主题：中国高铁完了，祭奠高铁 -- 范进中举

不是内行还是不要乱发评论

把人拿下了，技术路线推翻，原有的招标说有FB不作数了，干了一半的活不给钱了，该做的防雷防风不做了，能不问题一堆么。武广线也这速度，怎么不问题一堆，华南打雷只会比华北多吧。

某车型大规模召回了，该！2月份就被张曙光批质量不行要整改的，当然这事也人亡政息了，带着问题生产一大批还上线运行，问题一堆也是自己找的。

安监总局说人祸，一点没说错，“人祸”的“人”，就在国家大巨蛋马路对面大院里

为什么你们还在认为是人为呢

比如说受过专业训练的特务之类的人，现在表面上中国和谁都和平相处，但勾心斗角的事情是少不了的。

和平时期在某个国家搞破坏应该算是比较极端的情况，但并不能说这种事完全就可以杜绝。

小鬼,今后有的是仗打.

但就像你所说是某一个设备故障导致的事故,那可能吗?铁路的安全就靠这一个(一种)设备?

发生这种特大事故,一般都是多个违章操作和设备故障共同作用的结果.把事故简单地归结为设备故障,这是想干什么?

仅靠一种设备来保证安全的火车你敢坐吗?

正在烧课本吧。

美国在美洲大陆是没有对手，不代表内部不分离。没有铁路，东西部万里之遥，西部就是天高皇帝远更不要说西南部大片从墨西哥抢的土地。此外美国建国时候就是联邦和邦联的争论，南北战争后才确定了大联邦概念，中央集权是小罗斯福之后的事情。美国的政体天然含有割据的危险。没有铁路连通全国，促进一个民族的形成，就没有今天的美国和加拿大。

高铁上很多问题，还没有吃透，我在对忘情的回复里曾经说过。

http://www.cchere.com/article/3438274

这种只知其然不知其所以然的问题，是现在高铁发展上的主要问题。不出问题还好，一出问题，就不知道从何处下手了。

这些know how，都是经过多年的反复设计，反复比较得出来的，不是中国这样短短几年，作逆向就能做出来的。甚至于这些know how，都不是做逆向能够做出来的，必须从原理开始，作正向设计，只要路子走对了，就像郭靖练武一样，看起来开头慢，可比梅超风的九阴白骨爪厉害多了。九阴白骨爪是见效快，境界有限，到头来伤的自己。

现在中国高铁想倒回去，练内功，可惜，没有黄蓉这样的老婆，洪七公这样的师傅，老顽童这样的兄弟，有的只是欧阳峰这样的毒手。

一句话，中国的高铁还是难。多看看德国的DIN标准吧。中国向德国学是对的。

我是力挺高铁的。

还是那句话

算法有问题，设备故障后导致丢车，前车驶入故障路段从系统里“消失”了，导致后边信号给绿灯，进而导致后车高速进入前车所在区间……

解决方案：

1.改进算法，前车进入故障区段，驶离故障区段都是可以监控的，列车也不会凭空消失，通过算法可以确认前车在故障区段尚未驶离，给后车红灯和通告，哪怕给一个限速75的黄绿等，也来得及刹车。（20以下速度碰撞是安全的，因为车钩有缓冲）

2.增加一种或几种确认车辆位置的方法，以防轨道电路故障或遭遇雷击失效。可以考虑将250级别线路的C2信号升级到350级别线路的C3信号，靠应答器确认车辆位置，GSM-R发送给调度（要修降级高铁的统统拉出去毙了！）；或者增加防止异物侵入系统，对于他来说列车也是一种“异物”，自动遮断有“异物”的区间，该系统还可以防止山崩落石或其他异物侵入线路造成事故。车载雷达应该用不上，地面上障碍物太多，路也不是直线的，雷达探测到前车怕是来不及了。

高铁的bug不在于速度太快，723事故也不是因为跑到350或者250

只是不像您把铁路建设的地位摆在那么高的地位而已。你说的我也不是没有看过，大家理解不同也没什么奇怪的。不过我觉得您也不必这么担心，一点风吹草动就一惊一乍，高铁不会完蛋，享受了高铁利益的人一样很多，现在不过是风口浪尖，看到铁道部尤其是王勇平的下场，没人敢跳出来说话而已。过两天风平浪静之后就不一样了。毕竟是投了几万亿进去，不是几万块，想退也不是那么好退的。看看现在手里握着的美国国债吃不下又吐不出就是一个道理。

中国也没有因为这种徘徊而停下脚步，现在风口浪尖，换你去当领导，你也得这么干，不然你恐怕也得下课。过一阵尘埃落定再看看，高铁获益群体这么大，到时候肯说话的也不会少的

存在设备故障的可能性是有的，而且还不小

但如果各个环节中有一个人能够注意到事故隐患，也许事故会避免

我想被追尾的前车降速后调度是知道的

如果及时通知后车结果会怎样？

不能因噎废食，也不能因此否定一切。

创新总是有风险的，新东西的稳定性总要拿出时间来验证提高，经验甚至有可能是就是从事故中得到的血的教训

好就是绝对的好，坏就是烂到根，这种思想的危害流毒不是一两天了

还是希望这一事故不要打击整个铁路行业

我觉得像日本、德国分析事故对事不对人反而是更理性的做法