主题：高铁降速的原因是什么？ -- 悠然见南山

铁道部新任部长最近宣布，高铁将降低运行目标速度，从350降到300。

此举被那些以高铁为荣的人大为诟病，直接说盛部长是航空业在铁道部的深海。

觉得这个有点过分了，高铁降速的原因，说到底，还是因为钱。

中国修高铁耗资巨大，而且钱还不是自有资金，是从银行借的，巨额资金的利息就高的惊人。问题归结于高铁能否盈利，盈利是否足够归还银行贷款本息。到目前为止，好像情况不能说是乐观。京津亏损是确定的事实，不要说还银行利息了。武广高铁争论的焦点是上座率，听说是数据是90%。似乎不低，问题是上座率高不代表能足够还利息。如果航空公司每年都盈利，高铁每年都亏损，铁道部这不是给领导们添堵么。而且为了筹集资金，铁路员工的待遇已经低到叔婶齐不能忍的地步，必须做些改变才行。

降速能提高盈利水平么？肯定可以。时速200的车和时速300的车混跑，低速车采购起来肯定便宜，票价也会低的多，上座率也会更高。如果真像某些人想的那样，只开350的高速，停开普速列车，虽然会有部分的人被高铁，但还有人会选择其他的交通方式。客流流失，将会是个恶性循环。列车速度越低，能耗越低，简单说省电；车辆损耗越低，可以节省大量维修资金。

总之，目前国人的收入水平，不足以支撑全国大范围的普遍的高铁列车运行，这才是高铁降速的真正原因。

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今天的新闻把铁道部得想法说的很清楚了，拆除豪华座椅，降速，都是为了提高上座率。当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升。降速也是为了降低能耗。

有同学对混跑不理解，这里解释一下。最理想的情况，是所有列车的速度都一致，这样，前面的车一直在前面，后面的车一直在后面。如果速度不同，后发车的高速列车就要超过先发车的低速列车。怎么办？解决办法是提前让低速列车在某个车站停下，让后面的高速列车开过去。这样低速车就必须在各个车站浪费时间，速度相差越大，超车的机会越大，在车站等待的车越多。所以最理想的情况，就是所有的列车都降到200公里，就不用等了。但是380的目标值跑200，太说不过去，所以还是跑300.但是300的车不能太多。不然，编制列车运行图的人头发掉光，图也定不下来。

铁路不象公路，可以超车，高低速混跑对高铁调度来说兼职是灾难，稍有不慎危情时速（Unstoppable）就要在高铁发生了。

简单的例子：先发一趟200km的车，假设10分钟后发第二班300的，10分钟200的车最多能跑33km。 33/(300-200)=0.33小时，就是说20分钟后，后发的车就要赶上前车了，要么前车停靠避让，要么后车减速。总之是非常的没效率。如果出点调度事故就该追尾了。

中国铁路客运专线网的最优化速度选择——时速200公里快速列车

李玉山

（渤海船舶重工有限责任公司，辽宁葫芦岛 125004）

技术经济分析表明，实施时速200公里的提速，技术上可行，经济上合算。

　　摘要：与一般社会公众的认识相反，高速铁路运能低下，仅仅是普通铁路的三分之一，而耗能又是普通铁路的2～3倍。这对于中国这样人口众多的大国来说，将严重制约社会经济的有效提升和发展。高速铁路安全性能系数较低，这对于中国企业相对较低的管理水平来说，无疑是灾难性的。高速铁路可以节省大量人力，这对于中国巨大的待就业人口来说无疑是雪上加霜。高速铁路的“无功”高速度、高成本、高能耗和高票价，必将严重压抑中国经济的有效成长，过高的速度选择所导致的高消费必然使中国经济出现“虚脱”——成长乏力。在可见的未来，大批农民将转化为市民，“低价”的、“大运量”的市场运输需求将迅速扩张。因此，中国客运专线路网建设的速度指标仅能选择200㎞/h 的快速铁路和兼容100～200㎞/h运行速度区间。300公里时速的高速铁路根本不符合中国现实发展与未来社会长期有效的需求。

