现金流0.2元)只是对高铁”路”的部分还本付息. 模型假设买车和车站的钱是由剩下的300元中出.
其中200-300元是运营费用, 支付铁路员工工资, 电, 油, 列车折旧/维护, 车站租金/停靠费用.
列车折旧/维护费用就是买车费用.
车站租金/停靠费用就是车站费用.
4.
当投资方资产占30%时, 基建项目的债券资质还是很好的. 一旦赔钱, 先赔投资方30%的资产. 台湾那个高铁的投资方资产接近零. 一旦赔钱赔的是债券的资产. 这个叫垃圾债券. 这方面的确有点不一样.
我家乡的人在广东多，以前春节坐大巴的多。高铁在这方面还是有优势的
对了，我家乡在郴州
中国的广告无孔不入，高铁广告收入一块应不会小
如果都算到那300块里面，似乎你规避了这两样的利息了。车和站都还是挺贵的。车的话，平均到一个座位33-40万，车站这条线也要折进来几十亿。
车不是固定的费用, 是随需求量大小而增加.
假设: 每座40万, 每组车1000座, 总价4亿, 70%贷款(4%实际利率), 30%资本金(12%回报). 每组车每天跑12小时(飞机也是每天10-12小时), 武广线每天3-4个单程, 算3个单程. 寿命20年.
每年还本付息要3660万, 大约每天10万, 每单程3.34万,
33400元/(1000X70%上座率) = 每票48元.
车站的费用比较复杂. 车站有商业地产的属性.但高铁与普铁费用应该差不多.
有没有具体的数据? 比如, 武汉车站多少投资, 每年店铺,旅馆出租收益? 每天多少旅客流量?
但有几个参考:
1. 若干年前, 买飞机票要交50元机场建设费
2. 京津高铁票价58元; 普铁票价好象40元
基于上面的参考, 加上铁路的流量远高于机场. 车站费用应该不会超过20元.
武汉不知道，可以查，广州南130亿。不过很多条线用，怎么折进来就不知道了。商业收益就更不知道了。客流量将来几条线加起来，能力方面1天50万极限吧。大概估计，将来武广的客流大概占广州南的1/3，那么车站投资应该折进来40亿吧。
沿途还有很多站，反正不大好算。新的枢纽站都很贵的，不过投资应该几条线分摊。
广州南130亿, 50万极限, 平均每天卖出高铁普铁供30万张票, 算多吗?
总价130亿, 70%贷款(4%实际利率), 30%资本金(10%回报). BOT 40年.
每年还本付息要8.9亿, 大约每天244万, 每票8元.
8.9亿/365天/30万张票 = 每票8元
高铁占用资源要多些, 算每票12元
商业地产出租, 冲抵水,电,工资支出?
目前为止全国单日发送纪录是北京西站今年的24.7万。广州南要日发送30万，还是要看客流的需求。达到这个量大概要几条线都建好，还得是春运。不能作为平均数。如果日平均30万，那1年1亿多人次在广州南买票上车了，相当于现在全国铁路一年的1/15，这个要很久很久以后了。
而且你这是几条线一起算的，这几条线票价还不一样，客流大小也不一样。
去长沙的与去哈尔滨的人占用车站资源相差不多, 收费应该接近.
高铁一个站台是1000座, 普铁一个站台是1600座, 也许有些区别
日平均20万靠谱吗?
日平均20万是未来40年平均. 20万/140% = 今天应是日平均14万
日平均20万, 车站费用普铁每票12元, 高铁每票20元?
广州枢纽有广州，广州南，广州北，广州东4个大站，各条线分别接入这4个站，4个站之间有连接线。所以每个站理论上都可以开走每条线的车，实际营运应该有不同。
从路线接入方面，广州东和广州只有普铁，广州南只有高铁客专和城际。接入的路线（设计）是：
广州北：京广高铁，京广普铁
广州：京广普铁，三茂普铁（这条可以忽略不计）
广州东：广深城际，京九普铁（通过广深城际连接）
广州南：广珠城际，京广高铁，广深港高铁（京广的延长），贵广高铁，南广客专，还有沿海客专也应该通过广珠城际或者广深港高铁接入广州南。
反正广州南将来的客流肯定相当惊人，到底多少我也说不好，只是30万是个太大的数了。而且说的发送是包括上车下车的。就是说目前的全国单日纪录是北京西上车下车加起来24.7万。当然创造纪录的当天是节前春运高峰，应该大多数都是上车的。
将来广州南的路线，南广和沿海是250时速，贵广京广（深港）是350时速，票价分别是3毛1，5毛/人公里。广珠城际还不知道。不过客流中大部分应该是广珠城际和广深港高铁的，都是短途，这算车站钱跟武广贵广一样是不是也不合适？毕竟车票本身是按里程定价的。
日平均20万上车的话，可能性是有。
然后沿线还有其他车站
武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期
如果新闻中的数据可靠的话
也就是说剩余的30天的票价收入约2亿，假设不记4天的时间差
如果春运上座率为100%，那么其余30天的上座率为40%，这之中还包括一个元旦小长假。