主题：【原创】对民间资本进入铁路领域的一些思考 -- 镭射
一、铁路运输的分类
近来，在我国，民间资本，特别是私人资本进入铁路领域成为了人们注目的一个焦点问题。为了讨论的方便，我从应用的角度把铁路运输分为两种主要类型，即“商业性运输”和“非商业性运输”。所谓“商业性运输”指的就是一般意义上的以赚钱为目的的运输，“非商业性运输”则是指如每年的春运、运兵、抢险运输等运输，这种运输的特点是：对国计民生的影响比较大；强度大；对运输能力，包括运输组织能力的要求比较高；不计成本；等等。当然，上述分类是不大严格的，有些符合“非商业性运输”特征的运输也很赚钱，典型的如电煤运输。所以这些分类都是相对的，只是在一定程度上反映这些运输的特性。
二、民间资本进入铁路领域的主要困难
按照《京华时报》的说法，民间资本进入铁路领域，目前主要有三个方面的困难。
1、保障利益为最实际难题。北京交通大学经济管理学院教授、业内专家赵坚分析，在目前所有的铁路项目中，只有运煤专线是盈利的，其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态。无法确保在铁路项目中投资获得收益，成为民间资本进入铁路领域的第一个困难。
2、民资进入后收益难清算。铁路具有网络运营特征，涉及地域很广，网路连接与收入分配由铁道部统一调度指挥，民资进入后，铁路收益难以独立核算。
3、民资进入后回报周期长。铁路建设是一个投资大、周期长的微利行业，一条铁路线建设的投资动辄几百亿元上千亿，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。
三、米轨铁路：民间资本进入铁路领域的最佳方式
所谓“米轨铁路”，指轨距为1米（1000毫米）的铁路。我认为，目前对国内的民间资本来说，要想进入铁路领域，最切实可行的做法是绕过现有的国有铁路系统，从头开始自建与国铁不兼容的米轨铁路，专门从事商业运输。这样做的有利条件如下：
1、建设米轨铁路所需的投资比准轨（1435毫米）铁路要少。根据有关资料，在其他条件相同的情况下，米轨铁路的建设成本只相当于准轨铁路的60%甚至更少，在某些特殊情况下甚至只需要准轨铁路的三分之一。正是由于米轨铁路的这一成本优势，日本从19世纪开始修建铁路时就一直使用1071毫米的轨距，直到60年代修建新干线才出于行车稳定性的考虑而改用准轨。这个优点对民资来说是十分重要的。
2、米轨铁路与国铁不兼容，不相联，自主运营，这样就可以彻底解决因为共用铁路网而可能造成的利益分配问题。而且目前国内在米轨铁路上有一整套完整的技术规范和规章制度，不需要从头摸索，有利于降低民资进入铁路领域的技术和管理风险。
3、米轨是国际主流铁路轨距之一，其运输能力并不低。目前国内唯一的米轨铁路——昆河铁路2006年的运输量为800万吨，接近同期采用准轨的南昆铁路（1000万吨）的水平。这还是在昆河线设备老化（昆河线上的主力牵引机车东方红21型内燃机车于1977年出厂）、线路条件恶劣（坡度大、转弯半径小）的情况下取得的。如果是在东部地区比较好的地理条件下采用国内最新技术修建的米轨铁路，运输能力肯定能比昆河线有较大提高。如果将这样的运输能力专门用于集装箱运输，盈利应是能够保证的。
4、目前国内拥有世界一流的米轨铁路技术和强大的铁路装备制造业，能够自主生产米轨铁路所需的所有技术设备和机车车辆，完全可以满足民营铁路的需要。
综上所述，我认为，民间资本按照“自筹资金，自建路网，自主经营，自负盈亏”的原则，通过自建米轨铁路进入铁路商业运输领域，是最合适的途径。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)
但这里要支持楼主发表不同的意见。
铁路同公路比，缺点就是不“柔性”，机车受约束多。所以尽可能联网成片，就很重要。楼主这一篇讨论的，是民资进入“大铁”的难度，所以不惜弃用准轨，改用米轨，而同大铁“切割”。这是因小失大。