　　由于党中央国务院2005年以来一系列新政的出台，中国经济新一轮的高速成长已经到来，这将出现一个较长时期的两位数的高速增长。铁路运输作为大运量、低成本、低价格的交通工具面临着一个大发展的新时期。据铁道部2005年3月的统计公报，2004年共完成旅客发送量111764万人。运输收入总量和增量均创历史最高记录，国家铁路完成运输收入1794.4亿元，其中完成客票收入592.9亿元。近年铁路客运收入稳定增长：2001年 461亿元；2002年496亿元；2003年476.7亿元；2004年592.9亿元。有资料表明，我国的铁路运力只能满足市场需求的35%～40%，建立铁路客运专线无疑是一个正确的发展选择。然而，关键的问题是如何选择铁路客运网的运输技术和速度指标。

一.高速铁路运能极低不符合中国社会发展要求

　　关于运输技术，我已经在2004年发表的《新京沪铁路最优化选择——时速200公里快速轮轨》[1]一文中，对应该采纳“轮轨技术”和200公里时速轮轨技术的最优化选择问题作了论证。其中对路网的兼容性等方面作了必要的讨论。实际上在较高的速度选择下，在运输市场发育早期是有意义的。但在运输市场已经高度成长起来的时候，兼容问题的表达已经有所不同。因为高低速度交叉作业将大大降低铁路运能。比如一台以120㎞/h运行的客车每小时通过120㎞长的轨道，如果后面也是一辆以120㎞/h速度行驶的列车，则可以每7分钟一列连续通过，这就是目前北京～上海的七列快速直达列车在不到一个小时的时间内通过京沪线时的运输状态。如果前面有一列7分钟以前开出的以60㎞/h速度行驶的慢车，则在约10分钟后快速列车将追上慢车，显然这是绝对不可以的。这辆慢车不可能正常发车，而只能在原地“待避”，等待快车通过后重新开车。由于慢车速度慢，一个小时后将落后快车60㎞。如果这条铁路长1200㎞，则慢车至少要经过20个小时才能到达终点。快慢交替运输无疑将大大降低铁路的通过能力，至少将降低到原来的1/2以下。由于频繁“待避”，将使慢车更慢；快车也不安全。理论上，一条铁路以7分钟通过1列车，一天24小时大约可以通过200列火车。实际上，这个运输通过能力要大打折扣。以天津到沈阳这一段本应是最繁忙的铁路，由于多种因素的影响目前每天通过的列车仅有60列左右。这些个道理，在铁路部门组织列车运输时是“众所周知”的道理。显然，兼容性仅仅是在新路开始投入使用时，所通过的列车很少时，可以利用运行空挡分流原路通过列车。实际上，由于管理复杂，易出现安全疏漏，这个工作是很难做的。因此，在很多情况下新旧路轨只能是分道扬镳——各跑各的。而兼容性则主要表现在不同速度等级的支线和干线之间的连通兼容，使列车能够在整个铁路交通网络内有效通行，实现一车直达。但过大的干支线速度差，将大大降低高速干线的通过能力，因此过高的干线速度指标是不适当的、不科学的。300㎞/h高速铁路的技术指标选择将造成极大的浪费，会使新线运输增加的能力过早的耗竭，或者选择停运全部高速列车，或者不得不过早的再修建第三条铁路。

　　应该说。目前最紧张的铁路运输线路是京沪线，新路线急待开工建设。可是由于技术与速度选择不能确定，影响了开工决策。

　　虽然，新线路的兼容问题不是最根本的影响因素，但选择轮轨技术仍然是唯一正确的选择。因为除了兼容性之外，还有一个与现有路网有机衔接的问题，更重要的是德国“磁悬浮”昂贵的造价和没有意义的高速度及相应的高成本和高票价，同时必然导致的乘客稀少，从而导致严重的经营亏损和不可避免的破产倒闭。而选择300㎞/h的高速轮轨，还是选择200㎞/h的快速轮轨，这才是一个现在需要特别深入讨论的问题。

