主题：【原创】不合时宜的言行 -- 忘情
传统列车由车头提供动力，拖动、推动列车前进。而动车是把动力分散到各个车厢，形成动力单元组，共同推动列车前进。动车的技术来自于地铁。
动车这个名词是中国创造的，和国外无对应名词。
但从概念上讲，日本出事的列车确实是动车。只不过不是高铁。
但中国出事的动车也不是高铁。中国标准，时速300公里以上的动车为高铁，也就是日本的新干线。而国际标准，时速200公里以上即为高铁。所以国外媒体都把中国的动车一律称为高铁。
按中国的标准，要跟日本比较的话。这次出事的动车可以称为迷你新干线。
完全是个人猜测啊。
高铁这东西，在中国是新东西。对于传统的火车事故，我们有比较成熟的处理经验了。
而高铁，实际上从关注度来说，不下于飞机了。而且高铁的速度和轨道高度都同传统火车差别比较大。从宣传上来说，感觉高铁是同民航做比较的，票价也是。那这样的新交通方式，是不是在事故处理上应该同民航靠近？世界无论哪国，民航飞机失事都是全球新闻，关注度很高，那么事故处理也及时、谨慎。就怕高铁管理方还没有过渡到这一层，很多时候还是用传统火车事故方式来对待高铁事故。
网上流传的，看起来挺像真的外链出处
这里头提到“加强非正常行车组织。。。。一要保证安全，对非正常情况的处置决不能抢。二要严肃处置纪律，特别强调，在出现红光带，第一暂定按站间办理行车，第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。三要做好应急预案。在设备管理单位、专业技术人员未到场前，行车部门不要盲目指挥行车。调度部门要作为一项纪律严格执行。
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有关人员（调度？或者在非常站控下是车站？）忘记D3115在目视行车，而让D301全速行车；然后又忘记D301了。。。。。数十条人命啊！
1. D301的司机什么时候发现前面有车的?
D301可能急刹车了，否则普通刹车不会这样
2. 闭塞系统为啥没起作用？
估计跟那个红光带有关系，有可能是雷击把D3115车的CTCS系统打坏了（其实可能性实在不高，因为雷击更容易打到高架的输电线，而且那个生产CTCS的公司也说两车的ATP正常），或者就是雷击打到铁轨上把D3115所在区间地面信号设备故障（其实我怀疑跟雷击没啥关系，就是碰巧设备故障而已；还是那个理由，输电线比铁轨更容易被打中）
3. ATP系统为啥没起作用？
有可能是前车D3115的CTCS不起作用（如2的分析），但是调度是掌握D3115的动态的；后车为了全速行车，倒是有可能关了ATP，否则没法解释为什么会全速冲过来（ATP发现异常会自动控车）。
4. 调度为何未及时提醒D301？
调度肯定是有责任的。不过有熟悉业务的网友提出，非常站控的情况下，列车归车站控制。如果这样说的话，那么温州南的值班人员的责任比调度大？
5. 为何一边检修信号，一边还高密度通车？
工务电务不及时修复肯定是有影响的。不过上面贴的《上海局电视电话会议纪要》没有提电务的责任。我不知道按照规程D3115转为目视行车的时候，工务电务能不能不停运检修，不过猜想应该问题不大，因为这时D3115已经不按信号行车了，完全靠司机，而事实上D3115也确实没有什么责任。
我不太清楚火车的紧急制动系统，但根据平时的生活经验，如果高速火车急刹车的话，由于惯性，基本上没有乘客能稳稳站立的。但至今的大部分描述都没有提到撞车前的急刹车。
闭塞系统的问题，我觉得焦点在于“绿光带”。如果没有出现绿光带的话，301不会全速前进，调度也会发现。而如果真的出现“绿光带”的话，我觉得很难用单纯的雷击故障来解释。所以我猜测是电工在修理。
