主题：关于高铁，原创了个长的，希望大家多多争论 -- szbd
是媒体说“内部人士透露”的。武广高铁也有个“内部人士透露”
看到没有，有20亿左右的委托运营费，这里面除去运营成本，应该还有很大的利润。武广第一年开多少车是能数出来的，说什么也到不了20亿的运营成本。
我估计京津那个账，5亿如果真是折旧，肯定不能把现金拿走，只能记帐。运营给了北京局7亿，里面也有利润。
有时候觉得有点疑惑，他老人家是不是把所有的业余时间都花在看各种各样的新闻上了。
例如每半年拍卖一次，注定赚钱的和注定要赔钱的若干车次打包拍卖，并对投标方在上一运营周期中的准点率、投诉率、事故率等情况核算出一个运营质量系数。最后对各家的投标价格乘以运营质量系数，成绩最大的一家获得这个车次包的运营权。
为中央服务好的官不清也没关系。
车次都是拍卖的，那最后的车票，能便宜么？
再说，全路成网，一列车，还有车上的司机乘务员，可以灵活地安排路线，套跑，延长，缩短，立折，始发等等。一条线分给不同的公司，那整个路网呢？各个公司都在同一个路网上开，一个公司要改动一下自己的运行路线，还要再去拍？这有什么好处啊？
我的意思，网运分离可以考虑，但是一条线上多家公司，在全国普遍实行，不好。
1.要卖车次包，而且要每一个包都肥瘦搭配，相应车次的车票由运营商自行组织销售。部分热门时段的线路必然会涨价，但是上面还有航空压着，价格不会出奇迹。而搭配的冷门线路必然会降价，因为在车次不取消的前提下，增加一个乘客的边缘成本微乎其微，比起云空椅子，用很便宜的票价吸引一些乘客是必然的选择。
2.铁道部作为监管部门，只要核查某时某车是不是到了某站，其他的灵活安排由运营公司自己实现，不能取巧的，就不敢报高价拍得车次；能想出发财办法的，就允许他发财。
3.司乘，包括机修、机务等等，都转变为公司的雇员而非国企职工，身份的变化带来工作态度的变化。比如本来司机都是开一段换人，现在就开全程，又怎样？长途汽车司机都是怎么干的，给加班费就是了。
即使在美加铁路也是通过政府资助才能建立，而且收费高昂，作为基础设施，尤其是节能低碳快速安全节省人力超级安全的基础设施，不能以是否赚钱来看待，同理对待战争英雄绝对不能以他射出过多子弹作为错误。中国的发展需要铁路尤其是节省石油和土地的高速铁路。作为基础设施也要求一步到位的建设标准，原因是中国发展太快了，一定要为未来做些准备。
飞机在800（或1000）KM以上具有跟高铁竞争的能力
在300-800这个区间内，高铁秒杀一切
对比广州-长沙和广州-武汉航班就很明显，武广高铁一年运行下来，飞武汉的航班少了一半，飞长沙的只剩1/4
而且高铁对我们最大的改变，如你所说，不只是出行方式，更在改变我们的常识
就是苟延残喘阿？
消费两通宝推荐。注：送花、宝推可能得宝 关闭
恭喜：你意外获得 16 铢钱。
参数变化，作者，声望:4；铢钱:4。你，乐善:4；铢钱:-16。本帖花:4
此为350高铁。越来越感觉，国家对于350级长大干线组成的客运主干网是有整体规划的，大体覆盖除西藏外各省区中心地带是既定方针。并没有媒体忽悠的那些顾虑。目前没有已开工350高铁的只有广西，宁夏，海南，西藏。其中广西有贵广高铁过境，而且有不少250级客专。而且所有有350高铁的省区，都有不短的里程，并且通过省会。
估计呼准、准鄂铁路，集包铁路第二双线、张集铁路为客货混运，原有的京包，大准等改为煤专。三西煤炭汇集至张家口，张唐铁路就是又一条大秦。估计3-4年后，三西煤炭下海的铁路运输能力可达20亿吨。
商业线路的话，汽车站设置也比高铁站多，热线发车频率也是半小时。
如果总距离300KM内，高铁站离家1小时，那么公路仍然是选择之一。
灰机么，既然他能维持，那怎么说还是有赚头的
多说一句，灰机竞争力还要看京沪的才能得出比较正确的结论