二、.速度越高运能越低

　　与一般人的概念完全相反：列车时速越高，运能越低。对于船舶而言，速度与推进功率的三次方成正比。对于列车而言，如果时速提高一倍，运输功率就要提高到原来的4倍以上。对于一般的高速铁路所选择的提速方案，无外乎是：1.大幅度减载。一般普通列车可以挂18节客车，载客1500人～2000人，而高速铁路列车则选择挂6～8节车厢，载客600人左右。这样就使有效载荷降低到原来的近三分之一，从而使牵引功率由必须增加到原功率的近6倍，变为仅需增加到原功率的1.3～1.5倍。或者说，由必须用原来的4个车头同时牵引而增速一倍，而改为仅需用1.5个车头（即由4000马力机车更换为6000马力机车）来达到提速一倍的目的。由于在单位时间轨道线路的通过列车次数能力是不变的（比如每7分钟一列），单列车的大幅度减挂——由18节减为6节，使运能降到原来的三分之一；再由于软座车厢每排仅为4座位，与原来5座相比减少20%；而软卧则由三层铺减少为二层铺，相应减少运能三分之一。两项相乘，则高速专线运能降到原来的四分之一。显然，对于已经人满为患的中国现有铁路运能而言，实在是无所助益。而高速铁路的高票价，又必然导致一条线路无人乘坐，另一条线路人满为患。如果强行全部开高速列车，必然严重压抑中国经济长期的有效成长。因为未来中国经济有效成长的一个重要源头——是那些一年仅收入5000元～15000元的普通农民和城市中低收入者。让他们坐一次火车，就要花掉一个月的工资，那是难以想象的。由于乘车消费是一种“无功”消费，是人们尽量避免的，从而使中国社会经济流动不足，影响社会经济的有效成长。过大的“无功”消费必然导致社会市场的有效消费不足，从而压抑整个社会经济的繁荣成长。

　　能源问题更是中国经济发展的瓶颈，过高的速度选择所导致的高能耗必然使中国经济出现“虚脱”——成长乏力。显然，中国快速客运路网建设速度指标仅能选择兼容100～200㎞/h（短时间最高速度应不超过240公里）；而非兼容200～300公里时速，最高时速要达到350公里的高速铁路。而运行平均时速则应以150㎞/h为主（这个速度，北京到上海仅需9个小时，夕发朝至，最优），足亦。

　　从上所述，对于中国这个幅员辽阔、人口众多的“超级”发展中大国而言，客运路网过高的速度选择，结果将是灾难性的。

　　显然，简单的铁路“跨越”式的发展是不现实的。与中国社会经济现实发展要求不符，违背了社会经济发展的一般规律。

　　铁道部部长刘志军在2003年就高瞻远瞩地指出：“我国有13亿人口，人民生活水平还不高，中低收入者对高价旅行的承受能力有限，中长途（500公里以上）旅客运输主要依赖铁路。今后，随着城市化进程的加快推进，农业人口向城市的大量转移，居民用于旅行消费的支出的不断增长，我国将面临旅客运输需求快速增长的巨大压力，必须注重发展城市间以铁路为主的大能力运输方式。”[5]显然，高速铁路对中国占人口90%以上的中低收入者，对未来大批农民的市民化发展，是不具有“大能力”的、且是“高价”的运输方式。目睹2006年的春运，问题已经变得非常明显了。

　　如果选择高速铁路不仅运能低下，而且还要比快速铁路增加一倍以上的投资成本和运营费用，相应票价也要提高一倍以上。建设2万公里高速铁路，将要耗费2万多亿元人民币，而浪费就达1万多亿元人民币，这是整个社会所无法承受的。

结论　

　　中国人口众多、幅员辽阔，建设200㎞/h的快速铁路，并以兼容100～200㎞/h（短时间最高时速不超过240 km/h）的速度区间运行，具有不可替代的优势。科学地优化选择中国客运路网的行车速度，合理地安排在长距离的主干线、各大城市之间与各支线之间列车的速度台阶，形成最优化的网络运输速度组合，将会产生事半功倍的效果。因此，过高的干线速度指标是不适当的、不科学的，会导致大量的车没人坐、大量的人没车坐，出现社会经济的严重扭曲，不符合拥有13亿人口且多数是一般较低收入的普通市民和农民的中国的可持续发展的要求。选择300㎞/h高速铁路的技术指标将造成极大的浪费，造成巨大的社会经济损失，严重压抑中国社会经济的有效成长。