现在比较搞笑的是，所有高铁上市公司都发表申明自己的产品没有问题。其中最关键的是车上的控制系统（包括ATP）的供应商和利时（HOLLYSYS，北京公司，美国上市），他们称初步调查显示他们的设备没问题。假如他们说的不错，那应该是线路上的设备问题，先是雷击，后来应该就是电工修理吧。
其他都好理解，有几条似乎跟这次事故无关，这是顺便一块说了？
五要加强线桥设备检查
六要切实发挥防灾系统作用——这个防灾系统是做神马用的？
九要维护良好的治安秩序——交通安全？防侵入？？？
确实如果是紧急刹车的话，可能会剧烈的多。
可是如果D301明明目视看到D3115却还用常规制动的话，也太缺乏训练了——只是这个司机也是老司机了，这点意识应该是有的：“据统计，到发生事故牺牲前，他安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故”。
我找到一个描述，但不是官方的
我记得日志里没有提到“绿光带”的说法，日志里提到的是在撞击前几分钟，红光带消失。有可能是电务在修理，不过D3115在目视，不影响D3115，只是可能影响调度的判断。
最奇怪的事情有两点
第一是救援的无序。
我一直以为关于救援，中国政府一向是非常擅长的。汶川地震就是最好的证明。但是看这次救援非常不给力。就不说时候什么这是一个奇迹这样弱智的话语了。我觉得奇怪的是，铁路部没有很好的救援能力是可以理解的，但是为什么中国的其他部门没有给相应的配合和统一的调控？
第二就是连央视都在讽刺挖苦铁路系统。好像中央这次跟群众站在了统一战线上，一起对铁路这个公敌开枪。
这就让我觉得，仿佛这次事件是中央有目的的想拿铁路开刀。而方法是动员煽动群众的情绪。毕竟，这次虽然算是个大事故，但是死亡人数与前几天的大的公路事故，还有各种矿难等，温州铁路的事故死亡人数也不能算巨大。铁路这么多年，忘情兄也说过，一直是零死亡率。我觉得这一次人民的情绪被调动到，全国人民都站在道德高地上像高铁进行扫射，还不许其还手，好像铁路是中国罪大恶极的敌人。
看看这个
大概是这样：
先是信号故障，调度让3115 遇红灯改目视慢行，后来故障显示消失，他可能认为3115也没有遇到红灯，应该在正常行驶。
而实际信号并未恢复正常，3115恰恰遇到了红灯，而信号居然在区间有车（3115）的情况下又一路绿灯，导致301追尾。
根本原因是改成人工控制后对前后车的沟通不够，应该不会是忘了谁。
20：26分，301前方全是绿灯，这不正常，也是出事故的关键。但当时一定是这种状况，否则301如何敢全速前进？
根据日志
19:54分左右，永嘉站接调度通知模式需转为非常站控
如果20:26分红光带消失表示区间闭塞设备正常，那么此时系统和调度能同时看到D3115和D301，所以D3115后面应该给红灯，所以图画错了；同时D301也没有可能冒进，除非D301车载ATP被关闭了冒进。
如果20:26分红光带消失时仍然是区间设备故障，那么由于温州南是非常站控，所以这些绿灯都是温州南值班人员手工给D301的。但是温州南明明知道20:26分D3115已三接近，所以，要么是温州南人员昏了头了，要么是图画错了而且D301的ATP被关闭了冒进。
所以，总结下来，如果D301的ATP正常运行的话，一定是区间设备故障+温州南值班员（或者调度）混了头了。
而且永嘉到温州南一共只有6，7分钟车程，如果D3115正常速度的话，早就应该到了。所以只能是调度忘记D3115了。
沟通不够是肯定的。调度——温州南，温州南——D301的沟通大概都有问题。
怎么好跟温川事件相提并论？那是特大的自然灾害，而这个是一次事故。不能出个事故啥单位都惊动。
出了这么个大事故，出现一些批评意见木啥奇怪的。是人管理的系统，就可能出岔子，就会有事故。
以后的铁路管理更全面，票里可以包含事故赔偿保险。另外，乘客也须知道乘坐高铁不是一个１００％的安全的事情。