主题：【原创】说说我见到的高铁车站--嘉兴南站 -- 小科
改一个字：不考虑旅客下车再现在的市中心，哪绝对是不行的。
JR东海东京站，每日上车9万多人，推测下车人数于此相仿
JR东日本的新干线客流小一些，但二者合计日乘降30万人不意外
如果把新干线旅客算长途旅客的话，中国没有任何一个车站能与之相提并论
用人家N倍的土地和建筑面积，实际到发旅客数量远不如人家，这非常好的暴露了我们的浪费和低效率！
相互之间不考虑配合和换乘方便，越多越麻烦
JR东日本的新干线客流小一些，但二者合计日乘降30万人不意外
如果把新干线旅客算长途旅客的话，中国没有任何一个车站能与之相提并论
日本新干线的发车的密度至少在现阶段是要远远大于我们的高铁的。但是不能说我们未来不会超越它。东京站毕竟只连着三条新干线，而我们的枢纽站真的不只只连三条线。而且，我们的高铁才诞生伊始，还没有真正的形成气候。等到我们的单方向发车频率赶上或者接近日本的时候，我们日均乘降数不会比他们少的。
如果高铁站离市区太远确实会打击人们乘坐高铁的积极性的。不过，我认为中国的高铁还是为普通老百姓服务的，还是多考虑人们整体的出行时间的。就算因为考虑整条线路运行时间，不能把高铁站建到市中心，也应该建条连接线，让普通车把高铁的旅客输送到市中心的老火车站。至少日本很多城市也是这么干的，以大阪为例，新干线的新大阪站位置就相对较偏僻，但是有普通车，还是可以很快的到老火车站（大阪）的。但是，考虑到我国的铁路似乎还没有担负老百姓通勤运输的任务，现阶段似乎也不尽现实。只能应地致宜，尽量以公共交通相连接吧！高铁对于我们中国来说是个新鲜的事务，有这样或那样的问题是在所难免的，与其推委是谁的责任还不如大家一起想办法把问题解决呢！
相互之间不考虑配合和换乘方便，越多越麻烦[/QUOTE]
如果是这种情况，中国也是基本照做啊！
现在讨论的是中途的中小城市是否也有必要。为了小部分乘客牺牲整辆车的速度，确实不是划算。而且相对小的客流也可能不足以支持在市中心建一条新火车站吧。
或者说谁的方案办同样的事消耗更少的资源
动辄投入数倍于人的资金，占用数倍于人的土地，只能实现和人家差不多甚至更少的运输量，那就是我们的建设思路有需要检讨的地方了，我们的钱没有花到刀刃上
所以，仅仅因为到发线少或者建筑面积小之类就判断人家的车站排不上号，是片面的
如果新大阪站算偏僻，那上海虹桥就是偏僻的平方了，而且到既有站（旧都心）的交通还远不如人家方便。更遑论那些建在农田里的中间站。这是不利于高铁培养客流的。毛主席说慎重初战，初战不利就会陷入被动。对于高铁这样高负债率的经营者，初期客流不好财务压力就非常大，可谓是“初战不利”，后边……只能祈祷国民经济在较长的时期不要出大问题。
所以一方面国铁不招人待见（因为多数人一年也利用不上几回），比如北京屡屡有脑残人大代表提出将火车站赶出城区以防农民工进城之类。另一方面，城市交通缺失了投资最省效率最高的地面铁道这一环，陷入严重的拥堵（路面）和拥挤（公交地铁）
这个现实是很糟糕的，更糟糕的是看不到任何改善的迹象和希望
这条铁路不能在既有铁路上改建，得拆掉大量的民房。
发达国家的那些老城市里的铁路大多是“古代”已经建成，中国要学样就得大量拆迁。
每天几十万客流都堆在市中心一个点上就好？再说市中心扩建车站加上通往车站的路线征地要多少钱？你光喊这口号有什么用？
JR东日本的新干线客流小一些，但二者合计日乘降30万人不意外
如果把新干线旅客算长途旅客的话，中国没有任何一个车站能与之相提并论
这完全是你拍脑袋想出来的。东海道新干线上大城市群就有3个，东京，名古屋，京坂神。东京地区必停大站就有东京，品川，新横滨。东京站每天新干线发送的人有2万就不错了。我坐过很多次，就是站台上每个门上几个人。和中国随便一个大点的火车站都没得比。
1。单位面积发送的人数，肯定是中国的多。2。在站台上方建候车室不增加占地面积，增加的是很重要的服务。
你光看见中国的大了，根本没看中国处理的量。
做点调查研究吧，用用google
第一句是你发明的，不要强加给我，我主张进既有车站，而不是只进既有车站
线路占地，铁路通道有不少预留地，还可以走高架，骑在既有线头上就去就行。进北京西站那一溜高架桥已经建起来了，北京北站北边那一溜城中村，都在那摆着呢。
车站需要改建，但只要不盲目追求豪华气派，不追求神马“亚洲最大火车站”，造价可以大幅度下来
拍脑袋的是你，更难听的我不说了
* JR東海 - 1日平均乗車人員は92,205人（2006年度）[18]で、同社の駅（402駅）では第2位（1位は名古屋駅、3位は新大阪駅）だが、東海道新幹線の単独駅の中では第1位である。
* 東京地下鉄 - 1日平均乗降人員は155,922人（2008年度）[19]で、同社の駅（179駅）の中では第13位である（1位は池袋駅）。
東京の表玄関ともいうべきターミナル駅だが、JR東日本の乗車人員は第5位で、JR全体から見ても第6位と、新宿駅池袋駅渋谷駅（以下「3駅」）や横浜駅、西日本旅客鉄道の大阪駅に大きく差をつけられている。この理由として以下の点が挙げられる。
继续拍脑袋~
JR东海东京站只3台6线，一日到发约150对列车，平均每日发送9万多人
北京西站建成之时就号称亚洲第一大，10个站台。如果达到人家的效率，每日发送30万应该是正常的。实际上2011年春运最高峰那几天，才26万的量。超过20万就不得不橙色警报停售站台票~这效率~~~~~~~~~
德国高铁就是这样：正线两三百公里耗时不到一小时，最后十公里进城得耗时四十分钟。德国铁路要面临的是德国发达的高速公路网，输往往就输在最后十公里。
将高铁设在郊区，将来还有一个问题，就是城市化是否会永远集中在市中心？小乡镇是否会在可预见的将来生活质量超过传统市中心？是否在可预见的未来会实现一个高铁 + 私人小轿车的出行模式？
如果小城镇现代化能够跟进，私人车辆能够进一步普及，那么将高铁设在郊区是具有前瞻性和正确的。
市区内本来交通就很堵，再建个车站不知道要堵成什么样了。
建在市郊还可以绕路进城，车站在市中心绕都没法绕。黄河故人到南京时，俺开车去按5公里走了半个多小时，当时没想到有那么堵，如果绕路用不了那么多时间。
所有新干线加起来,每天的发送人数也就80-90万
JR一年运送80多亿人次,3500亿人公里,平均每人次40公里,除掉其中新干线的3亿人次,800亿人公里,剩余部分每人次30公里出头,就是说新干线之外的铁路实际是担当地铁的任务和距离.
中国的地铁一台两线不也是每天几万甚至上十万人的发送