主题：【原创】航空史上十大名机 -- 晨枫
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名机的标准是：
1、 大气层内的固定翼飞机
2、 量产型，而不是研究机
3、 对航空技术有重大推动作用，对后来者有重大影响
4、 影响战争和文明进程，开创空中力量使用的新模式，或开创民航新纪元
排名不分先后。
1、DC-3
DC-3的正式名称是达科他，但是很少有人用这个名字。DC-3不是最早的民航机，但DC-3使民航由少数有钱人的历险，变成了真正的空中旅行；使民航变成了正经的商业行为，而不仅仅是好天气时的郊游。DC-3的军用型C-47在二战中也是战功累累，驼峰空运、诺曼底、市场花园，C-47都是主角。美国空军到越战期间还在用C-47。二战中苏联是租借法案的受援国，接收了不少美国装备，但仿制的只有两个，一个是仿B-29轰炸机的图-4，另一个就是仿DC-3的里-2。二战期间的飞机至今还在作商业飞行（比如一些非洲丛林国家的中小航空公司）或在空军服现役（比如南非空军）的，除了DC-3/C-47，大概找不出第二个了。
2、喷火式战斗机
喷火式战斗机在同时代中既不是性能最先进的，也不是产量最大的，更不是战绩最辉煌的。二战四大名机（喷火式，野马式，雅克-3，FW-190，其实应该包括零式，可是那帮欧美中心论者的眼睛看不到欧美以外的任何事物）谁最优秀是一个永远争不清的事情，但是喷火式战斗机在不列颠之战中的杰出表现，有效地改变了二战的进程，进而改变了人类文明的进程，这是世界航空史上无出其右的。喷火式战斗机的单项技术也许并不比其他同时代的战斗机高明，但它的Rolls Royce Merlin发动机代表了当时航空发动机的最高水平，连“老亏兮兮”的美国人，也心悦诚服地把它装上了二战中美国战斗机的终极代表野马式战斗机上。
3、B-17轰炸机
B-17轰炸机差点没有获得准生证。战前的美国陆军航空兵觉得B-17太昂贵，性能太先进。但战争进程表明了，B-17是盟国赢得欧战的决定性武器之一。B-26比B-17更大，航程更远，还有首次投放原子弹的殊荣，但B-17才是将空中作战由战术支援上升到赢得战争的战略高度的元勋。B-17开创了战略轰炸的纪元。B-17的名字是飞行堡垒，B-26是超级堡垒，B-52是同温层堡垒，从名字上，也可以看出美国战略轰炸机的精神传承。有趣的是，由于技术的限制，B-17的机尾必须靠后布置以保证平衡，所以后机身很大一部分是空心的。这也是电影里前舱机组乘员可以走到后舱的道理。我也是偶尔有机会登上一架航展中的B-17才意识到这一点的。
4、米格-15战斗机
Me-262是第一架实战使用的喷气式战斗机，但Me-262现身战场太晚了，回天乏术，对战事影响不大。米格-15一出场，就使朝鲜战场成为二战之后美国空军首次面临实质性的空中挑战。米格-15是最早使用头部进气、后略翼、高平尾、单发涡喷布局的喷气式战斗机之一，这是当时战斗机流行的布局，很难说是谁抄谁的，只能说是同等技术条件下殊途同归的结果。说苏联人抄袭Rolls Royce Nene发动机没用，英国人怎么没有用正宗货整出一架更出色的战斗机来？米格-15是苏联航空工业首次登上世界最高水平的杰作，米格-15的出色性能，使米格的名字从此和苏联战斗机的最高水平（直到苏-27的出现）相连，米格成为“那一边”飞机的代名词。
5、幻影-3战斗机