我们曾讨论过的“三铁”，是沿用准轨，也同“大铁”线衔接，但降低车速和载荷，从而减低造价。大铁的干线，就如同城市里的通衢大路；“三铁”就是横穿几条大路间的小马路。你能说小马路不许跟大马路联通，各走各的？这样小马路还有存在的必要吗？
“三铁”要自成系统，同“大铁”分开经营，这我完全支持。但具体到实务上，最多表现为“三铁堆场”同“大铁车站”联接，三铁的平板货卡同大铁的完全一样，但只允许半载，从乡下把货半载拉到大铁车站，整串货卡交给大铁，大铁继续上货，装满各卡后编组走你。这是两个货运公司上下游的合作关系，就好比小驳船装了20个货柜，开到外海“喂”给远洋货柜船。
同样，大铁有两个满载车皮到站解除编组后，用吊车把一半货物(比如说装在上层的5吨铁路货柜)转装到空货卡上，变成4个车皮(每个均半载)，交给“三铁”拖走。
这样，“三铁”的信号，机车，场站管理，都可以因地制宜，勤俭办事，而不必刻板地追求同大铁“接轨”，因为大铁只交付车皮，怎么拖走是“乡下人”自己的事。
三铁的意义，在于：
1)尽可能突破大铁的惯性思维框框，寻找地方上新的经济增长点，沉淀游资。
2)刺激大铁求变，否则能人都被灵活的“乡镇企业”挖走了。
3)使用内燃机和蒸汽机头。万一大铁电力机车的电网被破坏，可以迅速征用“三铁”运力，在大铁线路上，用两个小功率机头拉一列大铁编组即可，干线不至于瘫痪。
4)摸索“县域经济，基层内循环”的改革路径。自家的孩子自家抱。
首先要说明的是，我在主贴讨论的，并不是民资进入“大铁”的难度，而是如何在铁路领域使用民间资本才能达到最优的效费比。也就是说，我是站在“铁路”，而非“民资”的角度考虑这个问题的。正如我在主贴中所说，我把铁路运输分为两种主要类型，即“商业性运输”和“非商业性运输”。我在这里提出的方案就是：把国铁和民营铁路分开，前者主要负责非商业性运输，兼营商业性运输，后者则专门从事商业性运输。也就是说，我所建议的民营铁路和国铁的关系，不是“两个货运公司上下游的合作关系”，而是两个经营范围不同，但各自都能提供全程运输的货运公司。
由此就可以解释我为什么会主张使用米轨：因为米轨属于广义的“大铁路”，是能够运输标准集装箱的铁路轨距的下限。如果有足够的民间资本投入，米轨铁路可以建设成为全国性的系统，而你所设想的“三铁”因为降低了工程标准，是不能满足这个要求的。同时，米轨和准轨相比，建设费用比较少，更适合对投资额度敏感的民间资本。
另外再指出你的一个技术上的错误：你说“万一大铁电力机车的电网被破坏，可以迅速征用‘三铁’运力，在大铁线路上，用两个小功率机头拉一列大铁编组即可，干线不至于瘫痪。”这是不现实的。因为这里涉及到的不只是轨距，还有铁路通号系统。
1） 一个国家叫中国，9.3万公里是标准轨，再来个9万公里的米轨，各自构成全国网络？单单是两种轨道交叉的地方，你打算修多少个立交？被人家炸塌一个，岂不是两个铁路网都停了？
2）“大铁主要负责非商业性运输”？现在即便商业性运输，铁路独立核算大都是亏的，这9.3万公里全部不考虑商业利益，亏损经营？
我说的“三铁”，每段大约70—100公里，自主经营，既可以豪华得没边，也可以土得掉渣，完全只考虑本地的需求，如果跟别的“三铁公司”联网了，再收点过路费。这是个猪八戒的思维，只惦着自家高老庄。这样，多数“三铁小公司”或许可以做到盈利或微亏，地方上能够承担。像这种“迎亲包车，PARTY用车，上山小火车”，大铁怎么可能搞？
3） 正常重载货车，可以装上下两层集装箱（我有照片在《超级宽轨》那一篇里），因为很多时候，一个20’货柜装满了也只有5，6吨（极限可以装20吨）。三铁降低了路基承载力和沿途铁路桥的标准，只不过是不能走运煤车皮而已。米轨一出，各种建设/维护设备成倍增加，部件同准轨车不能互换，要分别备库存，请问是哪个更节省一点呢？为什么解放军要成立总装备部，三军联勤呢？
