主题：【担忧】高铁要脑子清醒，活下去 -- didadi
假如第一年能达到每天55对车(包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利
因为初期路网不配套, 没有过路车, 再假设, 过路车占一半左右. 假如第一年能达到每天28对车(不包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利
每天28对车(不包括过路车), 70%上座率的收入:
28 X 2 X 1000人 X 70% X 500元 X 365天 = 72亿
问题:
50亿是包括广洲和武汉两局的收入还是单指广洲?
铁路这种公共服务设施，原本就是社会效益第一，自身能否盈利倒在其次。如果按您这么算，中国压根儿就不该有铁路。因为铁道部自从建国以来一直亏损，都亏了60年了，也不在乎多亏60年。。。。。
顺便说一句，世界上据说只有一条地铁是盈利的，那就是香港地铁——但这并不妨碍信奉自由市场的米帝大修特修地铁。
高速动车组方面，车轮车轴作为高速动车组走行的关键零部件，直接关系到列车运行的安全性与经济性，由于我国车轮车轴制造技术相对落后，目前仍然依赖进口。目前我国高速列车所需的车轮、车轴大部分是由德国的GHH-VALDUNES、德国的BVV、意大利的LUCCHINI RS及日本的UMITOMO METAL等公司制造。另外，车轮既是安全部件又是易耗品，每运行120万公里需要回厂检修一次，运行240万公里后则必须更换，预计今后每年高速动车轮对需求在5万副以上。假设时速200公里的动车组每日运行8小时，则估计2年后需回厂检修，4年后需更换车轮，时速300-350公里动车组更换频率更快。长期看，估计中国动车组保有量应该在3000列以上，仅考虑更换车轮需求则每年需更换750列*8节*8片=48000片高速动车组车轮。由于动车组按25年计提折旧，因此初步预计仅保持3000列动车组需每年生产120列，需要120列*8节*8片=7680片高速动车组车轮。
总计每年需要48000片+7680片=55680片高速动车组车轮.
太原重工投资16.86亿元，计划用于新建高速列车轮轴国产化项目，项目建成后将形成年产30万片高速列车车轮的生产能力以及年产1万根高速车轴精加工生产能力。2009年初，公司试制成功了和谐号CRH1型动车用的车轮、车轴，各项指标完全满足欧洲EN标准的要求。目前正在进行和谐号CRH3型动车车轮、车轴的研制。根据公司可行性研究报告，本项目建设期两年。
所以TG给自己，给别人都准备好了足够的车轮，而且只要一个公司就行了。
邪恶的TG产能。
轮胎行驶一定里程后必须更换，沥青路面也需要定期养护——英国的做法就是铲掉重铺。光这两样的耗费就已经相当惊人了，加上每年报废的车辆，同等运力的条件下，不比高铁省。再算算环保帐，钢铁的回收利用比橡胶与沥青方便多了，磨掉的钢铁也不会像橡胶一样造成粉尘污染。
不懂 ，但好像账算得不全 ，不能光考虑经济上的 ，也不能光把铁路这一块拉出来算，好像还得考虑别的效益
剑指高铁 中国轴承业联手出击攻克技术壁垒
高铁的上座率、盈亏平衡点，由专家们计算，我说说我最近坐高铁的一些感受。
1，沪杭高铁开通后，坐了几次，周末和正常工作日、高峰时间和非高峰时间，几乎是全满的，我就没见到有几个空座位。
2，昨天到苏州，早上8:48到上海站，本想买9:10左右的高铁和动车，已经卖完，只买到9:45的高铁，起码说明前面2或3趟车已经全满了。晚上从苏州会上海，5:30到苏州站，最早能买到的是8:20的高铁，大大出乎意料，赶紧买了一张，还是8车最后两排的，再迟一点就只能买9点多的了。这中间至少有6趟高铁或动车，或是苏州始发、或是路过苏州的，看来是全满了。
3，据说火车很少提前到站，不过我坐沪杭，规定时间45分钟，实际提前了3分钟；苏州到上海，昨天也提前了2分钟。
4，上海站的D/G车票，原来是可以改签的，前两条看到公告牌：当天的不用改签，可以直接上车。
5，武广线，我没有亲自坐过，但每次在新的武汉火车站侯车，稍微留意了一下：发车密度确实很高，候车的旅客确实不多。我看到的，中午12-13点的两个车次，大概每个车次的候车人数大是50x2，这和沪杭、沪宁没法比。也许要到京汉、汉蓉高铁开通才会增加客流量。当然这也也有好处，武广线现在确实是公交化了，根本不用提前到站很长时间，提前10-15分钟足矣，随到随走。
不如企业要在这个银行开户存款--票款可真不是小数目啊。
就像武钢，肯定还登着铁道部下一单生意呢。
华为卖设备，第一次要进门的时候也是刺刀见红的。后面扩容啊升级改造啊价钱就没那么好说话的。运营商早习惯了，第一单签的大大的管好几年，狠狠占一次便宜！
感谢：作者获得通宝一枚