幻影-3不是第一架无尾三角翼的飞机，但是它无疑是最有影响的无尾三角翼飞机。三角翼翼载小，相对重量轻，超音速阻力小，瞬间机动性好，有利于实现跨音速面积律，可以省去水平尾翼，优点大大的。但也有不少缺点，如持续盘旋时容易失速；起落时襟翼要上翻以帮助抬头，而无法放下以增加升力。随着线控技术和全动鸭翼的实现，这些缺点已经不成问题，无尾三角翼又获得了新生。但是如果不是幻影-3及其后代幻影-2000，无尾三角翼布局或许根本活不到今天，更不会香火不绝如缕。幻影-3最著名的用户是以色列空军。除了二战剩余物资以外，以色列空军早期装备以法国装备为主，从神秘、超神秘到幻影-3，以色列空军对法国战斗机欣赏备至。要不是戴高乐为了在阿拉伯国家中捞取政治稻草而对以色列实现军备制裁，美国战斗机或许根本进不了以色列空军。据说以色列飞行员在空战中更偏爱幻影，而不是更先进的鬼怪。以色列空军对幻影-3的偏爱，加上一个亲以色列的瑞士工程师帮忙偷取全套幻影-3图纸的机会，使以色列成为世界上唯一一个仿制幻影-3的国家。以色列在幻影-3的基础上加装了一对固定前翼，换了和鬼怪共通的J79发动机（法国人正在火头上呢，原装的阿塔9发动机是搞不到了），推出了狮（Kfir）式战斗机，其性能出色，连美国也引进了一批，冠名为F-21，作为aggressor训练使用。宝岛台湾空军的真正主力幻影-2000自然是幻影-3的直系子孙，不明就里的人还一眼难以分辨出差别来。幻影-3问世已经有50年了，但今天看来仍然不显老。徐娘老矣，风韵犹存。
6、F-111战斗机
F-111不算是一个成功的故事，但也不能算是一个完全的失败。F-111的教训在于：多用途战斗机必须一专多长，而不是面面俱到。对F-111的失败的反思，直接导致了F-14、F-15、F-16、F-18的成功。F-111在技术上还是很有特点的。变后略翼当然是最大的特长，影响了一代作战飞机的设计，如F-14、米格-23、旋风（Tornado）、苏-24。B-1、图-22M“逆火”和图-160轰炸机也是F-111的远亲。F-111也是第一个在战术飞机上使用涡扇发动机的，其机内弹舱直到F-22才得以重现，并列座舱是后来中程双座对地攻击飞机的典范，翼下1/4圆进气道在F-18上可以见到影子。F-111也是第一个实现自动贴地飞行的对地攻击飞机。
7、F-16战斗机
F-16是少见的革命性设计：翼身融合体、放宽气动静不稳定性、线控操纵（尽管早期的F-16还是模拟线控）、机腹进气道、气泡式座舱盖、倾斜式座椅、侧杆操纵。这些技术对后来的战斗机设计的影响太大了，以至于今天要找一架F-16之后问世而不受F-16任何影响的战斗机难之又难。翼身融合体既增加机身有效容积（=增加机内载油量），又平顺机翼机身结合部的气流分布（=减小阻力，增加升力），还增加翼根厚度（=改善结构连接条件，减轻重量），甚至对隐身有一定改善，实在是一举多得。早先的飞机都是气动稳定的，也就是重心在升力中心的前面，所以机头上仰，升力增加，使机头回压；机头下俯，升力下降，使机头回仰。但是速度增加，升力中心后移，导致机头下俯，需要压平尾来配平，引起配平阻力。放宽气动静不稳定性后，重心和气动升力中心可以按中速巡航条件设计，至少在巡航状态不再需要配平，大大减小巡航阻力。同时由于“正常状态”下飞机基本处于平衡状态，用较小的气动控制力也可以实现较大的机动动作，减小气动控制翼面面积和重量。但是低速飞行时气动不稳定，必须用快速自动调节平尾来控制飞行姿态。高速时，升力中心后移，又是气动稳定的了，没有问题。没有计算机控制的线控操纵，放宽气动静不稳定性不能实现，还没有飞出不稳定区就早已颠三倒四了。F-16是第一个在量产型飞机上实现放宽气动静不稳定性的。线控操纵在F-16之前就有了，加拿大的流产的Avro Arrow就是线控操纵的。但早期的线控操纵只是把机械连杆操纵信号用电线传送，F-16首次在线控中增加了stability augmentation的功能，也就是对飞行员的控制动作加以“过滤”，将飞行动作局限在不超过飞行稳定性或机体强度极限的范围，达到“无忧虑”操纵。机腹进气道是又一个神来之笔。战斗机爬高时，先是机头上仰，但机体运动方向依然向前，像前行中昂首怒立的的眼镜蛇一样，然后才过渡到向上爬升。高速水平盘旋不是靠垂尾转舵，而是先横滚，机身基本侧倾到垂直角度，再拉大仰角（官名叫攻角angle of attack，指飞机纵轴线和前进方向的夹角），作水平“爬升”，达成盘旋。所以战斗机的高仰角性能对机动性至关重要。