主题：茗谈（98）：三说“三铁” -- 本嘉明
（一）
我们先看两个新闻。
其一，是18大后重启“大部制改革”。这其中有一条，就是把铁道部并入交通运输部，降为铁路运输管理局。地方铁路局则改制为铁路企业集团，实现铁路运输市场化。
其二，是2013年春运已经开始。本次大挪移，预计铁路运送2.2亿人次，全国总的旅客发送量大约34亿人次，大致是搬动了半个地球。中国铁路的营业里程，在2011年底是9.3万公里，到2012年底接近10万公里，虽然只占全球铁路总营业里程的6%，但运输周转量则达到全世界的24%。
对于第一条新闻，我个人的看法是，要真想这个合并完成，只有一个方法：把交通运输部，并给铁道部。
交通运输部的斤两，根本不可能吃掉铁道部。但铁道部吃掉交通部，政治上那是相当的不正确，所以折中的办法，可能就是分拆铁道部，拆成铁道一部，二部，余下的零碎归交通部，算是圆满完成改革重任。
铁道部到底要怎么动，关键是中央对中国铁路建设事业的未来怎么规划？
目前可以说，没有战略性规划。你真要搬出老虎凳吓唬我，我只能说，我理解的唯一规划，是按惯性继续往下造，造到哪里是哪里，整到35万公里再说。
（二）
从高铁的实际运营来看，我的理解，高铁运营线的最优长度，是“京沪线”，京广线从商业效益角度讲，是失败的。
京沪线，从耗时，耗能，票价各方面，都可以击败民航。而京广线则因为耗时远远大于民航，票价又不具优势，而全面败北。因为高铁的维护，极其昂贵，线路越长，负担越重。而线路越长，铁路速度不如民航的劣势，又越发突出。
当然，京广线从军事效益，政治效益，国家体面上讲，是值得的，TG含笑忍亏，亏得起------最多以后不在国内搞这么长的“世纪碑工程”了。短一点的高铁，继续上马。
但这带来一个严肃的问题：用高铁横贯亚欧大陆，能不能实现？
换句话说，除非一次性完成从连云港到汉堡的高铁线路建设，否则的话，想“揩泥吃萝卜，揩一段吃一段”，那是不可能的。因为如果先从中国修到哈萨克斯坦，然后因为国际局势不利，先等几年，再往下修，听起来很美，其实根本亏不起。只到达哈萨克斯坦的载客高铁，有投入而无产出。
于是由这个问题，推进到下一个问题：如果有希望（就是有地缘政治的大机遇）一次贯通欧亚铁路中线，那么，在此之前中国要随时准备好多大的施工建设能力和装备产能（就好比一部汽车，怠速等待，一有需要就踩足油门）？是往动车方向准备，还是高铁方向准备？
如果没有这个一次成功的希望，中国庞大的铁路建设力量，将向何处去？
不管这个问题怎么回答，铁道部，撤不了。
（三）
且不说高铁和动车技术的高度复杂性，铁道部撤不了的另一大原因，是中国铁路系统稳居世界第一的高效率。中国铁路，在全国交通体系中，居于不可动摇的主干地位。中国铁路里程虽是世界第二，但旅客周转量+货物发送量，是印度的1.2倍，美国的1.8倍。
美国的铁路管理系统，是世界最强，因为美国的铁路客运固然是个笑话，但货运的历史悠久，经营成熟，规模巨大。而中国高铁的信号控制系统，主要是引进加拿大的集成系统，算是“曲线学美”。723温州动车事故，同这套信号系统，有一定的关系。但问题并不在于中加双方的专家没有吃透这套系统，而在于西方任何一个铁路系统都不具备中国铁路那样疯狂的高效率，几乎挖尽了运力的潜力。这样复杂的线路调度编组，超出了加拿大原型方案设计师的想象极限。所以在加拿大运用得很完美的系统，到了中国因为不堪重负，暴露了某些深层次缺陷，而这些缺陷，在美加的铁路线上，很可能是永远不会暴露的。