4）中国淘汰下来的内燃机头和少量蒸汽机头，都在沙漠里封存着，随时准备再度启用的。那么铁道部岂不是很无知么？因为机头换代了，旧内燃机头不可能升级到新的信号系统了，将来恢复旧控制系统，很麻烦的耶。仗打到那时候，再麻烦好过没有，是吧？
我是没什么资料，所以不敢乱说，但我的第一感觉，觉得不太可能。铁路建筑的成本大致可以分成几项：1征地拆迁成本，2桥涵建设成本，3路基铺设成本，4机车、设备购置成本 5融资成本。
在这中间，以我来看，窄轨铁路只是在桥涵建设成本，可能会有较明显的降低，在征地和路基铺设成本有轻微的下降，在机车、设备购置成本上，由于窄轨设备的批量小，在同等技术水平上，估计还贵些。
总得来说，“60%甚至更少”不太可能吧，我看是否能降到90％都难说。
如果能够募集到足够的民间资金，米轨铁路系统能做到9万公里全国覆盖有什么不可以？
我说的“国铁主要负责非商业性运输”，不是不考虑商业利益，而是不把商业利益放在首位。国铁的首要任务应是如军事运输、救灾物资运输、春运、学生半价这样的与国计民生密切相关的部分。
首先告诉你的是，那种可以装上下两层集装箱的集装箱专用运输车属于重载，它对线路的要求与运煤车皮是一样的。你设想的三铁不能走运煤车，那么也就不能走这个车。再来看米轨：以2010年南车出口泰国的米轨集装箱平车外链出处为例，它长13.3米，宽2.45米，对比你设想的三铁车厢：宽2.6米，长15米，可见二者相差不大。这种米轨平车一次可以装2个20英尺标准集装箱，或一个40英尺集装箱。这和一辆40英尺集装箱运输车的运载能力相当，但运输成本远低于公路。与公路集装箱运输相比，这是明显占有优势的。需要说明的是，我为米轨铁路设定的竞争对手不是国铁，而是公路集装箱运输，你可以把我设想的米轨铁路理解为集装箱轨道运输系统，只是比较长而已。这就是为什么我说米轨铁路和国铁是同一个行业里的两个各有侧重领域的公司的原因。
必须接受中央的统一规划调度，不可以自行其是自建一套。你想分裂中国吗？这种铁路规制上的不统一，就是分裂的种子。忘记了秦始皇的“车同轨”了吗？
我要说的是：三铁的集装箱平车装不了两层集装箱，可以装一层（2个20’，或一个40’，集装箱的毛重限制得比较低，低于正常的20吨/20’，22吨/40’。这是可行的，我做采购，经常是整柜货都是轻货。集装箱最大的好处，是沿途无损耗。而且现在的高附加值商品都讲究包装，我采购的都是金属材料的工具，一装彩盒就是轻货了）。而你原来质疑三铁连一层集装箱都不能装，这就要说清楚了。
再搞9万公里米轨，等于是现在中国有了一支苏式血统的陆军，然后再装备一支美械的陆军。陆军当然是越多越好，国家越安全，但这现实吗？
铁路的“柔性”，不能跟公路比。公路上没有集卡的时候，可以走私家车，自助游，铁路呢？怎么可能用铁路去消灭既有公路系统？
说明一下，我并没有质疑“三铁”连一层集装箱都不能装，我表达的是“三铁”不能走那种重载的双层集装箱车。这个要说清楚，以利于下面的进一步讨论。
如果按照你的这个“三铁”设计，国铁和“三铁”之间的集装箱联运可能会有麻烦。按照你的设计，三铁的集装箱平车对集装箱的毛重限制得比较低，低于正常的20吨/20’，22吨/40’，这样会造成一个后果，即经由国铁运来的某些标准集装箱会因为“超重”而不能直接装上三铁运输，必须在货场换箱。这会大大增加运输的时间成本。相比之下，现有的米轨集装箱平车可以装载两个24吨20英尺箱或一个30吨40英尺箱，这是卡着20英尺箱和40英尺箱的重量上限设计的，不存在这个问题。也就是说，米轨铁路的运输能力，要超过你设想的“三铁”。
再搞9万公里米轨，这只是个理想情况。我的设想是，米轨铁路主要承担中距离，也就是100公里到1000公里之间的集装箱运输任务，低于这个距离交给公路集装箱运输，大于这个距离则交给国铁上的双层重载集装箱列车。