问题是，高仰角时，气流和进气道成一个角度，弄不好，发动机就要“断气”熄火。整个F-16就像围绕着发动机设计的一样，座舱只是在发动机前上方的延伸体，而这个延伸体在高仰角时恰好把前方气流“兜”住，理顺了，机腹进气道再一口吞进去，到发动机前端时，气流分布相对均匀，气就顺多了，发动机可以保证正常工作。机腹进气道不光起整流压缩作用，还缩短进气道长度，减小进气压力损失，减轻结构重量。座舱在前面说到的延伸体上，所以高高在上，正好改善飞行员的视界。高点座舱由F-15开始，F-16达到极致，以后成为现代战斗机的标准布置。F-16的没有框架的整体式座舱盖是很多战斗机力图模仿的，其理想的视野是没说的，但是除了F-22，没有第二家，原因主要是成本和重量。要保证没有光学变形，耐鸟撞，耐气流冲击，在飞行员弹射逃生时破裂得干脆利落，是挺难的。倾斜式座椅的用意是减小高负载时血液下流引起飞行员黑视的影响。理论上讲，平躺最好，血液最多从前脑流到后脑，比从头脑流到脚跟要强得多。但是实验表明，角度要到60度以上才开始真正起作用，而这么斜躺着，前方视野基本没有，不实用。F-16的30度到底有多少作用，并没有公论。不过这么一躺，传统的中置操纵杆用起来就不方便了，只好改到侧置。好在用线控了，操纵杆的位移量用不着太大，侧杆不再受“拉不开”的局限。侧杆还可空出两腿之间的位置，可以布置一个显示器。不过侧杆的优越性至今仍有争论。左撇子用起来不方便；战时右手受伤了，左手无法接替操纵；如果线控坏了，用机械备份操纵，仍然受到位移量的限制；两腿中间的位置是空出来了，但右手的位置被占用了。F-18还是中置，EF2000也是（英国人说中置是where the God intends it to be），就连以色列流产的幼狮（Lavi）也是。都说歼-10和幼狮有点血缘关系，不知道歼-10是中杆还是侧杆？F-16原本是美国空军高低搭配的低端，但其卓越的性能使其在许多中等国家的空军里担当起全能的脚色，难怪F-16是F-4之后产量最大的美国战斗机。
8、F-117战斗机
F-117其貌不扬，飞起来比猪还笨，昼伏夜出，行踪鬼祟。但就是这么一个又黑又丑的东西，掀开了战场隐身的新篇章。未来空空、空地对抗不考虑隐身因素的一方，将面临被动挨打的难堪。F-117引发的隐身革命不仅影响到飞机的设计，舰船、坦克等主要武器系统都不同程度地受到影响。为了降低技术风险，F-117大量采用了现成的系统，其多面体设计对气动性能影响大大的，现在已经有更先进的手段代替。但它采用的雷达吸波材料、边缘对齐（有利于将雷达回波集中到有限的几个反射方向，避免漫反射，减少被探测机率），已经被广泛采用。F-117的进气口采用涂覆雷达吸波材料的格栅来屏蔽发动机的正面，减少雷达回波。这一技术也用于F-18E和落选的波音JSF技术验证机。F-117的发动机喷口形状扁平，有利于弥散炽热的喷气流，尽快和环境空气混合以降低温度，减低红外特征。B-2也采用类似的喷口，F-22的矩形喷口也有类似作用。F-117的喷口置于翼上，机翼本身对喷口产生一定的屏蔽作用，形成一定的红外隐身。B-2、RH-66、YF-23都采用了类似的技术。
9、波音707客机
波音707不是第一架喷气式民航客机，但是早期喷气式民航客机中最成功的。波音707使经济、快捷、舒适、全天候的越洋飞行成为可能，从此乘飞机长途旅行得以大众化，火车和轮船客运急剧萎缩，根本性地改变了人们长途旅行的习惯。波音已经成为民航飞机的代名词。波音707的上反下单翼、翼下吊挂发动机布局，已经成为大型喷气式民航客机的经典。彗星式的翼根发动机布局，三叉戟式的机尾三发布局，胜利式的机尾并列四发布局，都有独到的优越性，但都没有经受住时间的考验。
10、协和式客机