　　参考资料：

　　[1] 李玉山 《新京沪铁路最优化选择——时速200公里快速轮轨》北京 《中国工程科学》2004—12期。

　　[2] 华允璋. 京沪高速线的造价分析、建设时机和方案选择[J]. 科技导报，2003，（6）：14

　　[3] 金履忠. 轮轨技术是京沪高速铁路的必然选择——兼论日、德磁浮系统的现状[J]. 中国工程科学，2000，2（7）：22~27

　　[4] [美]米奇欧卡库. 远景——二十一世纪的科技演变[M]. 海口：海南出版社，2000

　　[5] 连俊 苏民 部长访谈《全面建设小康社会需要发达完善的铁路网——铁道部部长刘志军谈铁路的跨越式发展》北京《经济日报》2003年10月25日

　　[6] 何邦模, 黄建苒, 戴未央, 穆恩生, 马大炜， 李群仁. 修建京沪高速铁路是正确的战略抉择[J]. 中国工程科学，2000，2（5）：17

就这么简单。

350的车，德国人卖了60台？其中两台是原装整车，其余的是进口部件中国组装（被吹嘘成自主技术）。结果原装整车可以跑出350，组装车却跑不出来--不是搭积木那么容易吧？

我一直以为这个海外中文论坛是体制派的天下。

难道这次党中央真的抓错了好人？

井底说过，自带干粮的五毛就是靠不住，最终不是变成湖北新军，就是变成北洋军阀。

当然运行速度会下降。

表面的原因，为了顺应“民意”降价，加入票价较低的250级别动车

250车速度慢，挡道，导致两个选择

1.大幅度降低行车密度，否则会追上前边慢车，但快车仍然开350

2.快车降速为300，保持一定的行车密度

管理层选择了2

====================开二百五车的分界线=================

深层次原因

某些利益集团需要铁道部“被体制改革”

路线图，请翻看忙总关于老国企关停并转改制的帖子

（关键词：独立核算、拨改贷、汇率变动、亏损、接管、强制关停、人生豪迈从头再来……）

++++++++++++++++++++思考题的分界线++++++++++++++++++++++

高铁想要“降价”，学习航空，建立灵活的票价制度即可，为什么就是不学呢？

海边的经济师大概不会懂得这样几个问题

1。例如贵州这样的经济落后省份，去珠三角的客流，航空要超过铁路

2。农民工兄弟需要的是工资跑赢CPI，而不是白送两张火车票

3。东南沿海客运专线，石太客运专线沿线人民被高铁之前，那里的公路大巴运价率（元/人·公里）比顶级高铁票价还高

铁路拿个车皮要多少钱，本来铁路应该做的公路来做，能耗高，成本高，危险系数高，

单纯速度的需求反而没多少

1例如贵州这样的经济落后省份，去珠三角的客流，航空要超过铁路？

2农民工工资低，所以高铁才要降速，让农民去做时速380的高铁，这是什么样的居心。

3石太是多少？380么，好像不是吧。目标时速为250公里，这不正好说明高铁降速的必要性么？

送花成功，可取消。有效送花赞扬。恭喜：你意外获得 8 铢钱。

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太祖说过：

有些人读了一些马克思主义的书，自以为有学问了，但是并没有读进去，并没有在头脑里生根，不会应用，阶级感情还是旧的。还有一些人很骄傲，读了几句书，自以为了不起，尾巴望到天上去了，可是一遇风浪，他们的立场，比起工人和大多数劳动农民来，就显得大不相同。前者动摇，后者坚定，前者暖昧，后者明朗。

自己的意愿

火车是农民工专用交通工具么？农民工全年都在坐火车游览全国么？一年能坐几次？一两个往返对不对？全年看，火车的大部分客流是农民工还是商务公务？

不给农民工涨工资，不允许高速列车票价灵活浮动，强行将最大运行速度与票价挂钩，把农民工兄弟往速度更慢、安全性更差、乘车条件更恶劣、票价更高的长途汽车上赶，是什么样的居心？

1.很难相信，对么？去往珠三角方向，全省只有三个过路车，两个始发车，没有一个特快及以上级别的。飞机约有30个班次。

3.通了250的地方，都在后悔怎么不一次到位搞350，石太当年规划的混跑4000万吨煤炭如今一个煤渣也运不来，白白拖累了高铁。宁武、沿海各路段也都没有货运或者只有一两班货运列车。那些为了货车降低的坡度，延长的隧道等等，都是白瞎状态