主题：【担忧】高铁要脑子清醒，活下去 -- didadi
按下面报导的，京津城际的应该是5.94%（09年5年期以上贷款基准利率，没下浮）
报导说的6亿多，难道还上浮了
同一报导，政府没补贴
还有按他报导的，年发送3000万人次才能达到项目预期盈亏平衡点，第一年只有1800万。
因为京津旅客基本都是全程，来推算武广的话，11月中旬公布的武广发送1817万人次，预计全年收入超50亿，大致单个乘客票价240~260元，（490/260）*3000万这样蒙出来的武广高铁盈亏平衡点是5653万人次/年。
运营第一年大约只达到了1/3，比京津第一年达到60%，对比沪杭高铁开通就8万人/天首月发送240万人的业绩，长途在发送人数上还是天生的吃亏。
如果按蒙的5653万人次，每天是大约15.5万人，比武广今年最高峰国庆节11万人高40%，不知道铁道部有没有兴趣在春运的时候挑战下这个（腹黑一下，说不定铁道部那个普客不退票不改签动车可以的损招就是为这些开路滴
）
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京津城际的应该是5.94%（09年5年期以上贷款基准利率，没下浮
这个楼主是内行
我给他帖子啦 http://www.ccthere.com/article/3192689
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担心是自然的结果，只要它想上市，应该就是赔钱，至少先赔很多年。上市看季报就多点把握了。
我并不清楚兄台提及的这项工程的建设背景，自知没有什么针对性的发言权，还请见谅。
【利率】一般来说，在银行规模许可的背景下，这种带有公共工程性质的项目，如高速公路，如桥梁，如高铁，都会执行较低的利率报价。比较同期人行基准利率，在规模较紧的时候报价不会上浮，在宽松的时候报价会有所下浮。但是银行考虑综合收益，并不单单依靠利差（贷款利率VS内部资金成本率），还附带有手续费、财务顾问费、项目资金沉淀（存款收益）、以及各种结算方式等等中间业务收入。这样总和加起来，大概会使得该笔贷款的综合收益达到比较“说的过去”的水平。
【可研】每一个项目，特别是这种固定资产建设项目，必定有很详尽的可研报告。报告上面一定是基于现行的可被监督的成本以及收入预测数据，来得出种种财务指标。这些指标一定是具备说服力的，也就是给阅读者（利益相关者）带来项目可行的强迫性印象。银行信贷的工作之一，就是审核那些相关背景、推敲那些数据基础、复原并推演整个测算过程。一切合规合矩的话，即便是流于形式，项目审批也必须得到“过得去”的指标数据。因此，尽管我没有看到本楼所讨论的那些高铁项目的测算，但是我还是相信一定有“良好”数据在支撑。
【亏不亏】说实在的，这种公共工程自身亏不亏真的不要紧。磨刀不误砍柴工，而砍柴的收益，比照当前的测算与归集方式，大多时候是不会算到磨刀的项目身上，可是，谁又会不知道不承认不面对这之间的逻辑关系呢？
【题外话】我个人总觉得这么多年“以经济建设为中心”或者“算细账”或者所谓“精明”，一方面固然某种程度上开启民智维护利益，另一方面也会让我们的格局越算越小。换句话说，算盘越打越小，棋局越下越大。当然这话也多有偏颇，并不是绝对的。
银行利润，跟谁帖子里说过的武钢一样：供这个项目的钢材（贷款）不打算赚钱！（敢情他们跟俺一样也是重在掺和额
）
可研，这个感觉京津城际的做得不错，第一年1800万人次，第二年2200万（报导说的两年4000万，大数），按3000万能够收支平衡的说法，眯着眼算4年能够收支平衡，第五年能够盈利，对这样打破格局的项目来说，极其给力了！难怪铁道部憋着要上市。
说句题外话，去年的京津城际运行一年亏损7亿的文章，虽然俺比对的数据多数从这篇来的，但俺不得不说丫外行，至少标题外行，这种超大型项目因为效益发散慢（但效力持久）三五年后才能见到效益，做可研的时候这个基本已经预计进去，还本期要在这之后，不少项目这个三五年煎熬期的银行贷款利息也只能用银行贷款（照样进了报告）
从公开数据看，长线高铁达到盈亏平衡点时间可能比短线要的时间长，毕竟这个玩意改变了人的生活方式，这可不是一天两天功夫能够达成的。
10号线开通才几年，近1年多每到拐弯处都会发生怪叫，听一个搞工程的说是沉降有问题，大麻烦，不知道谁来负责。
就事论事就项目论项目的话，兄台所说的三五年煎熬期就是行话的宽限期，绝大多数固定资产建设项目，还本付息都在N年之后，至于N等于几，要看项目的寿命以及其他特质。多数情况下项目投资方已经有成熟的运营基础（现有的其他经营）和统筹的付息计划，但也不排除某些相对独立核算的项目的前期付息资金来源“也只能用银行贷款”，这个其实不算罕见。
如同兄台所言，银行大Boss亲自议价也好，武钢让利也罢，都是“重在掺和”或者冠冕堂皇的说“重在成事”。这种事情这种时期这种环境，某些媒体精于算计个体明面上的得失，或者津津乐道于什么个体利益最大化，某种程度上是小看了他们。
媒体记者管天管地管空气，指望他们样样内行是不可能的事情，因此看到些自以为是的报道和逻辑套用的推断，是不奇怪的。只不过现在的社会允许也鼓励他们多从旁观（未必是客观）的角度来监督和参与。
你说的弯道可能是道岔，火车高速侧进道岔一般都会叫，隧道里聚音就更明显。
武广高铁的赢亏平衡点
77亿(或65亿)/365天/200元 = 10.6万人(8.9万人)(双向)
以每天77(或65)对车(包括过路车), 70%上座率是赢亏平衡点
以每天20小时计算, 每截面每小时单向(双向)过车4列(8列), 70%上座率是赢亏平衡点.
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再以, 全程500元票价计算:
1. 除掉200元固定资产还本付息和投资回报, 剩下300元是否足够运营费用?
2. 全程500元票价能否达每天77对车, 70%上座率的水平?
俺们是提供10号线信号系统的，要是沉降引起线路参数变化的话控制软件是需要更新的。
这是非常乐观的。
估计明年能有20%的增长。达到60个亿。
感觉似乎是车和轨道有些地方有点脱离的感觉。我非专业人士，所以也搞不懂。在北京的可以直接体验一下。
下面有个链接，看来很多人有同感：
http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=12135187
俺是文科出身，只能提供直接的感观。
俺一直以为，地铁就是这个样子的，拐弯或是加速都会有不同的声音发出来。
至于非 纯市场化的上市公司不要太多。自己查查就知道了。
高铁速度太快...会造成天量的钢材磨损。这个得请材料学大牛来论证了
看了楼主的帖子N次，也回了些贴，才发现楼主的重点或许是这个，不过被俺这个会计行当的直接忽略到成本数字里去鸟