如果说前述飞机在航空史上奏的是一曲曲凯歌，那协和式奏的就是一曲悲歌。二战前，法国航空和现在差不多，算好的，但不是最好的。英国就不同了，老大帝国在航空领域是相当领先的。二战之后，英法都元气大伤，“美英特殊关系”挽救不了日不落帝国的日薄西山，法国连越南和阿尔及利亚也搞不定，英法只好寻求合作，互相帮衬，以求重振帝国雄风。协和式是重建国运、夺回航空技术领先地位的核心一环。无奈英法看走了眼，把面子工程当成了战略产业，投进协和式的钱和心血是竹篮打水一场空。产量那么小，还设英法两条生产线。惊人的噪音和油耗抹杀了协和式在商业上成功的任何机会，美国的私心和美国订单的落空则是压垮骆驼的最后一根稻草。订单从最初的五洲四海（中国民航还意向性订购过两架，后来取消了），到政府贴钱指令英航法航购买。最惨的时候，以一法郎的价格象征性地卖给法航。协和式在技术上的超前是没说的，越洋超音速巡航到现在也只此一家，军用飞机包括在内（空中加油的不算）。协和式的造型也是绝无仅有的，像引颈高翔的白天鹅，那种浪漫和高贵是没有亲见难以真正领会的。协和式代表了航空的浪漫时代的终结，也代表了欧洲作为世界旧霸主的时代的终结。协和式之后，欧洲航空在美苏航空面前，就像Lexus和Acura在德国大三面前一样，只是viable alternative而已，而永远失去了竞逐航空技术标杆的勇气和能力。
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只要限制名次，就总有落选但“差不多”一样好的。这里就是几个。
1、P-51野马式战斗机
野马式战斗机在技术上和二战其他名机相似，机动性优秀，火力强大，但最重要的特点是航程奇长，创造了轰炸机全程护航的战术，并创始了攻势制空的作战方式，把争夺制空权的战斗引到敌人的天空。攻势制空至今仍然是美国空军的核心战术。野马式的航程至今仍然令人乍舌。美国空军的野马式曾为英国起飞的B-17全程护航，轰炸纳粹在罗马尼亚的炼油厂。解放初期，国民党空军的野马式还曾深入到兰州骚扰。
2、Me-262战斗机
不管Me-262性能如何优秀，Me-262不可能改变德国的命运，最多只能拖延德国的失败。德国的军工生产已经处于歇斯底里的状态，持续不了多久的。而美国的军工产能还在继续增长，没有减缓的意思。德国和美国拼消耗是没有出路的，但仗打到这个份上，德国也只有拼消耗一条路了。从技术上讲，Me-262的航程太短，基本上只能保卫基地上空；油耗太大，德国支持不起。Me-262对B-17在德国和德占区全境的空中绞杀战无能为力。但Me-262毕竟是第一种实战的喷气式飞机，它对战后空军技术、战术的革命性改变的作用是无可否认的。
3、苏-27战斗机
直到苏-27的出现，米格一向是苏联战斗机最高水平的代表。苏-27的出现改变了这一切。时至今日，俄罗斯只有苏霍伊设计局还活得比较滋润，米格已经差不多要打烊了。苏-27在气动设计上采用F-16的翼身融合体、F-18的前缘边条、F-14的带中间“隧道”的宽置双发，这大成是集得炉火纯青，不是简单的“天下文章一大抄”，尤其是进气道气流畸变的控制做得神了，可以飞出眼镜蛇、车轮和钩拳这样匪夷所思的动作。苏-27的最大贡献，在于引进了实战中的超机动性的概念。苏-27的基本设计如此优秀，以至于衍生出苏-30、-33、-32/34、-35/37等型号，在21世纪上半叶还将继续构成中俄空军的中坚。
9、F-15战斗机
美国空军在越战中的主力F-4鬼怪式的远射能力强大，但机动性平平，在越南的天空被迫与米格-17和米格-21纠缠在一起时战果很不理想。67年苏联Domodadovo航展中米格-25的神秘出现，进一步使美国空军迫切感到更新战斗机的必要。与此同时，空战老鸟John Boyd少校在乔治亚理工学院在职进修航空工程时，提出能量机动理论，即战斗机性能可以表示为任一时刻的动能、位能之和，和迅速改变这个能量水平的能力。能量机动理论在物理和空气动力学的基本原理上并没有提出什么新概念，但它把战术要求和工程设计指标连到了一起，从根本上改变了战斗机设计传统上以可用的航空技术为主导的做法，改而以战术要求为主导。能量机动理论一开始并不为官方认可，Boyd只能和Eglin空军基地（美国空军的主要试飞基地）的数学家Thomas Christie私下合作，编造理由来“骗取”计算机上机时间，验证米格-15对F-86和米格-17对F-4的性能对比。