这次事故，既是中国铁路事业的痛，其实也代表了某种领先者的骄傲，因为这种压力和风险，只有最前面那个领跑者，才配面对。
中国的“铁路2.0”事业才刚刚起步，随着高铁的厂商维护逐渐到期，未来会有一系列这样的风险，甚至这样的痛。这时候裁撤铁道部，无异于临阵斩将，主大不吉。
（四）
到这里，我们才回到主题，三铁。
其实，三铁并不是那么美好的一个东西，真那么美好，TG早蠢蠢欲动了。
三铁的软肋，是“值得不值得”，套哈姆来特那句，就是：TO BE，OR NOT TO BE？
铁路不同于公路的地方，就是不够柔性。造好后，如果全负荷运转，毫无疑问要比公路好，问题是一旦流量不足，就比公路要亏。
三铁的第一个难题，是速度，因为速度直接决定造价和对乘客吸引程度。一般讲，铁路时速110公里左右是道坎，过了坎施工造价要大大提高。所以我的建议，是东部人口稠密经济发达地区，仿照“金山卫”铁路，造高速线，客运为主。而偏中部地区，可以考虑建“慢线三铁”，绿皮，车速在百公里以下，客货混运。
三铁的第二个难题，是机车动力。目前中国铁路，大约有机车2万台，其中电力机车6000余台，内燃机车约13000台，另仍有少量蒸汽机车。电力机车少的主要原因，是线路改造要逐步来，目前电气线路大约占总线路的1/3强。但不容忽视的第二个原因，是电气线也有缺点。
电气线的电网架设成本，不是主要问题，问题在于，一，远程送电损耗率大，稍长一点的铁路线就必须架设高压线；二，在机车来讲，“电转动”，就是电力转换为机车动力的转换效率仍有待提高。
从这两个缺点出发，加上对电力网供电被阻断这一风险，所以我一直建议对于三铁，“舍电就煤（或油）”，以清洁型的内燃机车和蒸汽机车为主。
三铁的第三个难题，就是：到底会不会亏损？
这个可能性相当大。所以我的建议，一是地方自愿发起项目，盈亏自己想清楚，自己负责到底；二是地方自营自管，便于灵活应对，开源节流；三是挖掘“大铁”所不能挖掘的潜力，比如旅游因素，包车因素。这也是考虑用蒸汽机车的一个重要原因，蒸汽机车很吸引怀旧的旅游者，甚至有外国游客专程去揭阳体验蒸汽火车的。
（五）
那么回到欧亚铁路的话题。这跟“三铁”有啥子关系呢？
三铁的逐步推广，先是一片荒原上，绿芽两三点，随后星火燎原，地方游资介入，对于生产和施工能力的需求，逐步放大，这也有利于保持强大的基建施工能力，和装备制造业队伍。
我们真的不知道，在我们的有生之年，会不会看到铁路通到汉堡的那一天，但中国目前对于海外石油的重度依赖，已经跟鸦片成瘾，没有分别了------现在不是改革到了深水区，而是中国到了深水区。而政府不管是何想法，行动上仍然延续“汽车制造（和内销）为支柱产业”的政策。这个危局之下，三铁（尤其是用煤的机车）即便有些勉强，推一推，试一试，实在不好就收，以此作为对于“汽车支柱”国策的对冲，加个保险，分摊风险，应该是必要的，值得考虑的。
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高铁耗时8小时，飞机耗时3.5小时,加上安检5.5小时，打折后的飞机票比高铁的一等座还便宜，可是1.28早上的高铁票已经卖光了，但是网上早上8:55的打折飞机票居然还可以买到，道理在哪里呢？
G79停的有不少大城市郑州、武汉、长沙；G71停的都是些小地方比如孝感，是不是大部分都在这些小站下车了，其实在广州下车的其实较少？
