主题:【旧文重贴】运10之死与中国民航飞机工业的复兴 -- 晨枫
一样的文章 不一样的引用意思咋就这么不一样泥
运10在结构形式、系统原理甚至细节设计上都注意吸收707-320C的优点;向波音公司购得一批707飞机的图纸资料。
==========================================================
吸收优点 买点图纸这就叫仿制了
波音就看着我们仿制
咋不收许可费 不告我们侵犯产权尼
三机部何文治副部长与上海市委韩哲一书记商定,于一九八一年六月十八日至二十四日在上海召开了"运10飞机论证会"。会上多数专家意见是"工程不能停,成果不能丢,队伍不能散"。参加论证会的吴仲华等专家还曾向上级写了专题技术报告,建议"运10飞机要走完研制全过程,取得完整的技术成果","必须发展我国自己的民航工业"。 但是,一方面由于与民航事先没有签定任何订货协定,连一个意向性订货也没有,当民航表示不能要运10飞机时,行政干预又不够有力。另一方面,由于国家刚从"四人帮"的破坏干扰中摆脱出来,正处于国民经济调整期间,继续研制运10的建议没有获得及时的批复。由于没有经费的支持,从一九八二年起运10的研制实际上已处于停顿状态,但至今未有正式下马文件。可以设想,运10飞机当时如果能坚持研制下去,并不断改进,直到投入航线,那么,今天我国整个民用飞机的形势将会有很大的改观。就有可能较早实现小平同志提出的"国内航线用国产飞机"的指示。这不能不是一个深刻的教训。
我们必须看到,中国民航以往一直是购买国外飞机的,今后也还要进口一些飞机,因此运10飞机要进入民用飞机市场,就直接面临与国际同类飞机的竞争问题。对此,我们一方面必须在飞机的安全性、经济性和飞机的质量、售后服务上下功夫,使之能与国际同类飞机竞争;另一方面,又必须从我国的实际情况出发,看到包括民用飞机在内的整个航空工业与国际上的差距,而缩短这种差距要有一个过程。因此国家要采取必要的保护政策。在型号上,要与民航签订合同,只要飞机达到规定的技术性能指标,保持安全舒适,民航就应当使用。在这个问题上,运10飞机也是有教训的。
飞机的寿命是个重要问题。根据一九七二年八月飞机设计方案会审会的决定,对于运10飞机材料的选用确定分两步走。研制中提出类似美国7075材料的要求,并与冶金部签定了协议,首批试制的飞机只能先采用LC4铝合金过渡,批产中再采用新材料。LC4的缺口敏感性、耐应力腐蚀及抗疲劳性能均较差,因加工中残余应力和装配应力的存在,容易产生裂纹,在试制中曾多次发生。在全机疲劳试验未做的情况下,飞机寿命没有经过验证,02架可安全飞行多少时间一时下不了结论,而全机疲劳试验当时还来不及安排。
看清楚没有 飞机寿命没有经过验证 是因为全机疲劳试验未做
而全机疲劳试验当时还来不及安排
既然还没做怎么知道就不行的
北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算,指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的,试飞得以放行。
经过充分准备并经部党组批准之后,运10飞机"02"架于一九八〇年九月二十六日在上海大场机场首次试飞成功。上午九时三十七分,"02"架从南向北起飞,在机场上空飞行两圈,飞行高度1350米,最大速度每小时350公里,十时五分从北向南着陆,飞行时间共28分钟,飞行情况良好,各系统工作正常。
可惜的是,由于后来经费无着,试飞工作没有全部完成,没有能拿全对自行研制极为宝贵的各项数据。
发动机是JT3没问题吧?地球人都知道。
载重问题:最大商载25吨,但是此时的航程只有三千公里。要达到五千以上的航程载重不能超过15吨还是13吨,记不太清了,随便找一个介绍运十参数的书都有。至于说改装成电子战平台或者加油平台的问题。参考数据是空警2000的那架雷达重量接近一架飞豹的最大起飞重量,也就是近30吨,西飞的熟人告诉我的,如果你非要说没有文字资料,那您大可无视我的话。
生产工艺和设备还有载重的问题,我是在学校上课的时候课堂上看的资料片,那个工艺
最后说一句就是前两天水木军版贴过上海的航空工业志,挺长,我只是大概看了看,有兴趣可以去翻翻。
听说文革后期,江南厂造的一条潜艇焊缝检查验收不过关,军方拒收,官司打到了中央。军委副主席王洪文(这小子不是上海帮么)发话了,军方必须接收,没招了,只好收了。听说出海不敢大深度航行。
军工产品类似例子可是有些的,军方的鞭策作用?嘿嘿,有时真的有限。
不过这些评论差别实在太大。
那张图是安-124的缩短型,估计载重量至少也要90-100吨,共同社的说法也是这个吨级。共军可能不会一下子就上那么大的。这个吨位级也尴尬。我估计大运在60吨载重量级,够运一辆主战坦克。再小的话,索性一路小到20-30吨级,那就是运8的水平,用涡扇并不比涡浆优越。
如果大运是这个吨级的话,那大客就不会是150座级,而是至少200座级,甚至250座级,也就是A330的级别了。
如果和乌克兰、俄罗斯合作的话,在大运上合作比较说得过去,在大客上就难了,俄、乌本身也没有什么拿得出手的东西,自己的产品都岌岌可危。
清谷信一的预计可能太果保守了,中国现在搞那么大的动静,100吨起飞总重、150座(相当于波音737)可能填不满中国的胃口。
日本公众要真这么想,那就让他们自得其乐吧。我们不必在意,干自己的就是了。
这次启动大飞机是两个机型, 一军用一民用. 军用的设想图已经出来了不少, 有象C-5/安-124的, 有象C-17的. 个人认为新大运会更象C-17的. 话说TG看着C-17流口水也不是一天两天的事了, 这次终于有机会自己弄一个, 一不小心就会成C-17中国版. 从流传出来的设计性能指标来看, 新运是跟IL-76/C-17同级的飞机. 实际上, 这样的指标也更加切合TG的需要. 不过, 现代军用运输机多是上单翼/T型尾翼的设计, 并不合适用来改预警机之类需要在背上加东西的情况. 弄不好下一代大预还要指望民机.
只要有数量的优势,照样把小鬼子炸得稀烂。不过小鬼子说有50年的差距,实在是瞎扯。
题外话,小鬼子不会认为自己的汽车比美国的要先进10年把?看本田在加州的广告,不知道的以为他在卖宝马。
现在越来越觉得是个相当复杂的问题,涉及到技术积累,工业体系的支撑,决策层的决心,和一个很有能力的执行团队。为什么日本和苏联都失败了?可见这件事很难。为什么中国现在又要来?且不提其成败与否,这也从另一个方面显示中国国力的增强。
希望不是那些所谓的专家在掌舵。
一方面支持造大飞机的人首先都应该回答一个问题:当你和家人出行时,会不会让你自己和你的家人选择坐国产飞机而不坐波音/空客,至少我不敢坐。所以我认为这飞机即使造出来的在商业上也一定赔钱。
另一个方面造大飞机中的关键技术;如发动机和复合材料等恐怕是中国必须掌握的,无论从科研还是国防的角度考虑都应该有所突破。
老兄,你不见20年前的捷达还在中国不断改型,至少中国的汽车工业和人家差20年吧
现在有了,应该不是问题。但是也不是什么都上复材,要有综合考虑。关键是用对地方。
相差50年?