能量机动理论不仅提供了一个比较不同战斗机性能的标准，还为新机研制指出了方向。F-X（F-15的方案阶段）的重量要求由60，000磅降到40，000磅，速度由3马赫降到2.3~2.5马赫。F-15作为美国空军的主力战斗机，其基本设计中并没有F-16那样的革命性的东西，而是渐改的成分居多，或者说是成熟概念的完美化的结果。但是F-15引进了低翼载、推重比大于1的概念。F-15首次现身巴黎航展时，起飞、拉杆，一面收起落架，一面垂直爬升，根本不带过渡，惊得满场观众目瞪口呆。F-15在座舱中引入双杆操纵（HOTAS, hands on throttle and stick）和战场态势“掌控”（situational awareness）的概念，将人机工程引进了座舱，大大提高了战斗效能。至今美国在座舱管理方面仍然领先俄罗斯。F-15C首先实现了保形油箱，到F-15E时保形油箱已经是标准配备了。保形油箱在F-16、阵风Rafale上也得到采用。
5、F-18战斗机
F-18的正式名称是F/A-18，但是人们都直呼F-18。F-18差点没得到准生证，其前身YF-17在和YF-16的竞争中败北。也难怪，YF-16重量轻，单发（价格低，维修容易，省油），技术先进，发动机和F-15相同，样子讨人喜欢，胜者当然非YF-16莫属。但是，美国海军拒绝了F-16，一定要双发，一定要特别优秀的低速性能和较宽的主轮距（有利于航母起降）。自然啦，一定要和空军的不一样，所以F-18得以重见天日。F-18设计时，是分为F-18战斗机和A-18攻击机的。机体大体相同，但机载电子系统不同。电子技术的发展使单独发展F-18和A-18没有必要，于是合二为一，F/A-18成为第一架swing role战斗机。Swing role战斗机和多用途战斗机的概念有所不同，前者是一专多能，在简单reconfig之后就可执行不同任务；后者是面面俱到，系统构成和能力不为任务不同而改变。F-111的初始设计是最后一种多用途战斗机（服役时也放弃了空战要求，改为专用对地攻击飞机），之后的所谓“多用途”，其实都是swing role或multi role。F-18在技术上不比F-16弱，大边条在机翼上方形成强烈的漩涡，增加升力；双垂尾前移以让开大边条引起的漩涡，外倾以避开大攻角飞行时机身对气流的遮挡，增加方向稳定性；翼下进气道的作用和F-16的机腹进气道作用类似，对F-18出类拔萃的大攻角性能功不可没。这是看得见的。F-18在座舱内大量采用CRT显示器，将situational awareness提高到新的高度。F-18特别注重可靠性和可维修性，扭转了性能越来越先进，可靠性越来越低，维修性越来越差的趋势。从此，可靠性、可维修性和全周期费用成为军用飞机设计的重要设计指标。F-18A/B的过载设计为+7.5/-2.5g，这不是F-18的结构局限，而是海军的要求使然。但海军终于看够了空军拿那个+9/-3g在面前晃来晃去，一怒之下，把C/D的过载要求提高到+9/-3g。但是在E/F上，又回到+7.5/-2.5g，理由是现代空空导弹使特别高的机动性失去意义，降低过载要求并不降低战斗效能，还能减轻重量和简化结构。同样道理，E/F上在未来也不打算用推力转向。E/F还是“适度隐身”的典范，把生存能力和战斗效能的赌注放在电子系统上。这有点像海军舰艇的发展趋势，不再片面追求性能，而是强调武器平台的综合能力。尽管E/F的机体比C/D有很大改动（但基本气动设计还是一脉相承），美国海军还是把E/F作为“低风险”的改进型计划来推销。这倒不完全是“钓鱼工程”，而是开发现代战斗机的主要投资和风险在于电子系统。美国海军对于C/D的电子系统很满意，所以E/F的电子系统和C/D有90%相同，E/F在机体上放大，以弥补C/D在航程和载弹上的限制（C/D在夜间返航着舰时，连HARM反辐射导弹和SLAM陆攻导弹也不能带，必须射向目标，或扔到海里）。