主题：中央给铁路定调了 -- szbd

如果你能举例并且证明现在高铁是跟汽车产业一样是买办产业,我就支持你的意见~

ps.你贴的那段没什么意义,沈飞的八爷不也是自主了几十年.达不到高铁升级的目的都是扯淡~

不然的话只好看日本人趾高气扬的指责来分析了。

我也亲眼见过类似的事情，09年春节后，上海到北京的动车，一男一女，都是20多岁。不到两个小时，女的和男的从不认识到在一个被窝里面kiss。第二天早上醒来的时候，发现两个人貌似发生了纠纷，连话都不说了。。。。。。

从盘古到现在，还没有人民日报社分社长随便在人民日报发文而没有上面的背景的。尤其是署名文章，而不是读者来信。

但我不知道向我们传达什么意思。

甚至青出于蓝。

CRH2是从日本引进的，原型车E2时速275km。我们引进的是缩水版，只有四节动力车（另外四节为拖车，不提供动力），只跑200km。后来改装到和原型车一样的有六节动力车，在我们的线路上可以跑350km。能跑这个速度主要是因为我们的线路比日本好太多（他们的车有能力跑，但线路太次，275km还是超过了设计标准的速度；而我们的线路在设计上就可以跑400km以上），不影响行车安全。

至于新的CRH380A，是在CRH2的基础上研制的，不过和它关系不大了。主要的部件都有很大改动，可以说面目全非了，不仅跑到了486km，而且在相同速度条件下比CRH2平稳得多。总的看，我们成功消化了这辆车，并且转化成了自主创新的平台，以后还可以借这个平台研制更先进的车（比如正在研制的CIT400，500，准备向法国的574km发起冲击）

至于日本的态度，就是酸葡萄心理。他们自己线路太烂，再好的车他们也不敢跑350km（不过现在他们连车的性能都比不上我们了，呵呵）。

不过，中方的回答也不怎么样，有底气就应该大大方方说出来。我们本来就是以350km在跑的，就是算平均速度，时速也超过了245km。以武广为例，全程989km，G1001次武汉8:00～11:16广州南，这样算下来时速是302.8km，是350km的86.5%。

车轮增加多少重量？车轴直径是否增加？电机是否加大功率？转向架重量增加了吗？车轮轨道磨损增加了吗？

平均时速305公里，证明一半路途跑350，一半路途跑250，对不对？

有一半跑250，为什么要吹跑350？

如果有350的技术，为什么要跑250，为什么要浪费运能？

旅速316公里/小时。737的巡航速度850公里/小时，武汉到广州航空里程873公里，最快的飞机1小时35分，旅速616公里/小时。

太细节的不了解。电机的功率的确是增加了，转向架的重量也增加了。还有，车头重新设计了，车厢间还加了风挡，风阻减小不少。

加减速不是瞬间完成的。车从静止到350公里有个过程；同样，减速也需要一个过程。在行车途中，会碰到过分相的问题，其中有一段不通电的区间（你可能会发现灯灭了，空调停了），这时速度也会下降。还有，在运营初期没有经验的情况下，为了保证正点率，列车排点留有余量。其他大部分时间列车基本都是以350公里在行驶。如果我们按平均时速350公里来计算时间，武汉到广州南也需要约2小时50分钟，其实和时刻表的3小时16分钟差得并不太多。

其实很多东西都不是最优的，都是各方博弈的结果吧。美国人出行除了飞机就是汽车不也过得挺好的。高铁真要是16节车厢串联运力是很惊人的。感觉要比跑收费高速的汽车，加发改委油的飞机竞争力强。

原来大约是0.15元/公里，时间短了可以到0.3元/公里，现在定价确实有点高了。

就是开普通车也得收3毛/公里才能保本

货运和客运运量都不足，且修货运和客运铁路成本差不多（实际上相差很大吧），到底还是投资货运铁路的资金回本快，这点对投资来说很重要。都说普通铁路客运亏本，高铁跑这么快，票价虽然高，维持运营可能没问题，要总体盈利并收回巨额投资本息就难了。如果这些钱用于修货运专线，效益可能就大不一样了。

对这一问题，偏偏我觉得还是修货铁比高铁好。设想一下你是私人老板会怎么投资？

客运走老线，没有了货运的占用铁路，再适当提速，客运运力有望大大增加。特别是客运用老线，那些铁路经多年计提后成本会降低，加上票价适当提高，不仅解决客运流量瓶颈的问题，或许还能够实现客运微利。新线运货，比公路货运量大价低速度快，业务是不愁的，铁路盈利前景是一定的，收回投资也比客运时间短。

总之，现阶段看来，觉得高铁项目主要是一个理想，就是要建“世界上最快捷的客运网”，为了实现这个单纯的标杆式的理想，不惜倾举国之力。