晚上10点半到广州的高铁票还有剩余，这个我能理解
铁路不联网怎么玩啊
再说京广不是武广、郑武、京郑三条“短”高铁么，只不过这三条刚好连起来而已
“到2012年底接近10万公里，虽然只占全球铁路总营业里程的6%，但运输周转量则达到全世界的24%。”。。。
“。中国铁路里程虽是世界第二，但旅客周转量+货物发送量，是印度的1.2倍，美国的1.8倍。”
这两个数据，似乎有矛盾？中国的“旅客周转量+货物发送量”，不会只有印度的1.2倍吧？
我在武汉。1月21号临时有一个会议通知，1月23号上午要赶到天津。到售票点一问，所有到天津的火车未来几天全部没票。不得己，买1月22号G502高铁到北京，准备再从北京转城际铁路到天津，票价520元加5元订票费。22号早9点12分从武汉站出发，下午1点到北京西站，花2元钱从北京西站坐地铁九号线到国图转地铁四号线到北京南站，花54.5元买城铁到天津，路上花了33分钟，下午3点到天津。到达开会地点下午4点半。另有一个武汉参会者，没有买到22号到天津的飞机票，改买22号到北京的打折机票。结果，早上7点到天河机场，由于天气关系，飞机下午1点钟才起飞，辗转乘坐城铁，晚上6点半才到天津开会地。
这说明，高铁还是很有优势的。
弃飞机改高铁最主要的原因是：不折腾！
以我的12年经验：十几次高铁最差的一次是晚点15分钟，大部分准点到达，乘飞机5-6次，没有准时过。
能从起点站坐到终点站的人比例不大的，大部分人都是途中上下车，而北京到广州的航班则没有中途下客的功能，
北京始发没有票了，但是孝感、郑州中途上车余票挺多的
说明从北京出发中途下车的人还是比较多的
现在应该已经先进到中途下车，车票接着卖的地步了吧？不过还是不清楚车票的预留到底是多少
坐火车，除非遇到隧道塌方桥梁垮塌或者2008的那一场雪，误差是可以接受的，尽管总时间可能长点。而飞机，大雾啊、大雪啊都能让航班取消，这个冬天在北京概率还是很大的，航空管制让你推迟一两个小时起飞就不用说了。
我想大多数人回家过年是比较在意确定性的。
那位爷那么懒，不就是因为吃独食吗？
有了高铁，民航必然要改进服务，晚点率应该会下降。
铁路的确定性，并不先天地优于民航。因为所有铁路线，都在地面上，受各地天候和人类活动的影响大。民航飞机，只要起降两个机场不起雾，沿途地面有什么天灾人祸，都挡不了它。
咱们里程长，架不住三哥利用率高啊
另外三哥其实也有民工潮，农闲的时候很多农民去城里打工，客流量应该不小。
高铁也会受极端天气影响，比例还是少得多。人为影响就更少了，听说过飞机等大人物的，没听说过火车等大人物的
大人物他也不做客运火车呀，至少专列级别的
民航两地中间要有大的雷雨天气也得绕道似乎。
你可以认为并不存在“京广线”，只有“京汉线”和“武广线”。这两条高铁是分别开通、独立营运的，里程都和京沪相当，略短，正是适合高铁发挥优势的长度。唯一的问题是武汉不存在上海那么大的客流，如武广大部分客流是湖南人来往广东，到武汉的很少，京汉有大量河南人中途下车，到武汉的也不多。但是为了全局考虑，不可能修两条断头路，必须要在武汉连起来。所以从经济考虑，应该设法增强武汉的辐射力，使周边客流都从武汉中转，包括四川重庆的客流来往京沪穗都可以从武汉中转（民国时就是这么走的），等中部地区经济比较壮大了，客流就均匀了，京汉和武广就可以分别盈利了，根本不必担心京广长途客流有无。