E/F在气动设计上有一些新意。一个是进气道内的Radar Blocker，其实就是涂覆吸波材料的整流片，使入射雷达波不能长驱直入到涡轮盘形成强反射，有效地抑制了正面的雷达截面积。这些整流片虽然产生一定的阻力，但同时“理顺”了气流，延缓了大迎角下发动机失速的产生。另一个是机翼折叠处（为舰上节约占地）采用多孔部件，把机翼下表面的高压气流引入上表面，形成“虚拟翼刀”，既避免了翼刀的阻力，又解决了轰动一时的“Wing Drop”问题。国产“飞豹”早期型号有翼刀，后来又取消了，不知道是不是也用了类似技术。在F-35服役之前，美国海军未来的航母载机将是C/D和E/F混载。E/F才开始服役，起码要服役30年甚至更多，或许要到F-16都退役了还在飞，还是笑到了最后。
6、B-2轰炸机
B-2是一架和F-16一样的革命性的飞机，不过B-2曲高和寡，模仿不容易，将来或许会有更多的模仿者吧。B-2设计之初是按全向宽频带隐身（可在开战之初穿越完好的苏联防空体系、攻击核目标并安全返航）、高空（具有和U-2相仿的巡航高度，超过几乎所有战斗机的实用升限）、远程（可不用空中加油从美国本土出击苏联境内纵深目标）设计的。雷达吸波材料的有效频段有限，F-117那样的多面体隐身技术也还是达不到全向隐身的要求，所以必须另辟蹊径。据说Northrop差点在这个全向隐身上砸了，幸好一个电磁学怪才随身带一团橡皮泥，一家人在迪斯尼乐园玩的时候也带着，结果就在看着孩子玩转转车时，捏出一个上圆下平、周边尖锐的形状。这样，入射的电池能量不再反射，而是沿弧面向尖锐的周边“流散”，达成隐身。这个隐身原理比F-117的多面体要先进很多，既达成全向隐身，又减少对气动设计的影响。这决定了B-2的基本形状：上圆下平。隐身要求外观尺寸最小，高空要求展弦比、翼展、翼面积最大，远程要求机内载油量最大。自然，如果所有的机身结构都用来产生升力和用来装载人员、燃油和有效载荷，就可以省却既不产生升力、又产生阻力的传统的筒形机身，这是最理想的。机翼的基本形状又恰好是上弧下平，没有传统筒形机身的飞翼是满足B-2设计要求最理想的构型。想法是好的，但实现起来有困难，飞翼最大的问题是尾翼（或等效的控制面）和机身重心的距离减小，控制力矩减小，飞行控制难度大大增加。Northrop在40年代就开始研究飞翼，就是因为飞控过不了关而放弃，直到80年代线控增稳的出现，才在B-2上成功地实现了实用的飞翼。飞翼和一般概念上的飞机的形象差别实在太大了，B-2通体乌黑，又喜欢在若暗不明的夜空出没。孤陋寡闻的人看到B-2在的黑暗的天空中悄无声息地滑过时，一定会以为见到鬼了。飞翼的结构效率是显著的，B-2的翼展和波音707差不多，长度只比F-15稍长，但是载弹量和航程和B-52相当。未来的超大型飞行器有可能采用飞翼的形式，已经有了很多方案。现在技术上的大问题已经解决了，但是安全和商业方面还有问题。飞翼客机里，很多座位必然处于远离机窗的机翼内深处，长时间闷在看不到外界的座位上，必定很不舒服。一旦有必要紧急疏散（如故障迫降），这种安排也不利于乘客快速离机。飞翼客机的出现大概还要一段时间。B-2的另一个重要特征是无垂尾。B-2没有用矢量推力，但它的副翼其实是上下两片，分别向上下偏转。需要时，将一侧的副翼上下同时打开（以避免不需要的横滚力矩），而另一侧不动，形成不对称阻力，达成偏航控制。两边同时打开时，就作为减速板使用。据说在“战斗状态”时，为了最大限度地减小雷达特征，改用两侧发动机的差动推力来控制偏航。无垂尾布局对于隐身的重要性不言而喻，已经有多种飞机采用，尽管有的还不是彻底的无垂尾，而是V型尾，如环球鹰。飞翼（flying wing）是航空技术追求的两个理想境界之一（另一个是飞盘，也称飞碟，flying saucer）。不管B-2在近期内有无追随者，B-2是航空史上的一个革命，飞翼的前景是灿烂的。
7、SR-71侦察机
航空史上，要数扇子众多，很少有飞机可以和SR-71比。洛克希德的怪杰Kelly Johnson的杰作中，SR-71是最有传奇性的。SR-71的技术实在太超前了，以致40年后，美国仍然没有一架飞机可以在速度和高度上超过它（传说中的“极光”Aurora也许可以，但谁也不能证明它的存在，更无从证明它的性能）。SR-71的钛结构、涡喷/冲压变循环发动机，至今仍然不失其先进性。SR-71更是首先在飞机设计中考虑隐身的，首先采用雷达吸波材料，有意识地采用内倾的双垂尾以避免强化雷达波反射的直角内角。SR-71是真正的双三（三万米升限，三倍音速），甚至不适宜以低于2.7马赫的速度巡航，一般都是空中加油后，立即飞双三。这家伙也是油老虎，喝油比水牛喝水还厉害。远程任务时，需要很多次空中加油。美国空军曾设想让SR-71飞一个环球，创造一个纪录，但要100多架特殊配备（SR-71用的是特殊的燃油，燃点和黏度比普通的JP-5燃油要高很多）的KC-135沿途伺候，太劳师动众了，最后只好作罢。
8、鹞式战斗机
第一次看到“鹞”式，是在老爸的中学图书馆里借来的McGraw Hill出的《70年科学年鉴》中译本上，当然是“内部发行”。那时还在批林批孔，也不知道老爸的学校怎么弄到这书的。协和式、FN FAL自动步枪、英国摆式高速列车，都是那时看到的。还看到一张表，列明食物的热量，其中有“炸面包圈”，很多年都没有明白这到底是什么东东。“鹞”式那时被称为“猎兔狗”。“鹞”式不是第一个垂直起落的飞机，但是最成功的一个，最长寿的一个，也是现在硕果仅存的一个（直到F-35垂直起落型出现，如果还会出现的话），仍在美国海军陆战队和英国、意大利、西班牙、印度、泰国等国家的海军服役。“鹞”式上的“飞毛腿”发动机首先将矢量喷嘴实用化，首先在航母上采用滑板起飞的方式，并在英阿马岛战争中证实了矢量推力独有的非常规机动性的战术作用。“鹞”式在理论上可以从任何一艘有直升机甲板的驱逐舰上起降，“鹞”式使小型航母成为可能，为许多二流海军国家一圆航母梦，即使在“大甲板”航母的老家美国，也差点引发了一场航母小型化的革命。
9、波音747客机
波音707将民航带入喷气时代，波音747则将民航带入宽体时代，从此越洋空中旅行也进入了寻常百姓家。波音747的身世还很有一点坎坷。波音707是由波音竞争美国空军喷气加油机入选的KC-135发展而来，波音747则是由竞争C-X落选的方案发展而来（洛克希德入选，最后定型为C-5“银河”式），至今747货机的机头还是可以和军用运输机一样向上打开，是民用货机中独一家。波音的C-X方案改客机也不容易。适合军用运输机的下反的上单翼要改成客机通用的上反的下单翼；军用运输机的机腹起落架要改成客机通用的前三点起落架；机身地板要抬高；以适合客舱和地板下货舱布置的需要；航电和特设的改变就不用说了。改动之大，时间之长，差点把波音整破产了。好在最后挺过来了，一炮打响，使波音独霸客机市场食物链的顶端40年，真正奠定波音在民航飞机的霸主地位。在A380投入航班服务之前，波音747还是航空业中的大哥大。在很长一段时间内，波音747成了西方文明和西方生活方式的象征之一，所以也常常被恐怖分子盯上。洛克比空难中的泛美101航班就是747。747的出生其实还和泛美的老板的极力鼓动有极大关系，但泛美最终由于洛克比空难诱发的保险费飞涨和乘客流量下降，而黯然关门。
10、E-3预警机
E-3既不能移山填海，又不能跃马挺枪，但E-3对空战面貌的改变是任何战斗机都不能比拟的。E-3把空中的战争引入了信息时代，在信息上集空中和地面的大成，在神经中枢的层面上开创了空地一体战的先河。地面雷达指挥空战从二战开始就有了，但地面雷达的布网和视界有限，难以全面掌握敌方威胁和我方资源。E-3开创了空战指挥和空中作战资源控制的新时代。第一次海湾战争中，在如此窄小的空域中，空中交通如此繁忙，制空和对地攻击作战行动空前频密，而漏网的空情和空中撞机事故基本没有，这不能不说是一个奇迹。E-3是二十多年前的技术了，但至今仍然是各国空军力图复制的。
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民航是后来的事情。即使是现在，相对军机来说，民航在安全上的功夫比在基本气动设计和发动机技术上的功夫要深。总体而言，战斗机在技术上仍然领导航空新潮流。民航用的玻璃座舱、电传操纵、发动机全权电控，都是在战斗机上先用上的。复合材料、放宽静不稳定性在民航上的好处显而易见，但还没人敢用。人命关天哪。
嘿，我得了一朵花嗳。好高兴。
二十个名额里没运输机呢，是不是可以像评军衔似的搞个山头平衡啥的。
老兄以后要多冒泡呀，泡泡会开花地。
协和的失败，确实使欧洲民航落后不少，但是空中客车后来异军突起（虽然多少有政府输血的因素），A330先是抢了波音的中小客机市场，现在A380又横空出世，波音则转向7E7，不搞超大客机了。我看这个争夺还真是难说鹿死谁手呢，甚至存在着欧洲夺取民航霸主的可能。
还是楼主专指军用飞机？
欧洲民航合作的核心是英法合作。英法在协和式的合作过程中，可算是甘苦自知。英法只一水之隔，但文化迥异。据说一个英国高级管事对他的法国同事说：“哦，我叫Dominique把下午的文件准备好了，现在咱们可以安心喝一杯了”。那法国佬却回答说：“啊，那真好，但Dominique是谁呀？”原来法国人不兴叫first name的，他就是想不到自己的秘书就是Dominique。更大的文化冲突就多了去了。
英法在航空合作中同床异梦的事情太多了。Rafale和Typhoon的分家就是一个。就是空客，英国也是因为起先对技术路线和市场预测的不同意见而中途退出，后来再老着脸皮回来，所以空客中法国是老大，德国是老二，英国跌落到老三。
“A330先是抢了波音的中小客机市场”恐怕是A320的笔误，A380的故事在续文中要提到，这个故事不简单。
欧洲诸强过的航空工业（无论军民）在战前可以个顶个地和美国单打对挑，现在要合起伙来干才行。但空客干得很不错，民航真是鹿死谁手，犹未可知。军机里，美国还是没有对手，欧洲的三代半不能和F-22、F-35相提并论，也许我确实应该把那段结论限制在军机。
嗯，说“中小客机”不妥，或者加上318/319/320，330算是宽体中程吧？
A330，好像是用来打压757/767的。
WTO的裁决是不是有关键性的影响？
尖头长机身,怎么看怎么别扭.说是叫"协和"
跟后来电视里看见的一样.据说这协和不简单呀.在机场降落时,为表示对他的尊重,别的民航机要让行的.
印象中协和只出过一次空难.挺不容易的.
但把767打得没有生路，停产了。
WTO的裁决影响可能有限。诸如此类的组织，并没有真正的牙齿，属于叫得响的狗，不凶。NAFTA裁定美国对加拿大进口软木的限制犯规，但美国并不理会。
以前看过燃烧的岛群,美国二战中的重型轰炸机应该有两种,b17和b29.前者号称空中堡垒.后者在二战后期成军,承担了东京大轰炸和投放原子弹的任务.
1.波音707
开创大型民用航空器先河
2.F-16
标示出战斗机的发展发向是电子化，机动性而不是重型化
3.B-2
原因不用说了：）
4.F-117
原因不用说了：）
5.C-5
战略运输机的杰作
6.SR-71
至今仍服役
7.B-1B
估计可能是重型轰炸机的最后一个里程碑，也是重型轰炸机技术发展多年成熟的产物
8.鹞
第一个垂直起降的战斗机
9.SU-27
眼镜蛇机动
10.E-3
F-111是可变后掠翼哦，这和抬头矛盾么
嘻嘻
那次空难出的有点邪门。起飞时超出最大起飞重量（飞行员知道），一台发动机着火时，飞机正在爬高。按规程，只有正驾驶才能决定关发动机，但机械师自说自话把发动机关了，以控制火势。这样一来，火势控制住了，但飞机没了力道，又超重，一头栽下来了。
协和式确实只有过一次空难，但协和式一共只有12架，飞行架次又不多，在机队里像王子一样供养起来，空难数不应该和波音或空客比。
老爷子的故事令人敬佩，希望还能看到更多的。